手术中的本田：当工匠对自己举刀

本田正在世界各地接受手术。中国市场虽然还处于良性状态，但不能缺少自救的灵魂。

图片来自“Yiou。com”汽车行业。德系车——西方工程师，日本车——东方工匠的形象深入人心。在宏观背景下，传统风味的匠人形象需要注入新的元素，不仅是新四化的技术改造，更需要精益化、盈利化的新运营模式。本田一直以技术和工艺著称，但在时代的浪潮面前不可避免地受到挑战。即使在中国市场，技术和品牌形象红利在全球布局中仍面临挑战。这意味着，当跨越门槛的阶段到来时，即使是强者也需要改变自己，甚至切换维度。被压了很久的本田终于醒了。为了挽回“失去的十年”带来的负面反馈，公司开始拿起手术刀，给自己的汽车业务做一次从上层建筑到终端渠道的“大手术”。东方工匠的业绩陷入困境在本田似乎是一个心照不宣的事实:无论是营业利润还是净利润，本田两轮业务的绝对实力已经超过了四轮(汽车)业务。在汽车业务利润率一直徘徊在1-2%的时候，本田却成了摩托车业务支撑的厂商。从2019年3月的显性数据可以看出本田汽车业务的窘境。本田本财年四轮业务的营业利润为2096亿日元，二轮业务为2916亿日元；对比同期营业利润率，四轮业务仅为1.9%，二轮业务高达13.9%。在8月2日公布的4-6月联合结算中，本田汽车业务的净利润比去年同期减少29%，为1723亿日元。本季度营业利润率下降4.4%，远低于丰田的8.2%。除了业内普遍关注的销量和利润，本田汽车业务的人力成本和折旧费用仍然居高不下，自行车的利润甚至不到丰田的20%。那么，为什么会这样呢？一方面，核心市场持续低迷。在此之前，美国是本田最大的摇钱树，但由于2008年雷曼危机的影响，该市场的需求已经萎缩了30%左右。此外，大型车在北美更受欢迎，而本田的汽车领域正在萎缩。由于美国市场的持续恶化，本田的全球业绩自然受到影响。随着北美市场的停滞，本田选择在新兴国家扩大市场版图，但收效甚微，印度等市场的表现也不尽如人意。另外就是产能过剩。一位接近本田的高管对日媒表示，虽然本田的全球公开产能为540万辆，但如果算上其零配件产量，实际年产能其实接近800万辆。近两年开工率只有60%左右。关于关闭英国、土耳其和阿根廷工厂的讨论在本田内部从未停止过。2012年，前社长伊藤隆信提出了“2016年全球销量达到600万辆”的计划，力争4年内销量增长50%。截至2016年，本田推出的车型达到52款。短短十年，公司产品线增加到1.7倍。《日本经济新闻》曾撰文称，本田在产品开发的思维方式上一直有“推翻前辈”的传统，在开发新车时更倾向于重新设计零部件的制造逻辑，并将此视为工程师精神的美德。这样的操作虽然可以在一定程度上避免研发的惰性，但缺点也很明显，成本控制一直居高不下。所有侵略性的水果都在黑暗中标上了价格。当前的困难，透过汽车江湖的烟火，已经悄悄种下了多年前的因果。当工匠向自己举起刀子时，八公的田崎敬浩从错误中吸取了教训，决定给本田一次自上而下的“大手术”。早在2018年上半年，他就已经给全体员工发了一套专门的小册子，白纸黑字写着非常激进的话——“关乎生死的部门优化”、“血性意识”、“不想没落，只有改变”来唤起员工的危机感。在汽车业务更加困难的2019年，八乡龙弘在披露本田2019年3月财报时也反复强调了复兴四轮业务的决心。他在记者会上以“汽车业务体系强化和电动化的未来方向”为演讲主题，誓言要坐在第一线，把提高汽车业务收入作为内部改革的重中之重。“扔掉过去的标准！“就在刚刚过去的7月，本田技研的洪敏社长也向1万多名技术员工发出了呼吁。从今年开始，本田将革新有着40多年历史的产品开发评价和检查制度，将部分权限交给设计部门，提高开发速度。首先动刀的是过剩产能。在过去很长一段时间里，本田近一半的营业利润都是在美国赚的，俄亥俄州的马里斯维尔工厂是支撑那个“黄金时代”最重要的生产基地。创造了无数辉煌的马里斯维尔工厂在今年夏天迎来了一个重要的转折点。今年8月，本田决定将基地内一条生产线的开工时间削减一半，并开始调整主力车“雅阁”的库存。这是该基地自雷曼危机以来首次无限期减产。日本大本营第一个汽车专用生产基地埼玉窄山工厂也开始全面停产。根据计划，本田希望将迷你巴士“Freed”等车型的生产转移到其他工厂。窄山工厂将从9月9日开始减产，到2021年完全关闭。然后转投新兴国家和欧洲。几乎在美国和日本缩减产能的同时，本田也在推动关闭泰国、巴西和英国的工厂和生产线。到2022年，这些地区的产能将在555万辆的基础上减少10%。本田在产能维度“瘦身手术”已经不是第一次了。回溯到2015年，为了提高本田的效率，八乡社长已经优先考虑调整过剩产能，这也成为本田自1948年成立以来的首次大规模产能削减。根据当时的计划，本田将以美国和中国为重点，到2025年削减10%的生产成本，并将全球车型数量减少到目前的三分之一。“技术避难所”的革新本田的研究所改革有望成为汽车业务重建的关键。从创始人本田宗一郎开始，本田就将负责研究和技术开发的“技术研究所”从以营利为目的的总公司中分离出来。这样做的目的是为了防止商业标准影响技术创新，确保本田可以高度自由地开发工业产品。正因为如此，本田的技术研究所每年都会获得相当于销量的委托研究费，在以技术和匠人文化为主导的本田中扮演着至高无上的“圣域”角色。即使是拥有荣誉的“圣域”，也避免不了“割刀”的命运。从今年4月开始，本田第二、第四轮的R&D系统相继革新。传统上，本田技研社长原本是总公司的局长级别，但改革后，该职位的管理降为总公司执行干事级别。换句话说，这是典型的机构吞噬研究所的人事变动。此外，本田技研的第二轮R&D中心也开始被本田第二轮事业本部合并。虽然四轮业务还没有开始这样的变化，但据知情人士透露，四轮业务部已经“侵蚀”了R&D中心。后续行动也将逐步加快。可以想象，随着技术开发竞争的日益激烈，过去被贴上“创新自由”标签的本田技术研究所，在总公司的业绩困境中，不得不肩负起帮助盈利的重任。根据巴乡社长在誓师大会上的计划，将汽车业务利润率拉回雷曼危机前的水平。当我们翻出2008年3月财年的业绩报告时，当时汽车业务的营业利润率为7.0%。本田想完成利润率维度的多层次跨越，但中间仍有无数高墙。但无论结果如何，挑战“三曲”的权威，恰恰成为了本田自我革新的一个决心。因为在本田内部，对“大企业病”不满的员工不在少数。禁令……日产当年陷入的涨价危机已经给本田敲响了警钟。要知道，日产20年前经历的所有困难，都源于产能过剩和开发成本过高。同时，即使很好地理解了问题的根源，两家公司内部仍然存在无法制定根本对策的内部割据。舒适区的中国市场本田在中国的现状明显好于全球。在刚刚过去的1-8月，本田在中国市场销售了98.5万辆汽车，同比增长18.4%。其中，广汽本田销售49.5万辆，同比增长9.9%，东风本田销售48.9万辆，同比增长28.4%。处于舒适区并不意味着没有风险。本田在中国市场的品牌口碑红利已经超过全球水平，销量有提前透支的迹象。过去五年，2014年至2019年，本田全球质量问题频发，中国市场并不太平。早在2017年底，东风本田CR-V就被爆机油多，导致各种故障，并持续发酵成一场被热议的“机油阀”事件。2018年上半年，东风本田紧急启动了45万辆问题汽车的召回工作。该公司高层曾表示，该事件使东本遭受了超过10亿元的损失。就在“机油门”风波之后，“熄火门”又掀起了一波巨浪。今年6月以来，雅阁多次被曝高速行驶，突然没电。迫于压力，广本自2019年8月30日起，召回部分搭载1.5T涡轮增压发动机的国产车型，共计22.2万辆。本田在新能源汽车的初期产品出口路径上也和丰田非常相似。广丰在最初的新能源汽车中使用了传祺的汽车作为主机厂，本田的EV-1也是主机厂。但丰田在中国市场有完整的后续新能源产品体系，本田却不如这个。此外，本田在模块化通用平台方面进展缓慢。大众汽车于2012年开始使用全新的MQB模块化R&D技术平台，丰田紧随其后，于2015年推出TNGA，在增加车型和产品线的同时，兼顾和控制成本。另一方面，本田的全球模块化平台“Honda Architecture”于2020年正式投入使用。本田一直将过去几年称为“失去的十年”，这与模块化通用平台的步伐缓慢有关。根据本田的预测，该公司2020年3月的全球销量将同比减少3%。如果安于现状而疏于优化，本田必然面临巨大的增长压力。本田正在世界各地接受手术。中国虽然还处于良性状态，但不能缺少变革自救的灵魂。本田正在世界各地接受手术。中国市场虽然还处于良性状态，但不能缺少自救的灵魂。

图片来自“Yiou。com”汽车行业。德系车——西方工程师，日本车——东方工匠的形象深入人心。在宏观背景下，传统风味的匠人形象需要注入新的元素，不仅是新四化的技术改造，更需要精益化、盈利化的新运营模式。本田一直以技术和工艺著称，但在时代的浪潮面前不可避免地受到挑战。即使在中国市场，技术和品牌形象红利在全球布局中仍面临挑战。这意味着，当跨越门槛的阶段到来时，即使是强者也需要改变自己，甚至切换维度。被压了很久的本田终于醒了。为了挽回“失去的十年”带来的负面反馈，公司开始拿起手术刀，给自己的汽车业务做一次从上层建筑到终端渠道的“大手术”。东方工匠的业绩陷入困境在本田似乎是一个心照不宣的事实:无论是营业利润还是净利润，本田两轮业务的绝对实力已经超过了四轮(汽车)业务。在汽车业务利润率一直徘徊在1-2%的时候，本田却成了摩托车业务支撑的厂商。从2019年3月的显性数据可以看出本田汽车业务的窘境。本田四轮车的营业利润……本财年业务为2096亿日元，二轮业务为2916亿日元；对比同期营业利润率，四轮业务仅为1.9%，二轮业务高达13.9%。在8月2日公布的4-6月联合结算中，本田汽车业务的净利润比去年同期减少29%，为1723亿日元。本季度营业利润率下降4.4%，远低于丰田的8.2%。除了业内普遍关注的销量和利润，本田汽车业务的人力成本和折旧费用仍然居高不下，自行车的利润甚至不到丰田的20%。那么，为什么会这样呢？一方面，核心市场持续低迷。在此之前，美国是本田最大的摇钱树，但由于2008年雷曼危机的影响，该市场的需求已经萎缩了30%左右。此外，大型车在北美更受欢迎，而本田的汽车领域正在萎缩。由于美国市场的持续恶化，本田的全球业绩自然受到影响。随着北美市场的停滞，本田选择在新兴国家扩大市场版图，但收效甚微，印度等市场的表现也不尽如人意。另外就是产能过剩。一位接近本田的高管对日媒表示，虽然本田的全球公开产能为540万辆，但如果算上其零配件产量，实际年产能其实接近800万辆。近两年开工率只有60%左右。关于关闭英国、土耳其和阿根廷工厂的讨论在本田内部从未停止过。2012年，前社长伊藤隆信提出了“2016年全球销量达到600万辆”的计划，力争4年内销量增长50%。截至2016年，本田推出的车型达到52款。短短十年，公司产品线增加到1.7倍。《日本经济新闻》曾撰文称，本田在产品开发的思维方式上一直有“推翻前辈”的传统，在开发新车时更倾向于重新设计零部件的制造逻辑，并将此视为工程师精神的美德。这样的操作虽然可以在一定程度上避免研发的惰性，但缺点也很明显，成本控制一直居高不下。所有侵略性的水果都在黑暗中标上了价格。当前的困难，透过汽车江湖的烟火，已经悄悄种下了多年前的因果。当工匠向自己举起刀子时，八公的田崎敬浩从错误中吸取了教训，决定给本田一次自上而下的“大手术”。早在2018年上半年，他就已经给全体员工发了一套专门的小册子，白纸黑字写着非常激进的话——“关乎生死的部门优化”、“血性意识”、“不想没落，只有改变”来唤起员工的危机感。在汽车业务更加困难的2019年，八乡龙弘在披露本田2019年3月财报时也反复强调了复兴四轮业务的决心。他在记者会上以“汽车业务体系强化和电动化的未来方向”为演讲主题，誓言要坐在第一线，把提高汽车业务收入作为内部改革的重中之重。“扔掉过去的标准！“就在刚刚过去的7月，本田技研的洪敏社长也向1万多名技术员工发出了呼吁。从今年开始，本田将革新有着40多年历史的产品开发评价和检查制度，将部分权限交给设计部门，提高开发速度。首先动刀的是过剩产能。在过去很长一段时间里，本田近一半的营业利润都是在美国赚的，俄亥俄州的马里斯维尔工厂是支撑那个“黄金时代”最重要的生产基地。创造了无数辉煌的马里斯维尔工厂在今年夏天迎来了一个重要的转折点。今年8月，本田决定将基地内一条生产线的开工时间削减一半，并开始调整主力车“雅阁”的库存。这是该基地自雷曼危机以来首次无限期减产。日本大本营第一个汽车专用生产基地埼玉窄山工厂也开始全面停产。根据计划，本田希望将迷你巴士“Freed”等车型的生产转移到其他工厂。窄山工厂将从9月9日开始减产，到2021年完全关闭。然后转投新兴国家和欧洲。几乎在美国和日本缩减产能的同时，本田也在推动关闭泰国、巴西和英国的工厂和生产线。到2022年，这些地区的产能将在555万辆的基础上减少10%。本田在产能维度“瘦身手术”已经不是第一次了。回溯到2015年，为了提高本田的效率，八乡社长已经优先考虑调整过剩产能，这也成为本田自1948年成立以来的首次大规模产能削减。根据当时的计划，本田将以美国和中国为重点，到2025年削减10%的生产成本，并将全球车型数量减少到目前的三分之一。“技术避难所”的革新本田的研究所改革有望成为汽车业务重建的关键。从创始人本田宗一郎开始，本田就将负责研究和技术开发的“技术研究所”从以营利为目的的总公司中分离出来。这样做的目的是为了防止商业标准影响技术创新，确保本田可以高度自由地开发工业产品。正因为如此，本田的技术研究所每年都会获得相当于销量的委托研究费，在以技术和匠人文化为主导的本田中扮演着至高无上的“圣域”角色。即使是拥有荣誉的“圣域”，也避免不了“割刀”的命运。从今年4月开始，本田第二、第四轮的R&D系统相继革新。传统上，本田技研社长原本是总公司的局长级别，但改革后，该职位的管理降为总公司执行干事级别。换句话说，这是典型的机构吞噬研究所的人事变动。此外，本田技研的第二轮R&D中心也开始被本田第二轮事业本部合并。虽然四轮业务还没有开始这样的变化，但据知情人士透露，四轮业务部已经“侵蚀”了R&D中心。后续行动也将逐步加快。可以想象，随着技术开发竞争的日益激烈，过去被贴上“创新自由”标签的本田技术研究所，在总公司的业绩困境中，不得不肩负起帮助盈利的重任。根据巴乡社长在誓师大会上的计划，汽车业务利润率将被拉回到雷曼危机前的水平。当我们翻出2008年3月财年的业绩报告时，当时汽车业务的营业利润率为7.0%。本田想完成利润率维度的多层次跨越，但中间仍有无数高墙。但无论结果如何，挑战“三曲”的权威，恰恰成为了本田自我革新的一个决心。因为在本田内部，对“大企业病”不满的员工不在少数。禁令……日产当年陷入的涨价危机已经给本田敲响了警钟。要知道，日产20年前经历的所有困难，都源于产能过剩和开发成本过高。同时，即使很好地理解了问题的根源，两家公司内部仍然存在无法制定根本对策的内部割据。舒适区的中国市场本田在中国的现状明显好于全球。在刚刚过去的1-8月，本田在中国市场销售了98.5万辆汽车，同比增长18.4%。其中，广汽本田销售49.5万辆，同比增长9.9%，东风本田销售48.9万辆，同比增长28.4%。处于舒适区并不意味着没有风险。本田在中国市场的品牌口碑红利已经超过全球水平，销量有提前透支的迹象。过去五年，2014年到2019年，本田全球质量问题频发，中国市场并不太平。早在2017年底，东风本田CR-V就被爆机油多，导致各种故障，并持续发酵成一场被热议的“机油阀”事件。2018年上半年，东风本田紧急启动了45万辆问题汽车的召回工作。该公司高层曾表示，该事件使东本遭受了超过10亿元的损失。就在“机油门”风波之后，“熄火门”又掀起了一波巨浪。今年6月以来，雅阁多次被曝高速行驶，突然没电。迫于压力，广本自2019年8月30日起，召回部分搭载1.5T涡轮增压发动机的国产车型，共计22.2万辆。本田在新能源汽车的初期产品出口路径上也和丰田非常相似。广丰在最初的新能源汽车中使用了传祺的汽车作为主机厂，本田的EV-1也是主机厂。但丰田在中国市场有完整的后续新能源产品体系，本田却不如这个。此外，本田在模块化通用平台方面进展缓慢。大众汽车于2012年开始使用全新的MQB模块化R&D技术平台，丰田紧随其后，于2015年推出TNGA，在增加车型和产品线的同时，兼顾和控制成本。另一方面，本田的全球模块化平台“Honda Architecture”于2020年正式投入使用。本田一直将过去几年称为“失去的十年”，这与模块化通用平台的步伐缓慢有关。根据本田的预测，该公司2020年3月的全球销量将同比减少3%。如果安于现状而疏于优化，本田必然面临巨大的增长压力。本田正在世界各地接受手术。中国虽然还处于良性状态，但不能缺少变革自救的灵魂。

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