腾讯私有化邀约易车 马化腾李斌各取所需皆大欢喜

9月16日，宜信集团早盘高开。恒生指数低开时，有“汽车金融第一股”之称的宜信集团开盘时涨幅高达15.79%，宜信集团一度上涨近40%，当日最高价达到2.36港元/股。截至当日收盘，股价报2.12港元/股，涨幅23.98%。9月14日，中秋节第二天，宜信集团发布公告称，公司控股股东车易已获得腾讯和黑马资本的初步非约束性私有化提议。如果交易完成，易车的法定控制权也将发生变化。汽车圈开始兴奋起来，很多评论认为私有化释放了腾讯准备深化“车局”的信号。如果由腾讯和黑马资本组成的买方团对易车的私有化交易完成，首先意味着首家在美国上市的中国汽车互联网公司将在美国退市。腾讯私有化易车，将成为继平安收购易车之后，中国汽车互联网圈的又一标志性事件。易信集团母公司获得收购控制权后，腾讯和黑马资本也将按比例对易信进行全面收购。但值得注意的是，早就拆分的易信集团市值已经远远超过母公司易车的市值。在这个私有化邀请的背后，更大的可能是腾讯和易车董事长李斌走的是一条资本流向。你会注意到，9月5日，蔚来宣布发行2亿美元可转换债券，李斌和腾讯各认购1亿美元。此前，李斌曾以个人名义向蔚来汽车投资超过1亿美元。在宣布私有化邀请后，易车CEO张轩安在内部邮件中表示，腾讯已经得到了JD.COM、李斌、AutoTrader等大股东的全力支持。相关机构估计，李斌作为易车创始人，仍持有易车11%的股份。如果回购价格为16美元/ADS，李斌将获得1.24亿美元。虽然李斌后来在回应上述交易时表示:“仍会保留部分股份”，但实际上相当于李斌用易车(易信)换取了腾讯2亿美元的贷款。目前，在收购邀请信息刺激下，易车股价微涨至14.98美元，市值10.5亿美元。这家2010年在纽交所上市的中国汽车互联网公司的股价在2014年达到了98.28美元的高点。然而，由于中国汽车市场整体疲软，易车今年第二季度的股价并不乐观。财报显示，今年第二季度，易车营收27.92亿元，同比增长8.9%；净亏损达到1.362亿元，去年同期净利润为2740万元。易车CEO张轩安表示，主要原因是中国汽车市场持续疲软，许多车企削减了广告支出，新车在华销量不容乐观。在易车业务举步维艰的同时，2014年拆分，2017年11月登陆港交所的易信集团继续逆市增长。易信集团上半年汽车融资交易量为28.5万辆，同比增长31%，而全国新车和二手车总销量同比下降8%。截至2019年9月17日收盘，易信集团市值为133.15亿美元，而同期易车市值仅为10.52亿美元。腾讯更看重的是买卖本身。从市值表现上，明眼人很容易判断出目前相当于易车和易信的是不同的。对于腾讯来说，目前的易车恰逢一个低谷。通过收购易信母公司易车来控制易信确实有价值，但16美元的收购价比易车过去30天的平均交易价格高出30.6%。易车向SEC提交的年报显示，截至2019年3月31日，腾讯持有易车7.8%的股份，为第六大股东。如果布局易车只是为了增持，似乎不符合腾讯以往的投资习惯。2017年，马指出，腾讯在互联网时代要做一个去中心化的使能者，而不是试图抓住别人的命脉。半年后，他甚至否定了“赋能”这个词，认为这是太神的视角，并强调自己在合作关系中的“数字化助手”角色。2014年，汽车之家创始人李想第一次见到李斌时，就指出了易车和汽车之家在运营模式上的区别。前者通过购买百度阿拉丁的流量实现，后者通过创造内容吸引流量实现。时隔多年，差异滋生了鸿沟——易车运营数据的高速增长，靠的是营销和销售资金的烧钱。由于线上获客成本高，近年来易车和汽车之家的差距开始拉大。目前汽车之家市值110.8亿美元，是易车的10倍。换句话说，腾讯私有化易车的根本帮助在于能否帮助易车解决对百度阿拉丁的竞价依赖。“腾讯的九宫格流量入口包括微信，对于易车来说似乎是隐形的，但是对于腾讯来说，你根本不知道它会怎么想。相比易车，易信的变现能力可能更受腾讯关注。”一位曾经在易车工作过的高管告诉《华夏时报》记者。此前，腾讯投资管理合伙人李朝晖在《财新》杂志撰文称，腾讯“可能是市场上最像财务投资者的战略投资者，注重投资的本质——赚钱”，“投资不完全是为了服务腾讯的业务布局”。根据此前其他媒体的报道，2015年易车首次与腾讯资本合作时，张轩其实是以易信要做金融平台的理念说服腾讯总裁刘炽平投资的。在开放条件中，已经指出“投资易信，也要投资易车”。垂直网站有了根本性的改变吗？“从目前的情况来看，腾讯只是在李斌特别需要钱的时候做了一笔合适的交易，但对于所谓腾讯决定深挖汽车局，我并不认同。”一位不愿意透露姓名的汽车行业投资人对《华夏时报》记者表示，在他看来，当初百度阿拉丁竞价系统给易车带来的无非是流量的批发交易。“比如原来一个半的业务被易车接手了，然后卖了两块钱。过去市场好的时候，生意是可持续的。但按照现在的汽车市场，网上竞价成本越来越高，易车的压力也会加大。类似的情况不是换车。甚至可以说，换车本身也是这场流量竞价战的受害者。腾讯接手车改后，并不看好能支撑的火力……在销售的前端这个旧车的垂直网站。目前在大出行概念上，腾讯已经布局了滴滴和优步；；整车方面，布局特斯拉、蔚来、威马；汽车电商方面，易车和人人车的布局；高精地图方面，布局四维新；汽车金融方面，布局容易，但总体感觉腾讯的触角很长，但手的落地并不清晰，这和百度的AI自动驾驶、阿里的斑马联网车联网思路明显不同。截至今年5月，腾讯大旅行最实际的行动是推出汽车微信。说白了，这还是围绕微信自身流量的扩张。“BAT正在试图找到一条绕过车辆这个最后的移动载体的路，但从实质效果来看，流量在汽车场景中的核心作用并不明显。”上述匿名人士表示。回到腾讯发出的私有化邀请，腾讯的介入对车易的商业模式意义不大，价值不大。唯一可以预测的是，如何利用易信这个现有的资源平台，做数据对接，给它更多的帮助，这更像是腾讯投资的初衷。如果腾讯借助易信平台成功进入一手车/二手车的汽车金融业务链，将是BAT在2019年汽车行业互联网艰难演进中的一次突破。9月16日，宜信集团早盘高开。恒生指数低开时，有“汽车金融第一股”之称的宜信集团开盘时涨幅高达15.79%，宜信集团一度上涨近40%，当日最高价达到2.36港元/股。截至当日收盘，股价报2.12港元/股，涨幅23.98%。9月14日，中秋节第二天，宜信集团发布公告称，公司控股股东车易已获得腾讯和黑马资本的初步非约束性私有化提议。如果交易完成，易车的法定控制权也将发生变化。汽车圈开始兴奋起来，很多评论认为私有化释放了腾讯准备深化“车局”的信号。如果由腾讯和黑马资本组成的买方团对易车的私有化交易完成，首先意味着首家在美国上市的中国汽车互联网公司将在美国退市。腾讯私有化易车，将成为继平安收购易车之后，中国汽车互联网圈的又一标志性事件。易信集团母公司获得收购控制权后，腾讯和黑马资本也将按比例对易信进行全面收购。但值得注意的是，早就拆分的易信集团市值已经远远超过母公司易车的市值。在这个私有化邀请的背后，更大的可能是腾讯和易车董事长李斌走的是一条资本流向。你会注意到，9月5日，蔚来宣布发行2亿美元可转换债券，李斌和腾讯各认购1亿美元。此前，李斌曾以个人名义向蔚来汽车投资超过1亿美元。在宣布私有化邀请后，易车CEO张轩安在内部邮件中表示，腾讯已经得到了JD.COM、李斌、AutoTrader等大股东的全力支持。相关机构估计，李斌作为易车创始人，仍持有易车11%的股份。如果回购价格为16美元/ADS，李斌将获得1.24亿美元。虽然李斌后来在回应上述交易时表示:“仍会保留部分股份”，但实际上相当于李斌用易车(易信)换取了腾讯2亿美元的贷款。目前，在收购邀请信息刺激下，易车股价微涨至14.98美元，市值10.5亿美元。这家2010年在纽交所上市的中国汽车互联网公司的股价在2014年达到了98.28美元的高点。然而，由于中国汽车市场整体疲软，易车今年第二季度的股价并不乐观。财报显示，今年第二季度，易车营收27.92亿元，同比增长8.9%；净亏损达到1.362亿元，去年同期净利润为2740万元。易车CEO张轩安表示，主要原因是中国汽车市场持续疲软，许多车企削减了广告支出，新车在华销量不容乐观。在易车业务举步维艰的同时，2014年拆分，2017年11月登陆港交所的易信集团继续逆市增长。易信集团上半年汽车融资交易量为28.5万辆，同比增长31%，而全国新车和二手车总销量同比下降8%。截至2019年9月17日收盘，易信集团市值为133.15亿美元，而同期易车市值仅为10.52亿美元。腾讯更看重的是买卖本身。从市值表现上，明眼人很容易判断出目前相当于易车和易信的是不同的。对于腾讯来说，目前的易车恰逢一个低谷。通过收购易信母公司易车来控制易信确实有价值，但16美元的收购价比易车过去30天的平均交易价格高出30.6%。易车向SEC提交的年报显示，截至2019年3月31日，腾讯持有易车7.8%的股份，为第六大股东。如果布局易车只是为了增持，似乎不符合腾讯以往的投资习惯。2017年，马指出，腾讯在互联网时代要做一个去中心化的使能者，而不是试图抓住别人的命脉。半年后，他甚至否定了“赋能”这个词，认为这是太神的视角，并强调自己在合作关系中的“数字化助手”角色。2014年，汽车之家创始人李想第一次见到李斌时，就指出了易车和汽车之家在运营模式上的区别。前者通过购买百度阿拉丁的流量实现，后者通过创造内容吸引流量实现。时隔多年，差异滋生了鸿沟——易车运营数据的高速增长，靠的是营销和销售资金的烧钱。由于线上获客成本高，近年来易车和汽车之家的差距开始拉大。目前汽车之家市值110.8亿美元，是易车的10倍。换句话说，腾讯私有化易车的根本帮助在于能否帮助易车解决对百度阿拉丁的竞价依赖。“腾讯的九宫格流量入口包括微信，对于易车来说似乎是隐形的，但是对于腾讯来说，你根本不知道它会怎么想。相比易车，易信的变现能力可能更受腾讯关注。”一位曾经在易车工作过的高管告诉《华夏时报》记者。此前，腾讯投资管理合伙人李朝晖在《财新》杂志撰文称，腾讯“可能是市场上最像财务投资者的战略投资者，注重投资的本质——赚钱”，“投资不完全是为了服务腾讯的业务布局”。根据此前其他媒体的报道，2015年易车首次与腾讯资本合作时，张轩其实是以易信要做金融平台的理念说服腾讯总裁刘炽平投资的。在开放条件中，已经指出“投资易信，也要投资易车”。垂直网站有了根本性的改变吗？“从目前的情况来看，腾讯只是在李斌特别需要钱的时候做了一笔合适的交易，但对于所谓腾讯决定深挖汽车局，我并不认同。”一位不愿意透露姓名的汽车行业投资人对《华夏时报》记者表示，在他看来，当初百度阿拉丁竞价系统给易车带来的无非是流量的批发交易。“比如原来一个半的业务被易车接手了，然后卖了两块钱。过去市场好的时候，生意是可持续的。但按照现在的汽车市场，网上竞价成本越来越高，易车的压力也会加大。类似的情况不是换车。甚至可以说，换车本身也是这场流量竞价战的受害者。腾讯接手车改后，并不看好能支撑的火力……在销售的前端这个旧车的垂直网站。目前在大出行概念上，腾讯已经布局了滴滴和优步；；整车方面，布局特斯拉、蔚来、威马；汽车电商方面，易车和人人车的布局；高精地图方面，布局四维新；汽车金融方面，布局容易，但总体感觉腾讯的触角很长，但手的落地并不清晰，这和百度的AI自动驾驶、阿里的斑马联网车联网思路明显不同。截至今年5月，腾讯大旅行最实际的行动是推出汽车微信。说白了，这还是围绕微信自身流量的扩张。“BAT正在试图找到一条绕过车辆这个最后的移动载体的路，但从实质效果来看，流量在汽车场景中的核心作用并不明显。”上述匿名人士表示。回到腾讯发出的私有化邀请，腾讯的介入对车易的商业模式意义不大，价值不大。唯一可以预测的是，如何利用易信这个现有的资源平台，做数据对接，给它更多的帮助，这更像是腾讯投资的初衷。如果腾讯借助易信平台成功进入一手车/二手车的汽车金融业务链，将是BAT在2019年汽车行业互联网艰难演进中的一次突破。

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