智能汽车距离CarPlay的样子越来越远了

图片来自“123rf。com。cn“智能手机长什么样？2007年，当史蒂夫·乔布斯(Steve Jobs)在MACWORLD大会上“挥舞”他的iPhone，并向观众介绍这款划时代的产品时，没有人意识到，哦，这就是智能手机的样子。智能汽车是什么样子的？2014年，在第一代iPhone发布七年后，苹果在日内瓦车展上公布了“iOS in the Car”计划的成果——CarPlay，这款产品可以通过USB电缆或wifi将iPhone的功能映射到汽车的中控台。由于iPhone的成功，CarPlay一度被业界认为是智能汽车的未来。回到2019年的现实，虽然智能手机还是我们想象中的样子，但是iPhone已经被华为拿下来了。至于智能汽车，在多家中国科技公司的带领下，与CarPlay的距离越来越远。苹果的造车梦，大概是每个男人心中的梦。乔布斯有一个造车的梦想，尤其是苹果，深受乔布斯的影响。“乔布斯在《乔布斯传》中对汽车设计的尊崇细节可以作为佐证。".乔布斯的父亲是一名汽车技术人员，童年的经历让他对汽车产生了一种不解感。不过，比起修车，他对车内的电子设备更感兴趣。iPhone成功后，意气风发的乔布斯公开对果粉表示，“我们有了设计汽车的平台，在不久的将来，我们会造一辆汽车。”因为他相信“汽车有电池，有电脑，有发动机，有机械结构，iPhones也有这些东西，甚至还有发动机。”。苹果确实在按照乔布斯的意愿推进造车项目。2013年，乔布斯去世两年后，苹果正式宣布进军汽车行业，启动“车内iOS”计划；次年，CarPlay系统推出，同时一个名为“Project Titan”的项目也浮出水面。然而，在从特斯拉、谷歌、大众、福特等公司招聘了大量高管和工程师后，苹果的无人车团队甚至扩大到了5000人的规模。然而，“泰坦计划”并没有苹果想象的那么顺利，实际效果也不尽如人意。库克在接受媒体采访时也不得不承认，“汽车项目可能是苹果最难进展的人工智能项目。”。事实也是如此。去年11月，库克证实苹果正在为自动驾驶开发自动系统。这是库克第二次公开披露苹果在无人驾驶方面的计划和进展。当时人们普遍认为苹果会加速其无人驾驶项目。然而不到两个月后，一份研究报告给苹果的造车项目泼了一盆冷水。投资研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略分析师Jahanara Nissar和KC Rajkumar今年1月发布报告称，苹果正在缩减其自动驾驶汽车项目的规模，甚至考虑彻底捆绑销售。6月底，当我们认为苹果准备停止造车的时候，媒体上曝出苹果已经收购了吴Nda平台代言的自动驾驶明星公司Drive.ai，苹果还在为造车项目添砖加瓦。“泰坦计划”的一波三折，其实对应的是苹果在智能汽车项目上的缓慢进展。到目前为止，唯一成功实现的成果是CarPlay。根据苹果官方公布的数据，截至2019年7月，可供Carplay使用的汽车品牌超过60个，车型超过500款。将手机支架推出车外，可能是因为iPhone的过度成功，让业界深信CarPlay模式是智能汽车的方向。继CarPlay之后，谷歌在2014年6月推出了基于Android系统的Android Auto2014年，百度也开始构建兼容iOS、Android和Linux的Carlife系统。除了科技行业的玩家，CarPlay也吸引了大量车企追随。2009年，福特为其SYNC车联网系统推出了一个名为Appli nk的开放接口。通过这个接口，智能手机终端使用的内容可以被带到车载平台，也就是通常所说的中控屏幕。2010年，国内汽车公司上汽集团发布了基于Android系统的第一代3G智能网络驾驶系统“inkaNet”。在随后的更新版本中，新浪微博、浏览器、优酷视频等。包含在可扩展函数中。CarPlay开创了将移动应用投射到汽车上的先河，CarPlay也带来了“坏头”。。应该承认，车与手机的互联，大大提升了传统汽车的“智能”，用户体验也较之前上升了一个档次。但由于这种解决方案的性质，并没有针对车载和手机的使用场景和环境进行优化，也没有创新的交互方式，依然套用手机交互逻辑，导致用户更愿意直接在手机上操作，车载中控大屏逐渐成为摆设。这时，各种手机支架也开始大规模进入车内。在很多传统汽车企业的技术专家看来，这是一种急功近利的“捷径”做法。只是通过开放的接口迎合了移动互联网时代对车内屏幕的要求。它的核心还是在手机端的底层系统上，在车载系统上没有太大的创新。它在数据和系统方面的主导地位并不在汽车公司一边。于是，阿里巴巴集团技术委员会主席在2017年第十届TC大会上，对这套车联网解决方案进行了有力的反驳:“开车的人一边进车一边用手机，这是一种耻辱。”随着行业对智能汽车和车联网理解的加深，一场将手机持有者赶出汽车的运动已经开始。BAT和华为的方案都比CarPlay好。如上所述，库克曾经向媒体承认，苹果正在研发自动驾驶的自主系统。不过相比苹果的遮遮掩掩，百度其实已经拿出了可以自己说话的产品，一个是自动驾驶Apollo开放平台，一个是基于DuerOS的车联网系统——小度车载OS。前者不仅为自动驾驶开发者提供技术支持，帮助其结合车辆硬件情况快速搭建自己的自动驾驶系统，还为用户(车企、供应商、出行服务商)提供量产、定制化的智能驾驶商业解决方案。后者是一套坚持汽车中控大屏价值的车联网系统。不像CarPlay介于手机和车载系统之间，更被视为车联网应用的尴尬身份有些不同。小度车载OS是作为一个独立的车联网系统存在的，小度车载OS更大的意义在于，这个系统已经被越来越多的车企作为前端配置安装。显然，百度在“智能汽车”方面野心很大，布局显示了一整套综合玩法，希望通过AI赋能提升汽车的整体能力。与百度的计划类似，阿里巴巴通过AliOS的赋能来提升汽车的价值。在阿里巴巴的布局中，AliOS并不是一个没有支撑的独立系统，而是阿里云、达摩堂、高德、支付宝、钱逊位置、斑马网络等阿里巴巴生态能力的集合这是不是和阿里巴巴起家的电商套餐很像？AliOS和CarPlay的区别在于能够整合能够满足用户需求(车企)的打包产品，提升产品价值(智能汽车)。在这个过程中，AliOS也走了一条“de CarPlay”路线。另外，阿里巴巴对“智能汽车”的理解不仅仅是汽车。阿里巴巴认为，不仅有智能汽车，还有智能道路。通过构建自动驾驶汽车+路边“感知基站”+云控制平台的车路协同系统，实现云、路、车端的融合……实现了智能化。阿里在思考如何用各种方法把智能汽车的价值发挥出来。和CarPlay最相似的可能是腾讯，它走的是软件定义汽车的方向。但相比苹果，腾讯有更多的资源可以调用，在产品端有更深层次的思考。去年，马宣布，腾讯正在全力拥抱工业互联网。他将汽车视为进入这条赛道的重要突破口之一，将腾讯的角色定位为汽车行业的助手。如何进入汽车行业？腾讯选择了以车载微信为载体，进行腾讯生态系统的车载迁移。腾讯也认为手机屏幕不应该是智能汽车的一部分，所以他们希望车联网能够实现的是提供一个“保证人的眼睛盯在路上，一秒不看屏幕，纯语音交互”的纯语音微信。根据腾讯在“腾讯全球数字生态大会”上发布的生态车联网解决方案，车载微信还可以与车载硬件结合，通过方向盘按键安全收发消息。苹果最被世人津津乐道的是其优秀的产品设计和创新能力，而腾讯公认的强项也在产品端。两家公司的产品在智能汽车领域的碰撞，似乎让腾讯与苹果拉开了几个街区的距离。两者都是基于自身生态的载体移植。CarPlay走的是精细化的捷径，而腾讯走的是遵循汽车驾驶原理，最难实现的道路。单从这一点来说，腾讯更值得尊重。在BAT之外，华为提供了更广泛的方法。华为高管多次在各种场合澄清“华为不造车”。今年5月27日，华为新成立的智能汽车解决方案BU给出了真相，华为在芯片、模块、管道、云平台等方面进行了全行业布局，在全球范围内提供少量智能汽车ICT组件和智能汽车解决方案，可以覆盖“芯端管边云”的全系列。华为轮值CEO曾在内部表示，“未来具备自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘、四轮、外壳、座椅，其余都是我们自己的技术。”华为的战略方向更倾向于用软硬一体化的解决方案，打造有价值的智能汽车。这样一来，CarPlay就显得太小家子气了。看来苹果和华为对标的产品只能是“iCar”了。智能汽车的“拼图”还远未完善，同志们还需要努力才能确定，智能汽车的未来肯定不会像CarPlay一样。开启汽车“智能时代”模式的不止BAT和华为。作为最能代表一个国家工业能力的行业，行业在发展过程中的每个时间节点，每个制造环节，每个解决方案都会有不同的思考。目前BAT和华为只是未来智能汽车发展的方向之一。智能汽车的“拼图”还远未完善，苹果或CarPlay是否会后来居上还是未知数。根据智能相对论，智能汽车未来竞争的关键或主要焦点在于两个方面。一个是系统层面完全适合驾驶场景的交互方式的出现，一个是应用层面原本源于车载系统的杀手级产品的出现。前者改变汽车外形，成为区分传统汽车和智能汽车的标致；后者培养用户习惯，增加智能车辆的用户基数。前者构建智能汽车生态的基础；后者为智能汽车生态系统注入源源不断的活力。需要注意的是，由软件主导和定义的智能汽车将会以极快的速度升级迭代。一般认为，创新者最多只能领先几个月，然后被同行“借鉴”，快速完成整个行业的普及。肖鹏汽车仅用半年时间就完成了G3车型的软硬件升级，这是智能汽车发展速度的一个注脚。这就需要BAT和华为保持全身心投入，在这个轨道上向前奔跑，往事不可追。毕竟在智能汽车的道路上，你的退出是按月统计的。

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