Aion S城市续航极限挑战，北京五环跑了近5圈！

偏见可能是纯电动汽车面临的最大问题。在纯电动汽车越来越被接受的今天，反对这种新型交通工具的声音依然很大。其中一个很严重的“指责”就是纯电动汽车的续航能力是否真的满足需求，能和标定后的续航能力差不多。其实这种质疑在我们身边并不少见。

朋友老张一直对纯电动车续航里程表示怀疑，为此我们争论了10多次。这次我们特意借了一辆纯电动车，看看它的续航表现如何，在城市路况下能否接近标定的续航里程。老张提出模拟北京最真实的路况绕行五环路(五环路一圈大约100km)，因为北京五环路兼顾拥堵和畅通，东五环和北五环很拥堵，南五环和西五环相对畅通。

这次的热门车，广汽新能源旗下的Aion S，是一款2019款魅力Max 630，整备质量1625kg。搭载最大功率135kW，最大扭矩300n·m的永磁同步驱动电机，最高时速156km/h，能量58.8kWh的三元锂电池组，NEDC续航里程510km，官方快充时间为0。城市工况测试条件:平均车速55km/h I-pedal单踏板模式。

市区工况测试前，在五环路(杏石口桥)附近的国网快充电桩充满电后开始测试，电池充至100%。此时续航里程显示510km，总里程显示3842km。

车上有两个人(包括司机)。测试前，我们将驾驶模式调整为I-pedal单踏板模式，并将能量回收级别设置为高档(共3档)。此时天气晴朗，室外温度29℃左右，空调温度设置为25℃，风量设置为3档(共7档)。

之所以用I-pedal单踏板模式给车辆加油，不知道纯电动车的单踏板模式是什么感觉？根据测试前的试驾体验，I-pedal单踏板模式给我的感觉更舒适，但个人建议能量回收调到中间区间，车辆滑行的感觉会让人更放松。另外，在单踏板+能量回收的高端模式下，车辆的能量回收明显变慢，但是刹车灯不会亮，所以在行驶时可能对后车是一个很大的考验。

测试当天前半段五环交通拥堵，后半段非常拥堵。经过统计，一共用了8小时5分钟。全程平均速度在55km/h左右，最高速度达到80km/h，大部分时间速度停留在50km/h左右，上下差别很大，基本可以模拟城市路况下的实际用电状态。

城市工况测试结果:实际续航里程464km，耗电13.9kWh，经过城市工况测试(直到老张要求的续航15km)，Aion S仪表显示剩余续航里程为15km，剩余电量百分比为3%。本次测试实际行驶距离447 km，实际续航里程495km，实际耗电百分之九十七。

在北五环和东五环行驶时，拥堵比较严重。这时候ipadel单踏板模式的作用就很明显了。几乎没有必要踩在……刹车，只用油门踏板完成驾驶。这样的设计让我们在“第一街区”这样的城市开车更方便。

0

当我们转到南五环、西五环等相对顺畅的路段时，被堵车压抑了很久的Aion S和我得到了释放的机会。虽然最终平均速度是55km/h，但是拥堵路段和畅通路段的速度差别很大。大家都知道纯电动汽车在畅行无阻、快速行驶的时候耗电量会比较高，但令人欣慰的是Aion S的能耗水平仍然能够维持在一个较好的范围内。

1

经过我们的汇总计算，Aion S 630实际行驶里程与计价器消耗里程的比值约为1: 1.10，也就是说实际行驶里程为1km，计价器消耗里程为1.10km，经过计算，续航510km的NEDC车型实际续航里程约为464km(电池耗电从100%到0%)，平均百公里耗电水平为13.9kWh/100km。

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随后，我们使用了附近国家电网的60kW快速充电桩进行充电。从3%充到100%用时2小时20分钟，充电59.46千瓦时，耗电97.37元。

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其实像老张这样对纯电动车续航里程有疑虑的人不在少数，但每一个新事物都会伴随着旧势力的质疑和抵制。就像民国时期黄包车抗议汽电公交车一样，历史是不可阻挡的，旧的东西总会被取代。通过这次续航测试，老张对Aion S这样的高品质纯电动车有了新的认识，也很好奇。为什么Aion S和这几年大家描述的那些纯电动车完全不一样？接下来，我们将为您讲解Aion S的续航技术。续航技术解读:Aion S能有这么扎实的续航。除了优秀的三电系统，其背后更大的支撑来自于广汽新能源自主研发的第二代纯电动平台GEP，以“电池+电驱”为核心，具有轻量化、大空间、高效率的优势。

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过去的“油改电”车型浪费了大量的前舱空间，最重要的电池组只能不规则地装载在车辆底盘的中后段。纯电动平台因为不存在放置发动机、变速箱等大部件的问题，可以为整车带来更流畅的机械布局，电池组像一整块平板一样规则紧凑地布置在底盘中间。

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第二代纯电动平台GEP以“电池+电驱动”为中心布局，更加合理。其整车结构为车辆带来了更低的重心，规则的电池组使车辆配重均匀，从而提高了车辆的操控性，保证了车辆的续航能力，安全性大大提高。由于全新的设计，简化了内部空间，前后悬挂较短，从而最大化客舱空间，最小化机舱空间。“三合一”电驱动系统将电机控制器和减速器集成为一个驱动模块，减少了连接电缆的使用，不仅减轻了电池的重量，还避免了长距离动力传输的损耗，提高了传输效率。这也是世界上第一个深度集成的“三合一”电驱动系统，大大降低了能耗水平。同时，高集成度使体积减少15%，重量减少20%，功率增加14%，扭矩增加20%，设计寿命进一步延长100%。此外，整车的“轻量化”设计也进一步促成了长电池的李……。Aion S的车身采用高强度钢+铝合金车底混动车身，全球首创的铝铆点焊切换技术和“钢铝混动”生产线，为用户提供更好、更安全的轻量化车身。其安全性和轻量化都达到了世界领先水平。比如Aion S的防撞梁是铝合金材质，总重量只有4.2KG，一些厂家使用的同类型钢件重量要达到7.8KG，Aion S在防撞梁上的减重率达到46%。这是由于铝材料的密度，其质量只有钢的1/3左右。铝制底盘显著改善了操控性。底盘和车身大量采用铝合金等新材料，不仅带来了车身的轻量化，还大大增强了操控稳定性和耐腐蚀性。

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当然，优秀的空气动力学设计对于提高纯电动汽车的续航能力也非常关键。从Aion S流畅的线条可以看出广汽新能源在塑造低风阻方面的精心设计。一般来说，当车速超过100km/h时，风阻引起的能耗占车辆能耗的69%；在NEDC综合工况下，风阻系数每降低0.01Cd，纯电动续航里程将增加约4.5km。Aion S的风阻系数只有0.245Cd，绝对名列前茅。传统豪华车企捷豹I-PACE的风阻系数为0.29Cd，可见Aion S的空气动力学性能并不比豪华品牌产品好多少。编辑总结:

8

根据我们之前的测试，大部分纯电动车的真实城市寿命是NEDC标定寿命的85%左右，而Aion S的城市寿命接近NEDC标定寿命的90%，可以说非常优秀。可以说，Aion S没有辜负众多消费者的期待，不仅在整车设计和做工上给人惊喜，在车企“老大难”问题和续航表现上也有所突破。在目前的纯电动车中，可以算是上乘之作。偏见可能是纯电动汽车面临的最大问题。在纯电动汽车越来越被接受的今天，反对这种新型交通工具的声音依然很大。其中一个很严重的“指责”就是纯电动汽车的续航能力是否真的满足需求，能和标定后的续航能力差不多。其实这种质疑在我们身边并不少见。

朋友老张一直对纯电动车续航里程表示怀疑，为此我们争论了10多次。这次我们特意借了一辆纯电动车，看看它的续航表现如何，在城市路况下能否接近标定的续航里程。老张提出模拟北京最真实的路况绕行五环路(五环路一圈大约100km)，因为北京五环路兼顾拥堵和畅通，东五环和北五环很拥堵，南五环和西五环相对畅通。

这次的热门车，广汽新能源旗下的Aion S，是一款2019款魅力Max 630，整备质量1625kg。搭载最大功率135kW，最大扭矩300n·m的永磁同步驱动电机，最高时速156km/h，能量58.8kWh的三元锂电池组，NEDC续航里程510km，官方快充时间为0。城市工况测试条件:平均车速55km/h I-pedal单踏板模式。

市区工况测试前，在五环路(杏石口桥)附近的国网快充电桩充满电后开始测试，电池充至100%。此时续航里程显示510km，总里程显示3842km。

车上有两个人(包括司机)。测试前，我们将驾驶模式调整为I-pedal单踏板模式，并将能量回收级别设置为高档(共3档)。此时天气晴朗，室外温度29℃左右，空调温度设置为25℃，风量设置为3档(共7档)。

之所以用I-pedal单踏板模式给车辆加油，不知道纯电动车的单踏板模式是什么感觉？根据测试前的试驾体验，I-pedal单踏板模式给我的感觉更舒适，但个人建议能量回收调到中间区间，车辆滑行的感觉会让人更放松。另外，在单踏板+能量回收的高端模式下，车辆的能量回收明显变慢，但是刹车灯不会亮，所以在行驶时可能对后车是一个很大的考验。

测试当天前半段五环交通拥堵，后半段非常拥堵。经过统计，一共用了8小时5分钟。全程平均速度约55公里/小时，最高速度达到80公里/小时，…d车速大部分时间保持在50km/h左右，上下差别很大，基本可以模拟城市路况下的实际用电状态。

城市工况测试结果:实际续航里程464km，耗电13.9kWh，经过城市工况测试(直到老张要求的续航15km)，Aion S仪表显示剩余续航里程为15km，剩余电量百分比为3%。本次测试实际行驶距离447 km，实际续航里程495km，实际耗电百分之九十七。

在北五环和东五环行驶时，拥堵比较严重。这时候ipadel单踏板模式的作用就很明显了。几乎不需要踩刹车，只用油门踏板来完成驾驶。这样的设计让我们在“第一街区”这样的城市开车更方便。

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当我们转到南五环、西五环等相对顺畅的路段时，被堵车压抑了很久的Aion S和我得到了释放的机会。虽然最终平均速度是55km/h，但是拥堵路段和畅通路段的速度差别很大。大家都知道纯电动汽车在畅行无阻、快速行驶的时候耗电量会比较高，但令人欣慰的是Aion S的能耗水平仍然能够维持在一个较好的范围内。

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经过我们的汇总计算，Aion S 630实际行驶里程与计价器消耗里程的比值约为1: 1.10，也就是说实际行驶里程为1km，计价器消耗里程为1.10km，经过计算，续航510km的NEDC车型实际续航里程约为464km(电池耗电从100%到0%)，平均百公里耗电水平为13.9kWh/100km。

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随后，我们使用了附近国家电网的60kW快速充电桩进行充电。从3%充到100%用时2小时20分钟，充电59.46千瓦时，耗电97.37元。

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其实像老张这样对纯电动车续航里程有疑虑的人不在少数，但每一个新事物都会伴随着旧势力的质疑和抵制。就像民国时期黄包车抗议汽电公交车一样，历史是不可阻挡的，旧的东西总会被取代。通过这次续航测试，老张对Aion S这样的高品质纯电动车有了新的认识，也很好奇。为什么Aion S和这几年大家描述的那些纯电动车完全不一样？接下来，我们将为您讲解Aion S的续航技术。续航技术解读:Aion S能有这么扎实的续航。除了优秀的三电系统，其背后更大的支撑来自于广汽新能源自主研发的第二代纯电动平台GEP，以“电池+电驱”为核心，具有轻量化、大空间、高效率的优势。

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过去的“油改电”车型浪费了大量的前舱空间，最重要的电池组只能不规则地装载在车辆底盘的中后段。纯电动平台因为不存在放置发动机、变速箱等大部件的问题，可以为整车带来更流畅的机械布局，电池组像一整块平板一样规则紧凑地布置在底盘中间。

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第二代纯电动平台GEP以“电池+电驱动”为中心布局，更加合理。它的车型结构带来了较低的重心……对车辆的引力，以及常规电池组使车辆配重均匀，从而提高车辆的操控性，保证车辆的续航能力，大大提高安全性。由于全新的设计，简化了内部空间，前后悬挂较短，从而最大化客舱空间，最小化机舱空间。“三合一”电驱动系统将电机控制器和减速器集成为一个驱动模块，减少了连接电缆的使用，不仅减轻了电池的重量，还避免了长距离动力传输的损耗，提高了传输效率。这也是世界上第一个深度集成的“三合一”电驱动系统，大大降低了能耗水平。同时，高集成度使体积减少15%，重量减少20%，功率增加14%，扭矩增加20%，设计寿命进一步延长100%。此外，整车的“轻量化”设计也进一步促成了长续航。Aion S的车身采用高强度钢+铝合金车底混动车身，全球首创的铝铆点焊切换技术和“钢铝混动”生产线，为用户提供更好、更安全的轻量化车身。其安全性和轻量化都达到了世界领先水平。比如Aion S的防撞梁是铝合金材质，总重量只有4.2KG，一些厂家使用的同类型钢件重量要达到7.8KG，Aion S在防撞梁上的减重率达到46%。这是由于铝材料的密度，其质量只有钢的1/3左右。铝制底盘显著改善了操控性。底盘和车身大量采用铝合金等新材料，不仅带来了车身的轻量化，还大大增强了操控稳定性和耐腐蚀性。

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当然，优秀的空气动力学设计对于提高纯电动汽车的续航能力也非常关键。从Aion S流畅的线条可以看出广汽新能源在塑造低风阻方面的精心设计。一般来说，当车速超过100km/h时，风阻引起的能耗占车辆能耗的69%；在NEDC综合工况下，风阻系数每降低0.01Cd，纯电动续航里程将增加约4.5km。Aion S的风阻系数只有0.245Cd，绝对名列前茅。传统豪华车企捷豹I-PACE的风阻系数为0.29Cd，可见Aion S的空气动力学性能并不比豪华品牌产品好多少。编辑总结:

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根据我们之前的测试，大部分纯电动车的真实城市寿命是NEDC标定寿命的85%左右，而Aion S的城市寿命接近NEDC标定寿命的90%，可以说非常优秀。可以说，Aion S没有辜负众多消费者的期待，不仅在整车设计和做工上给人惊喜，在车企“老大难”问题和续航表现上也有所突破。在目前的纯电动车中，可以算是上乘之作。

标签：北京捷豹

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