3分钟满电上路！为何国家力推却被车主们嫌弃？

如今随着电池密度的增加，续航已经达到500km以上，电动车的痛点也逐渐从续航不足转移到充电不足。有人说快充确实可以缩短充电时间，但即使是充电速度最快的特斯拉，也需要半个多小时才能充到80%以上。那么充电永远没有加油快吗？改变电源模式可能是一个好方法。近日，国家有关部门也公布了《促进重点消费品更新升级和资源循环顺畅实施方案(2019 ~ 2020年)》，明确指出要推动电池租赁等新能源汽车消费模式与其他车辆分离，降低购车成本。方案一出，一石激起千层浪，“车电分离”、“换电模式”再次成为讨论焦点。相比充电，换电有什么优势？1.比充电速度还快。即使现阶段使用快充进行充电，充电速度也不一定能达到最高速度，也会由充电桩的分布和电池的状态决定。使用快充40分钟以上是肯定的。一般换电3-5分钟左右，最多10分钟出站，和加油车加油时间差不多，所以换电模式很好的解决了耗时问题。2.电池维护的统一管理和迭代升级还可以延长电池的使用寿命，并对其进行均匀缓慢充电，从而延缓电池衰减，增强安全性和可靠性，更有利于电池回收和后续价值开发。有了换电模式，健康有问题的高压电池组可以回炉退役，安心随意放生。如果这批用完了，还会有新的一批。另外，电池组可以迭代。当电池能量密度达到160kWh/kg、200kWh/kg、300kWh/kg时，纯电动汽车的电池寿命将继续增加。动力交换这么好，特斯拉为什么放弃了？早在2013年，特斯拉CEO马斯克就向公众展示了特斯拉的93秒换电技术，但两年后，马斯克表示，经过测试的换电技术推广价值不大，特斯拉的换电业务就此搁置。特斯拉放弃换电模式主要有两个原因。首先，它使用起来很贵。特斯拉的换电服务需要车主额外支付换电服务费用，费用在60到80美元之间。相比之下，特斯拉遍布各地的超级充电桩可以在20分钟内充满电，车主成本为零。在对比充换电的经济性后，大部分车主毫不犹豫的选择了快充方式来补充电量。第二，用起来很烦。特斯拉的车主还车时需要更换电池，否则特斯拉会邮寄给你(充电)。如果你想保留新电池，你必须补足差额。这种服务设置让大部分用户抓狂，这意味着用户在更换电池后很可能不得不为留在电站的电池再跑一趟。那么改变动力模式是否不科学呢？事实并非如此。特斯拉放弃了特斯拉换电模式。还有谁提供换电模式？目前国内采用换电模式的车企有北汽新能源、力帆、蔚来三家，但在换电模式的应用上仍存在差异。BAIC新能源的换电模式主要用于出租车行业，最近才向个人车主开放。力帆的换电主要用在分时租赁车上，也就是旗下的熊猫车；蔚来汽车的换电从一开始就是针对个人用户的。我们实地走访了北汽新能源和蔚来汽车换电站，了解换电模式的速度和成本。1.BAIC新能源是一家名为“奥东电力吧”的企业，为BAIC新能源的欧盟换电版提供换电服务。有必要先说明它们之间的关系。在整个换电模式上，实际上是北汽新能源、奥东新能源和上海电动公交的合作。北汽新能源负责提供换电车型，奥东新能源负责电动汽车充电电池推广和换电站建设运营，上海电动巴士负责充电基础设施研发和充电站建设运营。目前，“奥东电吧”换电站已在北京、上海、广州等11个城市开通。换电站的数量根据出租车公司购买和投入的电车数量而变化。北京有近40个换电站，而广州的换电站只有19个。然而，无论数量多少，他们的共同特点是，他们只能为欧盟电池更换版本的BAIC新能源更换电池。换电站的建设并不复杂。集装箱采用模块化建筑和L型结构，占地面积50-100平方米。使用容器的好处是可以降低成本，而且搭建方便，可以在短时间内搭建完成。单个电站的建设成本在300万元左右，里面容纳的电池数量根据需求从几个到几十个不等。在站内用20kW的充电功率给电池充电需要一个多小时。换电有多快——3-5分钟，相当于加油。整个换电过程并不复杂。当车辆开启变势时，前轮会有一个固定的位置，后轮会通过多组滑轮调整车辆停在一个准确的位置。停在换电区后，换电机构会通过传感器准确定位电池组，并将车身底部的电池组顶起解锁。这个过程非常快，10多秒就能把电池组拆下来。将更换下来的电池存放在电池仓进行充电，然后从电池仓中取出已充电的电池，需要很长时间，大约2分钟；取出电池后，安装和拆卸电池所需的时间大致相同。更换电池后，车辆会进行自检，不需要人工检查，整个换电过程大约需要3分钟。当然，这还不包括排队、扫码扣费等其他时间。，而统计这些大概需要5分钟。目前北汽新能源EU220、EU260、EU300三款车型，因为使用的是同样大小的电池，所以都可以在这里换电。换电按里程收费这里需要明确的是，出租车营运车辆和个人车主的收费方式是不同的。出租车由出租车公司购买，车价包含电池组。车和电池的所有权属于出租车公司，司机需要把钱提交给出租车公司。面对这类用户，“奥东电吧”一般提供充值套餐，司机需要支付一定金额购买里程套餐，这个里程套餐中包含电费，换电也是免费的；超过公里数还可以继续买这个套餐。综上所述，是按里程收费的。出租车司机说，算出来的费用是0.35元/公里。如果是个人用户，换电费是不一样的。目前个人用户能买到的EU300换电池车型只有一款，车价7.98万元。值得注意的是，这个价格不包括电池的价格。电池由奥东新能源提供，电池所有权属于奥东新能源。个人车主只有使用权。因此，个人用户需要每月支付458元的电池租金，然后购买套餐，根据里程计算费用。因此，最终个人车主如果购买置换车，每公里实际行驶成本为0.74元/公里(不超过行驶里程)。此外，按里程充电所消耗的电量，如堵车、开空调等，也不能计入里程。考虑到购车成本降低了，是否值得，需要根据自身情况来衡量。2.蔚来汽车和BAIC新能源建立的动力交换模式是不同的。目前蔚来汽车换电站主要是靠自身资源建立，上下游都是自己掌控。不过，最新的消息是，蔚来将分拆旗下能源供应服务NIO Power，独立融资。NIO动力系统通过立体服务达到能量补充的目的。简单来说，作为用户，只要你给出“一键加电”的指令，蔚来就会根据你的车辆位置和附近的资源，决定使用快速充桩、换电站或者奶车为你补充能量。在这个过程中，你不需要做其他任何事情。NIO动力团队将获得临时授权，获得对车辆的临时控制权，在车主不知情的情况下完成能量补充操作。体验极佳。目前，蔚来已经在全国一二线城市布局了100多个电站。根据蔚来官方规划，2020年将在全国建设超过1100座电站。蔚来的换电站占地面积明显更小，储存的电池也更少。每个换电站预留5块电池和3个停车位，可根据需要充电。后期电池数量不够时，换电站左侧可以扩大电池仓，再放5节电池。准备换电要多花一点时间。相比BAIC新能源的换电站，蔚来汽车的换电流程会稍微复杂一些。车主需要提前通过NIO APP下单，或者扫描换电站上的二维码，系统生成一键通电订单。以ES8为例，站务员会从能源无忧专员或车主手中接管车辆，负责将车辆倾倒入换电站，并触发ES8控制屏幕上的“进入换电模式”按钮。“进入换电模式”后，ES8和换电站完成Wifi连接的认证过程，确认此ES8为服务订单车辆。在“变动力模式”下，车辆会释放空气悬架，然后放松对轮胎的控制使其跟随，然后车辆进入变动力模式。值班人员下车锁车，进入控制室，输入服务密码，点击“启动”按钮。此时，站ES8会先完成自检，电池组高压电路断开，进入睡眠模式。此时地面的滑轮组会调整车辆的位置，然后四个升降臂将车辆抬起，换电机器人开始换电动作。机器人需要解开固定电池的10个bayobolt螺栓。bayobolt是蔚来的专利技术，既能保证连接强度，又允许有一定浮动。大概需要15秒，电池解锁。在断开和连接电池的瞬间，冷却液可以瞬间密封，不会泄漏。换电池机器人按住电池，并将电池运送回电池仓。将空电池运送到位后，将电池中的充电连接器和水冷连接器……使用自动连接，以确保空电池在恒定温度下开始充电。同时将充满电的电池运送到ES8底部，重复视觉定位、旋转、锁定的过程，完成换电动作。完成换电的ES8系统会进行自检，整个换电过程大约需要3分钟，之后专员就可以把ES8开离换电站了。换电确实只需要3分钟，但是从站到站一般需要10分钟左右，整个过程还是有提升空间的。但是，无限接近加油。毕竟加油车也需要排队，缴费，发票等。，而且耗时基本相同。换电费-按次计费蔚来汽车的换电模式属于“一键开机”服务之一。业主购买“能源无忧套餐”可享受每月最多15次的一键开机服务。发起一键上电后，蔚来汽车会根据需求和资源分配情况安排充电或换电。换电方面，购买“能源无忧套餐”月费980元，年费10800元。每个月换电次数最多15次(不能累计)，一年下来就是180次。算下来，每次费用60元，平均0.17元/公里；不使用套餐的话，单次收费180元。选择租基准版ES8的电池版，买车的时候可以立马减10万，但是每个月需要交1280元的电池租金。7.5年租金达到10万元后，电池将归车主所有，所以这相当于一种“分期买电池”的方式。在这种情况下，其换电费用为电池租赁价格+换电套餐价格。其中，电池租赁价格为每月1280元，“能源无忧”套餐月费980元，年费10800元；不使用套餐的话，单次收费180元。总结:从收费方式上，BAIC新能源按里程收费，鼓励车主多刷“里程”。换句话说，行驶里程越多，费用越低，空调和堵车情况下的用电量不算。蔚来汽车按次数收费，有“每月最多15次”的上限，性价比一目了然。电力交换模式的最大弊端1。统一电池尺寸规格很有必要。由于换电站的技术瓶颈，无法针对不同型号和尺寸灵活换电，因此需要统一电池组的尺寸。以蔚来ES8为例。它的底盘仍有空间容纳更多电池，但蔚来没有这样做。这是因为蔚来电池组的外部尺寸必须兼容品牌的其他小尺寸车型，比如蔚来ES6。换句话说，所有品牌的电池组都是统一的，车越大，电池寿命越短。2、建设成本不低。虽然电站不需要土建，但是与高速服务站、居民楼物业管理、电力部门等沟通的人力和资金成本。都非常高；另外换电站需要24小时值班人员，人力成本也不小。参考敖东电站换电站，一个电站至少需要300万的建设成本，还不包括电池的成本。要知道车上没装的电池组是没有补贴的，额外的电池组成本也不低。换电是可行的，但更适合运营车辆。目前所有换电站都是自主品牌服务。不像加油站可以给所有合规的社会车辆加油，如果市面上的电动车都采用换电的模式，可想而知需要建多少换电站。另外，车辆3-5年就要升级，电池尺寸必然会有变化。此时，电站的设备和存储的电池需要更新升级。当然，如果未来技术可以实现不同品牌电池组的灵活更换，那就是另外一点了。正是通用性差限制了换电模式的推广和覆盖。如果换电模式只服务于运营车辆，城市基本运行同一品牌的纯电动汽车，那么利用率和价值就体现出来了。这也是为什么大部分换电只集中在公交、出租、分时租赁等运营市场的原因。至于蔚来，只能说是有钱。总的来说，换电模式不是该不该存在的问题，而是电动汽车能量补充方案中的必要补充，其存在是合理的。如今随着电池密度的增加，续航已经达到500km以上，电动车的痛点也逐渐从续航不足转移到充电不足。有人说快充确实可以缩短充电时间，但即使是充电速度最快的特斯拉，也需要半个多小时才能充到80%以上。那么充电永远没有加油快吗？改变电源模式可能是一个好方法。近日，国家有关部门也公布了《促进重点消费品更新升级和资源循环顺畅实施方案(2019 ~ 2020年)》，明确指出要推动电池租赁等新能源汽车消费模式与其他车辆分离，降低购车成本。方案一出，一石激起千层浪，“车电分离”、“换电模式”再次成为讨论焦点。相比充电，换电有什么优势？1.比充电速度还快。即使现阶段使用快充进行充电，充电速度也不一定能达到最高速度，也会由充电桩的分布和电池的状态决定。使用快充40分钟以上是肯定的。一般换电3-5分钟左右，最多10分钟出站，和加油车加油时间差不多，所以换电模式很好的解决了耗时问题。2.电池维护的统一管理和迭代升级还可以延长电池的使用寿命，并对其进行均匀缓慢充电，从而延缓电池衰减，增强安全性和可靠性，更有利于电池回收和后续价值开发。有了换电模式，健康有问题的高压电池组可以回炉退役，安心随意放生。如果这批用完了，还会有新的一批。另外，电池组可以迭代。当电池能量密度达到160kWh/kg、200kWh/kg、300kWh/kg时，纯电动汽车的电池寿命将继续增加。动力交换这么好，特斯拉为什么放弃了？早在2013年，特斯拉CEO马斯克就向公众展示了特斯拉的93秒换电技术，但两年后，马斯克表示，经过测试的换电技术推广价值不大，特斯拉的换电业务就此搁置。特斯拉放弃换电模式主要有两个原因。首先，它使用起来很贵。特斯拉的换电服务需要车主额外支付换电服务费用，费用在60到80美元之间。相比之下，特斯拉遍布各地的超级充电桩可以在20分钟内充满电，车主的co……是零。在对比充换电的经济性后，大部分车主毫不犹豫的选择了快充方式来补充电量。第二，用起来很烦。特斯拉的车主还车时需要更换电池，否则特斯拉会邮寄给你(充电)。如果你想保留新电池，你必须补足差额。这种服务设置让大部分用户抓狂，这意味着用户在更换电池后很可能不得不为留在电站的电池再跑一趟。那么改变动力模式是否不科学呢？事实并非如此。特斯拉放弃了特斯拉换电模式。还有谁提供换电模式？目前国内采用换电模式的车企有北汽新能源、力帆、蔚来三家，但在换电模式的应用上仍存在差异。BAIC新能源的换电模式主要用于出租车行业，最近才向个人车主开放。力帆的换电主要用在分时租赁车上，也就是旗下的熊猫车；蔚来汽车的换电从一开始就是针对个人用户的。我们实地走访了北汽新能源和蔚来汽车换电站，了解换电模式的速度和成本。1.BAIC新能源是一家名为“奥东电力吧”的企业，为BAIC新能源的欧盟换电版提供换电服务。有必要先说明它们之间的关系。在整个换电模式上，实际上是北汽新能源、奥东新能源和上海电动公交的合作。北汽新能源负责提供换电车型，奥东新能源负责电动汽车充电电池推广和换电站建设运营，上海电动巴士负责充电基础设施研发和充电站建设运营。目前，“奥东电吧”换电站已在北京、上海、广州等11个城市开通。换电站的数量根据出租车公司购买和投入的电车数量而变化。北京有近40个换电站，而广州的换电站只有19个。然而，无论数量多少，他们的共同特点是，他们只能为欧盟电池更换版本的BAIC新能源更换电池。换电站的建设并不复杂。集装箱采用模块化建筑和L型结构，占地面积50-100平方米。使用容器的好处是可以降低成本，而且搭建方便，可以在短时间内搭建完成。单个电站的建设成本在300万元左右，里面容纳的电池数量根据需求从几个到几十个不等。在站内用20kW的充电功率给电池充电需要一个多小时。换电有多快——3-5分钟，相当于加油。整个换电过程并不复杂。当车辆开启变势时，前轮会有一个固定的位置，后轮会通过多组滑轮调整车辆停在一个准确的位置。停在换电区后，换电机构会通过传感器准确定位电池组，并将车身底部的电池组顶起解锁。这个过程非常快，10多秒就能把电池组拆下来。将更换下来的电池存放在电池仓进行充电，然后从电池仓中取出已充电的电池，需要很长时间，大约2分钟；取出电池后，安装和拆卸电池所需的时间大致相同。更换电池后，车辆会进行自检，不需要人工检查，整个换电过程大约需要3分钟。当然，这还不包括排队、扫码扣费等其他时间。，而统计这些大概需要5分钟。目前北汽新能源EU220、EU260、EU300三款车型，因为用的是同样大小的电池，所以都可以在这里换电。换电按里程收费这里需要明确的是，出租车营运车辆和个人车主的收费方式是不同的。出租车由出租车公司购买，车价包含电池组。车和电池的所有权属于出租车公司，司机需要把钱提交给出租车公司。面对这类用户，“奥东电吧”一般提供充值套餐，司机需要支付一定金额购买里程套餐，这个里程套餐中包含电费，换电也是免费的；超过公里数还可以继续买这个套餐。综上所述，是按里程收费的。出租车司机说，算出来的费用是0.35元/公里。如果是个人用户，换电费是不一样的。目前个人用户能买到的EU300换电池车型只有一款，车价7.98万元。值得注意的是，这个价格不包括电池的价格。电池由奥东新能源提供，电池所有权属于奥东新能源。个人车主只有使用权。因此，个人用户需要每月支付458元的电池租金，然后购买套餐，根据里程计算费用。因此，最终个人车主如果购买置换车，每公里实际行驶成本为0.74元/公里(不超过行驶里程)。此外，按里程充电所消耗的电量，如堵车、开空调等，也不能计入里程。考虑到购车成本降低了，是否值得，需要根据自身情况来衡量。2.蔚来汽车和BAIC新能源建立的动力交换模式是不同的。目前蔚来汽车换电站主要是靠自身资源建立，上下游都是自己掌控。不过，最新的消息是，蔚来将分拆旗下能源供应服务NIO Power，独立融资。NIO动力系统通过立体服务达到能量补充的目的。简单来说，作为用户，只要你给出“一键加电”的指令，蔚来就会根据你的车辆位置和附近的资源，决定使用快速充桩、换电站或者奶车为你补充能量。在这个过程中，你不需要做其他任何事情。NIO动力团队将获得临时授权，获得对车辆的临时控制权，在车主不知情的情况下完成能量补充操作。体验极佳。目前，蔚来已经在全国一二线城市布局了100多个电站。根据蔚来官方规划，2020年将在全国建设超过1100座电站。蔚来的换电站占地面积明显更小，储存的电池也更少。每个换电站预留5块电池和3个停车位，可根据需要充电。后期电池数量不够时，换电站左侧可以扩大电池仓，再放5节电池。准备换电要多花一点时间。相比BAIC新能源的换电站，蔚来汽车的换电流程会稍微复杂一些。车主需要提前通过NIO APP下单，或者扫描换电站上的二维码，系统生成一键通电订单。以ES8为例，站务员会从能源无忧专员或车主手中接管车辆，负责将车辆倾倒入换电站，并触发ES8控制屏幕上的“进入换电模式”按钮。“进入换电模式”后，ES8和换电站完成Wifi连接的认证过程，确认此ES8为服务订单车辆。在“变动力模式”下，车辆会释放空气悬架，然后放松对轮胎的控制使其跟随，然后车辆进入变动力模式。值班人员下车锁车，进入控制室，输入服务密码，点击“启动”按钮。此时，站ES8会先完成自检，电池组高压电路断开，进入睡眠模式。此时地面的滑轮组会调整车辆的位置，然后四个升降臂将车辆抬起，换电机器人开始换电动作。机器人需要解开固定电池的10个bayobolt螺栓。bayobolt是蔚来的专利技术，既能保证连接强度，又允许有一定浮动。大概需要15秒，电池解锁。在断开和连接电池的瞬间，冷却液可以瞬间密封，不会泄漏。换电池机器人按住电池，并将电池运送回电池仓。将空电池运送到位后，将电池中的充电连接器和水冷连接器……使用自动连接，以确保空电池在恒定温度下开始充电。同时将充满电的电池运送到ES8底部，重复视觉定位、旋转、锁定的过程，完成换电动作。完成换电的ES8系统会进行自检，整个换电过程大约需要3分钟，之后专员就可以把ES8开离换电站了。换电确实只需要3分钟，但是从站到站一般需要10分钟左右，整个过程还是有提升空间的。但是，无限接近加油。毕竟加油车也需要排队，交费，开发票等。，而且耗时基本相同。换电费-按次计费蔚来汽车的换电模式属于“一键开机”服务之一。业主购买“能源无忧套餐”，每月最多可享受15次一键开机服务。发起一键上电后，蔚来汽车会根据需求和资源分配情况安排充电或换电。换电方面，购买“能源无忧套餐”月费980元，年费10800元。每个月换电次数最多15次(不能累计)，一年下来就是180次。算下来，每次费用60元，平均0.17元/公里；不使用套餐的话，单次收费180元。选择租基准版ES8的电池版，买车的时候可以立马减10万，但是每个月需要交1280元的电池租金。7.5年租金达到10万元后，电池将归车主所有，所以这相当于一种“分期买电池”的方式。在这种情况下，其换电费用为电池租赁价格+换电套餐价格。其中，电池租赁价格为每月1280元，“能源无忧”套餐月费980元，年费10800元；不使用套餐的话，单次收费180元。总结:从收费方式上，BAIC新能源按里程收费，鼓励车主多刷“里程”。换句话说，行驶里程越多，费用越低，空调和堵车情况下的用电量不算。蔚来汽车按次数收费，有“每月最多15次”的上限，性价比一目了然。电力交换模式的最大弊端1。统一电池尺寸规格很有必要。由于换电站的技术瓶颈，无法针对不同型号和尺寸灵活换电，因此需要统一电池组的尺寸。以蔚来ES8为例。它的底盘仍有空间容纳更多电池，但蔚来没有这样做。这是因为蔚来电池组的外部尺寸必须兼容品牌的其他小尺寸车型，比如蔚来ES6。换句话说，所有品牌的电池组都是统一的，车越大，电池寿命越短。2、建设成本不低。虽然电站不需要土建，但是与高速服务站、居民楼物业管理、电力部门等沟通的人力和资金成本。都非常高；另外换电站需要24小时值班人员，人力成本也不小。参考敖东电站换电站，一个电站至少需要300万的建设成本，还不包括电池的成本。要知道车上没装的电池组是没有补贴的，额外的电池组成本也不低。换电是可行的，但更适合运营车辆。目前所有换电站都是自主品牌服务。不像加油站可以给所有合规的社会车辆加油，如果市面上的电动车都采用换电的模式，可想而知需要建多少换电站。另外，车辆3-5年就要升级，电池尺寸必然会有变化。此时，电站的设备和存储的电池需要更新升级。当然，如果未来技术可以实现不同品牌电池组的灵活更换，那就是另外一点了。正是通用性差限制了换电模式的推广和覆盖。如果换电模式只服务于运营车辆，城市基本运行同一品牌的纯电动汽车，那么利用率和价值就体现出来了。这也是为什么大部分换电只集中在公交、出租、分时租赁等运营市场的原因。至于蔚来，只能说是有钱。总的来说，换电模式不是该不该存在的问题，而是电动汽车能量补充方案中的必要补充，其存在是合理的。

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