深度解析5G车联网面临的三大挑战

车联网(智能网联)产业在政策、资本、技术的叠加推动下，尤其是5G商用时代的提前到来，为车联网产业的爆发提供了良好的契机。在《车联网(智能网联汽车)产业发展三年行动计划》中，工信部明确提出，到2020年，车联网用户普及率达到30%以上，新车驾驶辅助系统(L2)装载率达到30%以上，新车在网联汽车信息服务终端的组装率达到60%以上，构建覆盖信息服务、安全和能效应用的综合应用体系。总体来看，车联网行业正处于爆发的前夜。在看到巨大机遇的同时，也应理性看待5G车联网产业发展面临的巨大挑战和压力，包括商业模式不清晰、政策法规不完善、技术工程不完善等。只有突破阻碍5G车联网产业发展的商业边界、管理边界和技术边界，才能真正拥抱拥有万亿市场空间的车联网产业。

突破车联网商业边界车联网商业模式面临的三大挑战涉及用户、投资者、建设者、设备和运营商。其中，用户主要包括车主、车企/Tier 1(传统车企、新进入者、自动驾驶创业公司、Tier 1等。)、运营商、行业客户(出租车公司、保险公司、公交公司等。)、交通管制/交通管制委员会等。车联网开发商将根据需要购买设备商的产品和解决方案，构建V2X通信覆盖，包括路侧基础设施部署和车载终端部署。车联网专业运营公司将为各类用户提供路测环境、V2X通讯和信息服务。

车联网整个商业模式还在设计阶段，需要有效验证。面临三大挑战:用户需求疲软、投资规模巨大、运营模式不清晰。

挑战一:用户需求不强。从车联网为车主提供的业务来看，一开始，车联网主要是提供信息服务，如位置管理、UBI(基于使用量的保险/用户行为保险)业务、B端车队管理等。目前已经回归出行需求，为消费者解决安全和效率问题。未来车联网将赋能自动驾驶，实现协同自动驾驶和自行车自动驾驶。现在基于V2X的主要业务场景都是面向交通安全和交通效率的。根据汽车标准委员会T/CSAE 53-2017应用清单中定义的车联网17个典型应用标准，安全服务12个，效率服务4个，近场支付信息服务1个。而恰恰是这些交通安全和交通效率服务，用户实际反应不强，刚性需求不明，用户为这些服务付费的意愿更低。

挑战二:投入巨大的车联网实现车路协同，需要两个“率”的支撑，一个是路侧基础设施部署覆盖率，一个是车载终端部署普及率。路侧基础设施的部署涉及RSU(路侧单元)、路侧智能设施(包括摄像头、毫米波雷达、少量激光雷达、环境感知设备、智能信号灯、智能标志等。)、MEC(多址边缘计算/移动边缘计算)、蜂窝基站(LTE或5G基站)等等。除了蜂窝基站明确由运营商投资部署，其他设备投资主体不明确……同时，路侧基础设施投资规模巨大。截至2018年，我国高速公路里程14.26万公里，国道里程36.3万公里，省道里程37.22万公里，农村公路里程403.97万公里，城市道路超过40万公里，城市交叉口超过50万个。以每公里100万元的智能化改造成本保守计算，仅高速公路智能化改造投资就高达1400多亿元。如果要覆盖国道和城市道路，预计基础设施建设投资在3000亿以上。如此巨大的投资存在一些问题，如回报不确定、法律安全风险等。最终谁来投，是检验产业发展的关键因素之一。挑战三:运营模式不清晰。中国的道路基础设施建设和运营主体是多元化的。一般城市道路智能基础设施由交警建设运营；国省干线、农村公路智能化基础设施由交通局建设运营；高速公路智能基础设施分别由省投资集团和地方投资公司建设运营，涉及高速交通违法的智能基础设施由高速交警或委托投资集团购买。车主的多元化直接导致了车联网中路侧基础设施建设和运营主体的碎片化。车联网有几种不同类型的运营商，包括政府所有或合资企业、高速公路服务提供商、运营商或铁塔公司。不同运营商各有利弊。独资或合资企业可以更好地协调政府相关部门进行路侧基础设施建设，实现数据开放，但企业本身往往没有车联网网络建设和运维经验；高速公路服务商可以快速实施高速公路路侧基础设施建设，实现数据开放，但也普遍不具备车联网网络建设和运维经验；运营商或铁塔公司有建网、运维经验，但需要与政府相关部门协调路侧基础设施建设和数据开放。这几类运营主体都面临着运营模式不清晰的挑战，即如何从用户那里收钱。可能的方式包括:运营主体向交管交委提供相关大数据分析服务，并收取相关费用。以交警为例，其主要工作是保障交通安全，提高通行效率。因此，存在对能够减少交通事故、提高交通运行效率的车联网的需求。比如可以对车联网进行服务收费，提高城市道路的通行效率。以交通局为例，需要保证运营车辆的运输安全。因此，需要车联网服务来提高运营车辆的安全性。此外，运营商还可以向机主收取智能网连接服务费；向车企收取智能网联服务费；向行业客户收取智能网接入服务费和大数据分析服务费。但是，我们应该看到，政府购买车联网服务的模式还需要深入探索。针对车主、车企和行业客户的接入服务和大数据分析服务也需要进一步研究。短期内，车联网运营主体还需要依靠政府购买服务，才能获得发展空间。探索车联网商业模式的三条路径为了积极应对车联网商业模式存在的挑战，需要政府和行业共同探索。可能的路径包括:

路径一:继续探索和深化信息服务业务。一方面，随着5G时代的到来，车联网能够提供的信息服务种类将更加丰富。比如车载VR视频通话、车载VR游戏、车载ar实景导航、车载高精地图实时下载等服务。IVI(车载信息娱乐)作为车载信息服务的主要入口，也将被5G车联网赋能，从视频、导航等单一功能向信息处理更复杂、功能更强大的智能系统演进。为娱乐和资讯付费是用户的天性。越多的用户愿意使用它，他们为它付费的意愿就越强。另一方面可以拓宽车联网的信息服务范围，即可以为车主提供娱乐信息、车企/Tier 1提供产品优化的相关信息服务，也可以为各行业客户提供行业应用的信息服务。这样可以扩大车联网信息服务的收入范围，让车主、车企/一级、行业客户等各方受益。路径二:在特定商业场景下尝试实现通用自动驾驶将是一个长期的过程，可能需要二十年甚至三十年的发展。但在短时期内，针对特定商业场景的自动驾驶很快就会出现。比如出租车自动驾驶、公交车自动驾驶、物流车自动驾驶、矿用卡车自动驾驶、港口车辆自动驾驶等。从商业逻辑来看，车联网面临着和自动驾驶一样的发展路径。即车联网首先解决和部署的场景会针对特定的商用场景。比如在特定区域部署车联网的路侧基础设施，在特定的租赁车辆中部署车联网的车载终端，实现这些区域的Robo-Taxi业务。比如在城市公交专用道、公交站台部署车联网路侧基础设施，在公交车上部署车联网车载终端，可以实现公交信息服务、交通安全、交通效率、自动驾驶等多种业务应用。比如在高速公路的部分路段上部署车联网的路侧基础设施，在物流货车上部署车联网的车载终端，可以实现物流货车在这些路段上的车辆编队行驶或者自行车自动驾驶。或者在特定园区、社区部署车联网路边基础设施，在专用终端物流车上部署车联网车载终端，实现园区、社区低速自驾车物流配送业务。此外，相对于干线物流、Robo-Taxi等场景，矿山、港口的道路相对更加封闭，场景相对简单，路线相对固定，不受开放道路交通法律法规的限制。因此，在矿山和港口部署车联网路边基础设施，在相关车辆中部署车联网车载终端，可以实现车辆在矿山和港口的自动驾驶和远程驾驶。路径三:探索数据开放和运营随着车联网路侧基础设施覆盖和车载终端渗透的增加，会产生大量的车侧和路侧数据。在厘清数据所有权问题的基础上，在新的智能交通环境下，建立一体化的开放数据仓库将成为大势所趋……智能网联汽车和智能道路的公共服务平台。最终目的是让汽车和路边产生的海量数据产生价值。一方面，可以探索“数据+管理”模式，以交通信息共享服务为核心，连接道路基础设施，整合管控交通环境信息，建立统一的信息交换标准，消除交通信息孤岛。比如通过海量车联网数据，可以减少交通事故，提高交通运行效率。另一方面，可以探索“数据+金融”模式，即拓展面向C端车主和B端行业客户的具有支付能力的服务。这个时候，买单的主体不仅仅是车主和行业客户，各种金融机构也可以共同参与。比如2019年下半年，ETC业务呈现爆发式增长，各大银行、微信、支付宝都在积极参与；基于ADAS的安全驾驶辅助系统+DMS疲劳驾驶预警系统获得了各保险机构的青睐。

突破车联网管理边界，在车联网政策法规方面，需要从加强跨行业协作、规范数据开放、完善法律法规三个方面进一步完善。加强跨行业协同车联网是汽车行业、交通行业、通信行业的交汇点，具有突出的跨行业、跨领域属性，涉及多个主管部门，产业链复杂度高，产业整合协调难度大。在美国，交通部是全国唯一负责制定和管理自动驾驶汽车及相关基础设施改造的部门，并发布了《为未来交通做准备:自动驾驶汽车3.0》。中国的情况不同。

在国家层面，中国于2017年成立了车联网产业发展专门委员会，成立于建设制造强国领导小组之下。由工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、财政部、部、交通运输部等20个部门和单位组成，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网产业发展中的重大问题，整体推进产业发展。与此同时，各省市也在积极推动车联网产业的融合发展。如江苏省工信厅、发改委、科技厅、厅、财政厅、交通运输厅、市场监督管理局、通信管理局等八部门联合发布《江苏省促进车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》，推动江苏省车联网产业健康发展。总的来说，车联网产业的发展需要相关部委强有力的统筹管理，从政策法规、标准制定、试点示范、商业落地等多方面协同推进。其中，城市车联网的部署主要依靠工业和信息化、、交通等部门，城际尤其是高速公路的部署主要依靠交通部门。标准化数据开放车联网产生的海量车辆、用户、路边数据的所有权属于谁？哪些数据可以公开使用？数据可以开放到什么程度？这些也是制约车联网行业发展的管理问题。无论是欧美日韩等发达国家还是中国，大部分车辆数据都是车企所有，而不是车主。

车联网(智能网联)产业在政策、资本、技术的叠加推动下，尤其是5G商用时代的提前到来，为车联网产业的爆发提供了良好的契机。在《车联网(智能网联汽车)产业发展三年行动计划》中，工信部明确提出，到2020年，车联网用户普及率达到30%以上，新车驾驶辅助系统(L2)装载率达到30%以上，新车在网联汽车信息服务终端的组装率达到60%以上，构建覆盖信息服务、安全和能效应用的综合应用体系。总体来看，车联网行业正处于爆发的前夜。在看到巨大机遇的同时，我们也应理性看待5G车联网产业发展面临的巨大挑战和压力，包括商业模式不清晰、政策不完善……以及不完善的技术工程。只有突破阻碍5G车联网产业发展的商业边界、管理边界和技术边界，才能真正拥抱拥有万亿市场空间的车联网产业。

突破车联网商业边界车联网商业模式面临的三大挑战涉及用户、投资者、建设者、设备和运营商。其中，用户主要包括车主、车企/Tier 1(传统车企、新进入者、自动驾驶创业公司、Tier 1等。)、运营商、行业客户(出租车公司、保险公司、公交公司等。)、交通管制/交通管制委员会等。车联网开发商将根据需要购买设备商的产品和解决方案，构建V2X通信覆盖，包括路侧基础设施部署和车载终端部署。车联网专业运营公司将为各类用户提供路测环境、V2X通讯和信息服务。

车联网整个商业模式还在设计阶段，需要有效验证。面临三大挑战:用户需求疲软、投资规模巨大、运营模式不清晰。

挑战一:用户需求不强。从车联网为车主提供的业务来看，一开始，车联网主要是提供信息服务，如位置管理、UBI(基于使用量的保险/用户行为保险)业务、B端车队管理等。目前已经回归出行需求，为消费者解决安全和效率问题。未来车联网将赋能自动驾驶，实现协同自动驾驶和自行车自动驾驶。现在基于V2X的主要业务场景都是面向交通安全和交通效率的。根据汽车标准委员会T/CSAE 53-2017应用清单中定义的车联网17个典型应用标准，安全服务12个，效率服务4个，近场支付信息服务1个。而恰恰是这些交通安全和交通效率服务，用户实际反应不强，刚性需求不明，用户为这些服务付费的意愿更低。

挑战二:投入巨大的车联网实现车路协同，需要两个“率”的支撑，一个是路侧基础设施部署覆盖率，一个是车载终端部署普及率。路侧基础设施的部署涉及RSU(路侧单元)、路侧智能设施(包括摄像头、毫米波雷达、少量激光雷达、环境感知设备、智能信号灯、智能标志等。)、MEC(多址边缘计算/移动边缘计算)、蜂窝基站(LTE或5G基站)等等。除了蜂窝基站明确由运营商投资部署外，其他设备的投资主体并不明确。同时，路侧基础设施投资规模巨大。截至2018年，我国高速公路里程14.26万公里，国道里程36.3万公里，省道里程37.22万公里，农村公路里程403.97万公里，城市道路超过40万公里，城市交叉口超过50万个。以每公里100万元的智能化改造成本保守计算，仅高速公路智能化改造投资就高达1400多亿元。如果要覆盖国道和城市道路，预计基础设施建设投资在3000亿以上。如此巨大的投资存在一些问题，如回报不确定、法律安全风险等。最终谁来投，是检验产业发展的关键因素之一。挑战三:运营模式不清晰。中国的道路基础设施建设和运营主体是多元化的。一般城市道路智能基础设施由交警建设运营；国省干线、农村公路智能化基础设施由交通局建设运营；高速公路智能基础设施分别由省投资集团和地方投资公司建设运营，涉及高速交通违法的智能基础设施由高速交警或委托投资集团购买。车主的多元化直接导致了车联网中路侧基础设施建设和运营主体的碎片化。车联网有几种不同类型的运营商，包括政府所有或合资企业、高速公路服务提供商、运营商或铁塔公司。不同运营商各有利弊。独资或合资企业可以更好地协调政府相关部门进行路侧基础设施建设，实现数据开放，但企业本身往往没有车联网网络建设和运维经验；高速公路服务商可以快速实施高速公路路侧基础设施建设，实现数据开放，但也普遍不具备车联网网络建设和运维经验；运营商或铁塔公司有建网、运维经验，但需要与政府相关部门协调路侧基础设施建设和数据开放。这几类运营主体都面临着运营模式不清晰的挑战，即如何从用户那里收钱。可能的方式包括:运营主体向交管交委提供相关大数据分析服务，并收取相关费用。以交警为例，其主要工作是保障交通安全，提高通行效率。因此，存在对能够减少交通事故、提高交通运行效率的车联网的需求。比如可以对车联网进行服务收费，提高城市道路的通行效率。以交通局为例，需要保证运营车辆的运输安全。因此，需要车联网服务来提高运营车辆的安全性。此外，运营商还可以向机主收取智能网连接服务费；向车企收取智能网联服务费；向行业客户收取智能网接入服务费和大数据分析服务费。但是，我们应该看到，政府购买车联网服务的模式还需要深入探索。针对车主、车企和行业客户的接入服务和大数据分析服务也需要进一步研究。短期内，车联网运营主体还需要依靠政府购买服务，才能获得发展空间。探索车联网商业模式的三条路径为了积极应对车联网商业模式存在的挑战，需要政府和行业共同探索。可能的路径包括:

路径一:继续探索和深化信息服务业务。一方面，随着5G时代的到来，车联网能够提供的信息服务种类将更加丰富。比如车载VR视频通话、车载VR游戏、车载ar实景导航、车载高精地图实时下载等服务。IVI(车载信息娱乐)作为车载信息服务的主要入口，也将被5G车联网赋能，从视频、导航等单一功能向信息处理更复杂、功能更强大的智能系统演进。为娱乐和资讯付费是用户的天性。越多的用户愿意使用它，他们为它付费的意愿就越强。另一方面可以拓宽车联网的信息服务范围，即可以为车主提供娱乐信息、车企/Tier 1提供产品优化的相关信息服务，也可以为各行业客户提供行业应用的信息服务。这样可以扩大车联网信息服务的收入范围，让车主、车企/一级、行业客户等各方受益。路径二:在特定商业场景下尝试实现通用自动驾驶将是一个长期的过程，可能需要二十年甚至三十年的发展。但在短时期内，针对特定商业场景的自动驾驶很快就会出现。比如出租车自动驾驶、公交车自动驾驶、物流车自动驾驶、矿用卡车自动驾驶、港口车辆自动驾驶等。从商业逻辑来看，车联网面临着和自动驾驶一样的发展路径。即车联网首先解决和部署的场景会针对特定的商用场景。比如在特定区域部署车联网的路侧基础设施，在特定的租赁车辆中部署车联网的车载终端，实现这些区域的Robo-Taxi业务。比如在城市公交专用道、公交站台部署车联网路侧基础设施，在公交车上部署车联网车载终端，可以实现公交信息服务、交通安全、交通效率、自动驾驶等多种业务应用。比如在高速公路的部分路段上部署车联网的路侧基础设施，在物流货车上部署车联网的车载终端，可以实现物流货车在这些路段上的车辆编队行驶或者自行车自动驾驶。或者在特定园区、社区部署车联网路边基础设施，在专用终端物流车上部署车联网车载终端，实现园区、社区低速自驾车物流配送业务。此外，相对于干线物流、Robo-Taxi等场景，矿山、港口的道路相对更加封闭，场景相对简单，路线相对固定，不受开放道路交通法律法规的限制。因此，在矿山和港口部署车联网路边基础设施，在相关车辆中部署车联网车载终端，可以实现车辆在矿山和港口的自动驾驶和远程驾驶。路径三:探索数据开放和运营随着车联网路侧基础设施覆盖和车载终端渗透的增加，会产生大量的车侧和路侧数据。在厘清数据所有权问题的基础上，在新的智能交通环境下，建立一体化的开放数据仓库将成为大势所趋……智能网联汽车和智能道路的公共服务平台。最终目的是让汽车和路边产生的海量数据产生价值。一方面，可以探索“数据+管理”模式，以交通信息共享服务为核心，连接道路基础设施，整合管控交通环境信息，建立统一的信息交换标准，消除交通信息孤岛。比如通过海量车联网数据，可以减少交通事故，提高交通运行效率。另一方面，可以探索“数据+金融”模式，即拓展面向C端车主和B端行业客户的具有支付能力的服务。这个时候，买单的主体不仅仅是车主和行业客户，各种金融机构也可以共同参与。比如2019年下半年，ETC业务呈现爆发式增长，各大银行、微信、支付宝都在积极参与；基于ADAS的安全驾驶辅助系统+DMS疲劳驾驶预警系统获得了各保险机构的青睐。

突破车联网管理边界，在车联网政策法规方面，需要从加强跨行业协作、规范数据开放、完善法律法规三个方面进一步完善。加强跨行业协同车联网是汽车行业、交通行业、通信行业的交汇点，具有突出的跨行业、跨领域属性，涉及多个主管部门，产业链复杂度高，产业整合协调难度大。在美国，交通部是全国唯一负责制定和管理自动驾驶汽车及相关基础设施改造的部门，并发布了《为未来交通做准备:自动驾驶汽车3.0》。中国的情况不同。

在国家层面，中国于2017年成立了车联网产业发展专门委员会，成立于建设制造强国领导小组之下。由工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、财政部、部、交通运输部等20个部门和单位组成，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网产业发展中的重大问题，整体推进产业发展。与此同时，各省市也在积极推动车联网产业的融合发展。如江苏省工信厅、发改委、科技厅、厅、财政厅、交通运输厅、市场监督管理局、通信管理局等八部门联合发布《江苏省促进车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》，推动江苏省车联网产业健康发展。总的来说，车联网产业的发展需要相关部委强有力的统筹管理，从政策法规、标准制定、试点示范、商业落地等多方面协同推进。其中，城市车联网的部署主要依靠工业和信息化、、交通等部门，城际尤其是高速公路的部署主要依靠交通部门。标准化数据开放车联网产生的海量车辆、用户、路边数据的所有权属于谁？哪些数据可以公开使用？数据可以开放到什么程度？这些也是制约车联网行业发展的管理问题。无论是欧美日韩等发达国家还是中国，大部分车辆数据都是车企所有，而不是车主。此外，保险公司和车联网服务提供商(TSP)也有自己的相关数据。同时，和交通也掌握了大量相关车辆数据。总体来说，车辆和用户数据的归属值得深入探讨。路边也存在同样的情况。在车联网的应用场景中，最典型的就是红绿灯信息在车联网业务中的应用，需要交警开放红绿灯数据信息。一方面，信号灯数据向车联网开放，可以更有效地保障交通安全，提高通行效率；另一方面，车联网辅助的自动驾驶会给交通带来新的安全隐患。正反两方面的因素都让交警对开放红绿灯的数据产生了怀疑。此外，为了满足车联网业务的要求，还需要考虑数据的开放程度。比如信号灯数据信息通过边防网从交警平台发送到车联网RSU，就会广播到相关车辆。这种方式虽然可以实现交通信号灯数据在车内的显示，但是存在十几秒的时间延迟，无法真正满足红灯预警等业务应用。最好的办法是把每个路口的信号灯数据直接推送给RSU，然后广播给相关车辆。这就有了交警的交通信号数据如何公开的问题。完善法律法规。车联网相关的交通事故分析判断机制尚未形成，存在隐性纠纷，需要法律法规的界定和道德伦理的约束。另外，我国目前发放的车联网和自动驾驶考试牌照是不允许载客和出租的，不是真正的运营牌照。因此，大量自动驾驶和车联网公司在部署商业应用时，要么选择在美国等国家部署，要么必须选择在中国某些不受开放道路交通法规限制的场景。因此，中国迫切需要完善车联网和自动驾驶的相关法律法规，以制定公共道路交通法规来保障。

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突破车联网技术边界，在车联网技术工程化方面，需要从多版本兼容、信息安全体系完善、工程建设规范统一三个方面进行推进和完善。兼容多个版本:目前的车联网C-V2X标准是基于R14和R15的LTE-V2X(包括LTE-eV2X)版本，基于R16的5G NR-V2X标准还在制定中，预计明年3月完成。目前的测试和验证都是基于5G蜂窝网络的LTE-V2X和Uu通信，而基于5G NR-V2X的PC5点对点通信模式尚未得到技术验证。但以美国为首，一直在全力推动DSRC的商用部署。如果中国不能尽快推进C-V2X的商用部署，主流车企很可能会转向支持802.11P技术，按照这个技术路线向后演进，而不是选择C-V2X的技术路线。因此，我们必须加快LTE-V2X的产业化进程，而不是被动等待5G NR-V2X产业的成熟。此外，LTE-V2X产品已做好预商用准备。考虑到车辆生命周期长，LTE-V2X上车后还会存在很长一段时间。随着明年一季度标准完成，5G NR-V2X将在二季度推出芯片，三季度推出模块和终端产品，也将进入技术验证阶段。这样，按照C-V2X路线，在车联网的车载终端和路侧基础设施中将会有LTE-V2X(包括LTE-eV2X)和5G NR-V2X版本共存。类似于目前4G网络和5G网络长期共存的情况。目前5G NR-V2X版本已经在考虑与LTE-V2X的前向兼容，以保证前期投入不会浪费。当然，这种情况确实会增加车联网网络的复杂性，增加车联网网络部署和运营的难度，增加资金投入的压力。此外，装载LTE-V2X车载终端的车辆未来需要升级硬件支持5G NR-V2X，让用户享受到更丰富的5G服务，这也将影响用户装载LTE-V2X车载终端的意愿，从而影响LTE-V2X的产业化进度。此外，与欧美、日韩相比，中国车联网直接通信的工作频段……仅分配了20M带宽(5905MHz-5925MHz)，不足以支持未来5G NR-V2X相关业务。完善信息安全体系车联网在为汽车赋能的同时，也将汽车的控制系统暴露在网络环境中，容易受到外界的恶意攻击，带来新的安全问题。同时，海量数据的收集和使用也会导致信息安全和用户信任问题。因此，有必要形成LTE-V2X业务的整体信息安全方案框架和安全基础设施建设部署策略，以促进和支持LTE-V2X业务的整体信息安全机制。建立V2X通信的国家认证体系，确保LTE-V2X信息交互过程中完整的消息合法性/完整性验证。同时，尽快界定智能网敏感数据和重要数据，加强数据安全和用户个人信息保护管理制度建设。IMT-2020推进组计划于2019年底组织开展跨通信芯片模块、通信终端、安全认证服务平台和汽车厂商的LTE-V2X“四跨”互联应用示范，验证C-V2X技术的成熟度。统一工程建设规范车联网车载终端复杂，涉及安装前后大量的产品形态。比如由于车型的不同，天线高度不同，会导致通信性能的差异。车联网的路侧基础设施也很复杂，涉及多种类型的产品形态，如RSU(路侧单元)、路侧智能设施(包括摄像头、毫米波雷达、少量激光雷达、环境感知设备、智能信号灯、智能标志等。)、MEC(多址边缘计算/移动边缘计算)和蜂窝基站(LTE或5G基站)。城际高速公路、城市交叉口、环岛、隧道、立交桥、主干道、公交车站等不同场景的路侧基础设施部署原则存在明显差异，相关设施建设和改造的标准流程和规范尚未形成。比如城市道路被树叶覆盖、车辆拥挤时，天线的通信距离会大大降低，RSU等设备如何部署也没有规定。另一方面，车辆有L0到L5的分类标准，但道路没有统一的智能道路分类标准。此外，我国道路类型多，交通标志不清晰，交通标志设施复杂，事故安全标志难以识别，车速区间波动范围大，混合交通复杂等情况，也给智能网联工程建设带来巨大挑战。总的来说，应该通过继续探索和深化信息服务业务、先行先试具体商用场景、探索数据开放和运营三条路径来突破车联网的商用边界。通过加强跨行业协作、规范数据开放、完善法律法规，突破车联网的管理边界；通过多版本兼容共存、完善信息安全体系、统一工程建设规范，突破车联网技术边界。三大边界成功突破，5G车联网行业将迎来爆发。此外，保险公司和车联网服务提供商(TSP)也有自己的相关数据。同时，和交通也掌握了大量相关车辆数据。总体来说，车辆和用户数据的归属值得深入探讨。路边也存在同样的情况。在车联网的应用场景中，最典型的就是红绿灯信息在车联网业务中的应用，需要交警开放红绿灯数据信息。一方面，信号灯数据向车联网开放，可以更有效地保障交通安全，提高通行效率；另一方面，车联网辅助的自动驾驶会给交通带来新的安全隐患。正反两方面的因素都让交警对开放红绿灯的数据产生了怀疑。此外，为了满足车联网业务的要求，还需要考虑数据的开放程度。比如信号灯数据信息通过边防网从交警平台发送到车联网RSU，就会广播到相关车辆。这种方式虽然可以实现交通信号灯数据在车内的显示，但是存在十几秒的时间延迟，无法真正满足红灯预警等业务应用。最好的办法是把每个路口的信号灯数据直接推送给RSU，然后广播给相关车辆。这就有了交警的交通信号数据如何公开的问题。完善法律法规。车联网相关的交通事故分析判断机制尚未形成，存在隐性纠纷，需要法律法规的界定和道德伦理的约束。另外，我国目前发放的车联网和自动驾驶考试牌照是不允许载客和出租的，不是真正的运营牌照。因此，大量自动驾驶和车联网公司在部署商业应用时，要么选择在美国等国家部署，要么必须选择在中国某些不受开放道路交通法规限制的场景。因此，中国迫切需要完善车联网和自动驾驶的相关法律法规，以制定公共道路交通法规来保障。

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突破车联网技术边界，在车联网技术工程化方面，需要从多版本兼容、信息安全体系完善、工程建设规范统一三个方面进行推进和完善。兼容多个版本:目前的车联网C-V2X标准是基于R14和R15的LTE-V2X(包括LTE-eV2X)版本，基于R16的5G NR-V2X标准还在制定中，预计明年3月完成。目前的测试和验证都是基于5G蜂窝网络的LTE-V2X和Uu通信，而基于5G NR-V2X的PC5点对点通信模式尚未得到技术验证。但以美国为首，一直在全力推动DSRC的商用部署。如果中国不能尽快推进C-V2X的商用部署，主流车企很可能会转向支持802.11P技术，按照这个技术路线向后演进，而不是选择C-V2X的技术路线。因此，我们必须加快LTE-V2X的产业化进程，而不是被动等待5G NR-V2X产业的成熟。此外，LTE-V2X产品已做好预商用准备。考虑到车辆生命周期长，LTE-V2X上车后还会存在很长一段时间。随着明年一季度标准完成，5G NR-V2X将在二季度推出芯片，三季度推出模块和终端产品，也将进入技术验证阶段。这样，按照C-V2X路线，在车联网的车载终端和路侧基础设施中将会有LTE-V2X(包括LTE-eV2X)和5G NR-V2X版本共存。类似于目前4G网络和5G网络长期共存的情况。目前5G NR-V2X版本已经在考虑与LTE-V2X的前向兼容，以保证前期投入不会浪费。当然，这种情况确实会增加车联网网络的复杂性，增加车联网网络部署和运营的难度，增加资金投入的压力。此外，装载LTE-V2X车载终端的车辆未来需要升级硬件支持5G NR-V2X，让用户享受到更丰富的5G服务，这也将影响用户装载LTE-V2X车载终端的意愿，从而影响LTE-V2X的产业化进度。此外，与欧美、日韩相比，中国车联网直接通信的工作频段……仅分配了20M带宽(5905MHz-5925MHz)，不足以支持未来5G NR-V2X相关业务。完善信息安全体系车联网在为汽车赋能的同时，也将汽车的控制系统暴露在网络环境中，容易受到外界的恶意攻击，带来新的安全问题。同时，海量数据的收集和使用也会导致信息安全和用户信任问题。因此，有必要形成LTE-V2X业务的整体信息安全方案框架和安全基础设施建设部署策略，以促进和支持LTE-V2X业务的整体信息安全机制。建立V2X通信的国家认证体系，确保LTE-V2X信息交互过程中完整的消息合法性/完整性验证。同时，尽快界定智能网敏感数据和重要数据，加强数据安全和用户个人信息保护管理制度建设。IMT-2020推进组计划于2019年底组织开展跨通信芯片模块、通信终端、安全认证服务平台和汽车厂商的LTE-V2X“四跨”互联应用示范，验证C-V2X技术的成熟度。统一工程建设规范车联网车载终端复杂，涉及安装前后大量的产品形态。比如由于车型的不同，天线高度不同，会导致通信性能的差异。车联网的路侧基础设施也很复杂，涉及多种类型的产品形态，如RSU(路侧单元)、路侧智能设施(包括摄像头、毫米波雷达、少量激光雷达、环境感知设备、智能信号灯、智能标志等。)、MEC(多址边缘计算/移动边缘计算)和蜂窝基站(LTE或5G基站)。城际高速公路、城市交叉口、环岛、隧道、立交桥、主干道、公交车站等不同场景的路侧基础设施部署原则存在明显差异，相关设施建设和改造的标准流程和规范尚未形成。比如城市道路被树叶覆盖、车辆拥挤时，天线的通信距离会大大降低，RSU等设备如何部署也没有规定。另一方面，车辆有L0到L5的分类标准，但道路没有统一的智能道路分类标准。此外，我国道路类型多，交通标志不清晰，交通标志设施复杂，事故安全标志难以识别，车速区间波动范围大，混合交通复杂等情况，也给智能网联工程建设带来巨大挑战。总的来说，应该通过继续探索和深化信息服务业务、先行先试具体商用场景、探索数据开放和运营三条路径来突破车联网的商用边界。通过加强跨行业协作、规范数据开放、完善法律法规，突破车联网的管理边界；通过多版本兼容共存、完善信息安全体系、统一工程建设规范，突破车联网技术边界。三大边界成功突破，5G车联网行业将迎来爆发。

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