8月车市：为何中国下滑堪喜，美国上涨却忧？

虽然数字是绝对的，但是好与坏，好与坏都是相对的。“金九银十”前的8月，中国车市迎来批发销售七连跌，预计同比下降8%左右；在大洋彼岸，美国攀升了12.2%。从体量和规模上看，都在同一个数量级，也都实施新能源、多技术路线、智能化等战略。与此同时，中国市场的车企数量正在爆发式增长，沿着美国的老路隐隐有一种趋势——先育种增加再合并减少。所以美国车市是中国最好的参考，同时保留自己的特色。只是数据总是需要深度解读，而不是寻找意义。8月中国车市下跌，但目前的数据让人看到了值得高兴的东西；然而，美国汽车市场的“高速增长”值得担忧。这是为什么呢？中国的车市也没那么差。现在，乘联会的周度数据已经成为很多媒体判断上个月车市走势的“秘籍”。但是很多作者都忽略了一点:周期越短，区域越局部，波动范围越宽。很难通过一个月前两周甚至三/四周来判断第一个月的销售情况，因为最后一周出现暴涨的情况并不少见。更何况，周度数据只是针对乘联会成员，并不能代表所有车企的销售业绩。对于中国汽车市场来说，八月就是这样一个典型的月份。当当前三周高达31%的同比跌幅出现时，有媒体同行争相预测，8月份的同比销量跌幅“有可能超过20%”。但是第四周数据出来后，有老师后悔文章发早了吗？对于中国车市来说，8月份的低开高走看似意料之外，实则情理之中。第一周，由于假期火爆，车企纷纷缩减工人假期的产销规模，同时车市的购车热情也受到高温和节日气氛的影响，导致车企第一周日均零售额骤降31%。但第二周和第三周分别下降12%至3.8万辆和17%至4.4万辆。然而，第四周的爆发出乎意料——飙升31%，达到10万辆。所以最终全月终端零售额同比降幅只有6%左右。8月批发线基本接近零售线，第一周均同比暴跌30%，随后跌幅收窄。第四周预计全月批发销量同比下降8%。虽然联合会成员厂商不等于整个汽车市场，但结果差不多，所以行业势必会迎来一个同比降幅控制在个位数的月份。事实上，从2019年的终端销售表现来看，并没有业界的呐喊那么悲凉。出于调整库存的考虑，这导致了从8月份开始的多个月份批发销量出现两位数的同比下滑，甚至批发销量被控制在10%以下。根据最能反映终端表现的当期保额(当期保额仅为7月份)，7月整体乘用车市场终端零售量为138万辆，同比下降21.4%，环比下降40.6%；2019年累计销量1231万辆，同比增长0.8%。当然，根据统计口径的不同，有统计机构表示，前7个月累计销量同比微降0.4%。整体来看，1-7月基本与2018年同期持平。威尔逊公司预测，8月份的销售额将同比下降11%左右。无论是6~8%还是11%的联合会，都已经与之前20%左右的下降预期相去甚远。如果8、9月份不出现大幅下降，前三季度累计投保数将保持个位数的降幅。四季度较低的对比基数会导致全年保险和零售数量不会出现明显下降，而批发则取决于仓库和库房的销量。那么，为什么环顾四周，大多数关于汽车市场的新闻都是悲惨的呢？这涉及到幸存者偏见的反面——受害者偏见。毕竟负面消息比正面消息更有感染力，遭遇不幸的公司的尖叫声通常比默默发财的公司更大。另外，有些销售业绩是通过价格战获得的，自然给人的关注就少了。事实上，正是因为中国车市的实际下滑并没有负面评论显示的那么严重，全年销量仍希望用较低的对比基数来抵消之前的下滑，所以业界完全有理由更有信心。“两位数增长率”背后的水分和隐忧，远在千里之外的美国，另一个几千万辆的市场，很可能迎来今年最大的单月增长。根据Autodata的统计，8月份美国市场轻型车销量为921，567辆，同比增长12.2%。前8个月终于转正，微增0.2%至6322986辆。2019年8月，美国车市销量不欢而散，心中却充满焦虑。SAAR(季节调整后的增长量)一直是风向标的角色。根据ALG、Edmunds、Cox Automotive和J.D. Power/LMC汽车的预测，预计2019年8月萨尔的年销量在1650万-1680万辆之间。这将是今年以来SAAR第五个月低于1700万辆，不仅低于去年8月的1701万辆，甚至低于今年7月已经下降的1682万辆。美国人为什么这么“谦虚”？首先，这是一个数据不完整的统计表。前面提到的是“统计范围内的轻型车销量”。美国车企不再一年交12份考卷——从通用汽车开始，再到福特汽车，从上个月开始，FCA不再每月发布美国销量数据，而是每季度公开一次，理由是“月销量不具备可靠的参考意义”。至于特斯拉，就更不用说了，每个季度给出的销量数字可能都是不准确的近似值。根据我们今年以来的统计，美国系在国内表现不佳，而日韩系和部分德系却如日中天。比如丰田、本田、日产、现代，受益于轻卡(皮卡、SUV、跨界车、MPV)的红利。那么，整体表现不好的美国车企不纳入计算，某种意义上有助于提高增速。其次，日销率进度没那么快。8月份有28个销售工作日，比去年同期多一天。而且正如美国《汽车新闻》所指出的，本月包括劳动节在内的五个周末(普通人放假，汽车销售上班)非常有利于提振销量。如果把月销量换算成DSR的日销量，增长率可能会降低到10%左右。此外，美国汽车市场的折扣战愈演愈烈。根据ALG的估计，平均折扣为3825美元，同比增长1.2%，主要由通用汽车、本田和FCA推动。平均折扣金额从3878美元增加到4177美元。我们经常抱怨本土自主品牌节节败退。但对于美国车市来说，增速依然是“美系低，亚系高”。例如，在8月份，在主流汽车公司中……ies中，本田实现了18%的最高同比增长率，其次是日产的13%和现代的12%，而丰田也实现了11%的增长率。似乎很少听到美国汽车媒体抱怨“美国汽车公司在国内节节败退”。上一次表达这种民族情结，可能是日本汽车公司刚刚大规模进攻美国的时候。而一直饱受“去制造业化”之苦的美国，没有底气吹嘘自己掌握了高科技，所以面对德系和日系在汽车领域的优势，不怕失去份额。有远见者，不局限于一时。毕竟中国车市没有经历过2008-2009年美国汽车减产的阵痛，也不像俄罗斯市场每次遇到大动荡都会损失一半的汽车销量。那么，“最黑暗的时刻”是什么？好日子太多，就不吃亏，养成行业的脆弱心理，或者害怕丛林法则的清洗和筛选，这才是更致命的弱点。虽然数字是绝对的，但是好与坏，好与坏都是相对的。“金九银十”前的8月，中国车市迎来批发销售七连跌，预计同比下降8%左右；在大洋彼岸，美国攀升了12.2%。从体量和规模上看，都在同一个数量级，也都实施新能源、多技术路线、智能化等战略。与此同时，中国市场的车企数量正在爆发式增长，沿着美国的老路隐隐有一种趋势——先育种增加再合并减少。所以美国车市是中国最好的参考，同时保留自己的特色。只是数据总是需要深度解读，而不是寻找意义。8月中国车市下跌，但目前的数据让人看到了值得高兴的东西；然而，美国汽车市场的“高速增长”值得担忧。这是为什么呢？中国的车市也没那么差。现在，乘联会的周度数据已经成为很多媒体判断上个月车市走势的“秘籍”。但是很多作者都忽略了一点:周期越短，区域越局部，波动范围越宽。很难通过一个月前两周甚至三/四周来判断第一个月的销售情况，因为最后一周出现暴涨的情况并不少见。更何况，周度数据只是针对乘联会成员，并不能代表所有车企的销售业绩。对于中国汽车市场来说，八月就是这样一个典型的月份。当当前三周高达31%的同比跌幅出现时，有媒体同行争相预测，8月份的同比销量跌幅“有可能超过20%”。但是第四周数据出来后，有老师后悔文章发早了吗？对于中国车市来说，8月份的低开高走看似意料之外，实则情理之中。第一周，由于假期火爆，车企纷纷缩减工人假期的产销规模，同时车市的购车热情也受到高温和节日气氛的影响，导致车企第一周日均零售额骤降31%。但第二周和第三周分别下降12%至3.8万辆和17%至4.4万辆。然而，第四周的爆发出乎意料——飙升31%，达到10万辆。所以最终全月终端零售额同比降幅只有6%左右。8月批发线基本接近零售线，第一周均同比暴跌30%，随后跌幅收窄。第四周预计全月批发销量同比下降8%。虽然联合会成员厂商不等于整个汽车市场，但结果差不多，所以行业势必会迎来一个同比降幅控制在个位数的月份。事实上，从2019年的终端销售表现来看，并没有业界的呐喊那么悲凉。出于调整库存的考虑，这导致了从8月份开始的多个月份批发销量出现两位数的同比下滑，甚至批发销量被控制在10%以下。根据最能反映终端表现的当期保额(当期保额仅为7月份)，7月整体乘用车市场终端零售量为138万辆，同比下降21.4%，环比下降40.6%；2019年累计销量1231万辆，同比增长0.8%。当然，根据统计口径的不同，有统计机构表示，前7个月累计销量同比微降0.4%。整体来看，1-7月基本与2018年同期持平。威尔逊公司预测，8月份的销售额将同比下降11%左右。无论是6~8%还是11%的联合会，都已经与之前20%左右的下降预期相去甚远。如果8、9月份不出现大幅下降，前三季度累计投保数将保持个位数的降幅。四季度较低的对比基数会导致全年保险和零售数量不会出现明显下降，而批发则取决于仓库和库房的销量。那么，为什么环顾四周，关于车市的新闻大多是悲壮的呢？这涉及到幸存者偏见的反面——受害者偏见。毕竟负面消息比正面消息更有感染力，遭遇不幸的公司的尖叫声通常比默默发财的公司更大。另外，有些销售业绩是通过价格战获得的，自然给人的关注就少了。事实上，正是因为中国车市的实际下滑并没有负面评论显示的那么严重，全年销量仍希望用较低的对比基数来抵消之前的下滑，所以业界完全有理由更有信心。“两位数增长率”背后的水分和隐忧，远在千里之外的美国，另一个几千万辆的市场，很可能迎来今年最大的单月增长。根据Autodata的统计，8月份美国市场轻型车销量为921，567辆，同比增长12.2%。前8个月终于转正，微增0.2%至6322986辆。2019年8月，美国车市销量不欢而散，心中却充满焦虑。SAAR(季节调整后的增长量)一直是风向标的角色。根据ALG、Edmunds、Cox Automotive和J.D. Power/LMC汽车的预测，预计2019年8月萨尔的年销量在1650万-1680万辆之间。这将是今年以来SAAR第五个月低于1700万辆，不仅低于去年8月的1701万辆，甚至低于今年7月已经下降的1682万辆。美国人为什么这么“谦虚”？首先，这是一个数据不完整的统计表。前面提到的是“统计范围内的轻型车销量”。美国车企不再一年交12份考卷——从通用汽车开始，再到福特汽车，从上个月开始，FCA不再每月发布美国销量数据，而是每季度公开一次，理由是“月销量不具备可靠的参考意义”。至于特斯拉，就更不用说了，每个季度给出的销量数字可能都是不准确的近似值。根据我们今年以来的统计，美国系在国内表现不佳，而日韩系和部分德系却如日中天。比如丰田、本田、日产、现代，受益于轻卡(皮卡、SUV、跨界车、MPV)的红利。那么，整体表现不好的美国车企不纳入计算，某种意义上有助于提高增速。其次，日销率进度没那么快。8月份有28个销售工作日，比去年同期多一天。而且正如美国《汽车新闻》所指出的，本月包括劳动节在内的五个周末(普通人放假，汽车销售上班)非常有利于提振销量。如果把月销量换算成DSR的日销量，增长率可能会降低到10%左右。此外，美国汽车市场的折扣战愈演愈烈。根据ALG的估计，平均折扣为3825美元，同比增长1.2%，主要由通用汽车、本田和FCA推动。平均折扣金额从3878美元增加到4177美元。我们经常抱怨本土自主品牌节节败退。但对于美国车市来说，增速依然是“美系低，亚系高”。例如，在8月份，在主流汽车公司中……ies中，本田实现了18%的最高同比增长率，其次是日产的13%和现代的12%，而丰田也实现了11%的增长率。似乎很少听到美国汽车媒体抱怨“美国汽车公司在国内节节败退”。上一次表达这种民族情结，可能是日本汽车公司刚刚大规模进攻美国的时候。而一直饱受“去制造业化”之苦的美国，没有底气吹嘘自己掌握了高科技，所以面对德系和日系在汽车领域的优势，不怕失去份额。有远见者，不局限于一时。毕竟中国车市没有经历过2008-2009年美国汽车减产的阵痛，也不像俄罗斯市场每次遇到大动荡都会损失一半的汽车销量。那么，“最黑暗的时刻”是什么？好日子太多，就不吃亏，养成行业的脆弱心理，或者害怕丛林法则的清洗和筛选，这才是更致命的弱点。

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