欧洲电气化的套路，来国内一样难逃水土不服？

在今年的成都车展上，东风雷诺首款纯电动汽车——雷诺雷诺正式上市。小型SUV的定位和618-71800元的补贴价格区间，进一步降低了国内消费者纯电动车出行的门槛。也许NEDC循环下的271 km里程并不抢眼，但“城市通勤”似乎已经成为一些车企在电气化背景下的新产品思路。放眼海外，雷诺ZOE是这一领域的先锋。早在2018年，Smart品牌就宣布向“全电动城市出行品牌”转型。菲亚特计划在下一代500车型中推出纯电动版本。全新雷克萨斯纯电动概念车和即将在东京车展亮相的本田e都是“小家伙”，宝骏E200也是“新思想”的代表。在产品思路上，欧洲各大汽车公司非常相似。从已经上市的车型来看，欧洲是城市通勤车的主战场。例如，截至2019年9月，荷兰纯电动汽车销量增长291%，占市场份额的9.6%。尽管特斯拉ModeModel 3的推出是主要驱动力，但“小家伙”也为BEV的销售增长做出了贡献。

谈到纯电动城市通勤者，除了新雷诺ZOE在WLTP循环下的续航里程为390km之外，Mini Cooper SE在相同工况下的续航里程为200-232km，而smart EQ在NEDC工况下的续航里程只能达到159km。换句话说，基于目前“通勤车”的技术背景，续航里程并不是优势。即使是本田e这样的新产品，由于电气化起步较晚，220公里的“内部数据”也并不抢眼。与此同时，车身尺寸更小也成为“新品”的普遍特征，一些车企已经开始在国内试水。把在欧洲有一席之地的纯电动城市通勤车照搬到中国还可行吗？与国内类似，一些欧盟成员国也出台了电动汽车的激励政策，如比利时、法国、英国、荷兰等。在加速电动汽车发展的早期阶段，他们已经提供了4000到6000欧元不等的激励措施，而购置税也有相应的优势。即使一些国家已经公布了停止销售燃油车的时间表，但在推广纯电动汽车的过程中并没有实施限购政策。然而，目前提供激励措施的国家正逐渐将消费者对纯电动汽车的需求“回馈”给市场，但欧洲的电动汽车销量增长并未放缓。

首先，由于消费需求、有限的土地面积、停车位、道路交通状况，操控更加灵活的“小型车”在欧洲更受欢迎。所以从雷诺ZOE到本田E，车身尺寸都是“严格控制”的。但和国内、北美市场一样，更广阔的土地面积和道路建设与欧洲形成鲜明对比。例如，通用汽车公司计划在未来利用其密歇根工厂生产下一代纯电动汽车。到2023年，通用汽车将推出20款新电动汽车，其中包括凯迪拉克，预计将在2021-2022年推出首款基于全新凯迪拉克的纯电动汽车。这款极具代表性的全尺寸SUV的纯电动版本的续航里程可能为644km (400英里)。值得一提的是，目前通用正在加速开发一个全新的纯电动汽车专用平台——be v3，并计划“复兴”悍马，这将是通用旗下主打SUV和皮卡的电动品牌。BEV3平台开发完成后，通用汽车将为皮卡和其他全尺寸汽车开发纯电动平台。可以说，续航里程更长的纯电动汽车更适合美国等地区的市场环境。当然，纯电动汽车的销售离不开欧洲充电设施的建设。从目前公布的数据来看，截至目前，欧洲分别分布着19902个快充和152770个慢充电桩。高速公路上的快速充电桩数量增加了……rom 2013年1/100km到2019年27/100km。公共充电站数量排名前五的国家分别是荷兰(43730)、德国(32704)、法国(29538)、英国(24445)、瑞典(8239)。以国土面积仅41864万平方公里的荷兰为例，充电桩密度约为每平方公里1.04个。有限的土地面积既削弱了续驶里程的焦虑，又直击能量补充的焦虑，这也是荷兰在纯电动汽车销量增长上领先欧洲的原因之一。另外，虽然大部分纯电动通勤车的账面数据并不优越，但优势在于售价的容易接受程度，比如smart EQ，17万元左右，雷诺ZOE，16.3万元。激励和购置税优惠政策保证了消费者对纯电动汽车的接受度。

综上，除了削减政策驱动，更符合市场需求的产品也在优胜劣汰。此外，纯电动汽车环境的优化，以及欧洲消费者购买习惯、收入等因素的作用，再考虑到土地面积的“低基数”，无疑是欧洲轻松提升续航能力和能量补充焦虑的重要因素。电动通勤车在欧洲的出现可以说是合情合理，因地制宜更为合适。从产品规划到市场投放，一些汽车公司别出心裁的销售策略也影响了车辆销售，但这种策略只在欧洲市场实施。相比用汽车“卖”动力电池，欧洲一些车企也推出了电池租赁政策，包括雷诺ZOE。得益于租赁政策，消费者既可以支付一次性费用，也可以以更低的价格购买车辆，然后通过支付每月的电池租金来使用车辆，这在一定程度上避免了动力电池容量下降带来的里程焦虑。凭借这一策略，佐伊也连续多年位居欧洲电动车销量榜首。“新观念”还是面临水土不服？转移到国内市场，在我看来，纯电动通勤车在欧洲可能会使用，但在中国有可能会面临水土不服，这可以从消费观念、这类产品的局限性、车辆环境等方面体现出来。

1.如果说“第一辆车”的消费理念是建立在“一家一辆车”的理念上，汽车不仅仅是交通工具和提高生活质量的工具，更是“面子工程”的组成部分。不考虑目前有限的选择范围，纯电动通勤车的车身尺寸小、续航能力有限、实用性不足等缺点也很难引起国内消费者的关注。作为第二辆车，可能会考虑低成本、小型电动车，但能否规模化还有待观察。虽然我国机动车“限购”日前有所放松，但在购买力最显著的一二线城市全面实施仍是时间问题。因此，务实和满足即时需求仍然是消费者在购买车辆时的首要考虑因素。此外，纯电动汽车目前略显悲观的残值率也是部分消费者购车时的考虑因素。结合品牌知名度和购买力等因素，该类型产品在中国的前景并不乐观。2.该政策下产品的局限性一直伴随着中国新能源汽车补贴的大幅下降，这可能导致购车成本的增加。以2019年的补贴政策为例，在全面取消地方补贴的同时，获得国家补贴的门槛提高到250km，补贴金额从2018年的34000降低到18000。而且“国家补贴”也对电池能量密度和百公里耗电量提出了更高的要求。考虑到目前的技术背景，获得国家补贴价格更有竞争力。某种程度上，补贴门槛和“身材小”成了一对矛盾。同时，考虑到如果有……电池的问题，即使没有发生爆炸、自燃等极端情况，更换下来的电池也无法享受国家补贴，因此成本和潜在风险难以忽视。3.驾驶环境不友好，尤其是对“小家伙”来说，无疑是纯电动汽车不可回避的问题，比如续航里程、能量补充等。如前所述，在当前的技术背景下，续航焦虑可能是纯电动通勤者面临的首要问题。其次，即使截至2019年6月，北京(51774)、上海(49581)、江苏(47330)、广东(46753)，等地也已经布局了相当数量的充电桩，在补充能源的便利性方面仍有提升空间。关键是一些老旧小区无法安装个人充电设备，这也是一个限制。车内环境方面，400-500km范围的主流产品更容易被国内消费者接受。纯电动城市通勤者体积小的优势会因为自身的缺点和用户时间成本而被淡化。“小型车”在欧洲很受欢迎，向电气化时代过渡。基于当前技术背景的纯电动城市通勤车自然成为新的产品方向，关系到日常用车的续航和能量补充解决方案。这也是“新路线”形成的前提。一定程度上，有限的国土面积也是欧洲国家走向电气化的优势。至于“政策”，国内外都有，只是促进了技术发展和实际用车场景的差异化，导致产品层路线不同。车云总结:在消费理念和车辆使用环境方面，欧洲和国内市场存在显著差异。在暴露“新路线”水土不服的同时，如何应对国内政策、消费者需求、客观限制等因素推出综合竞争力突出的产品，是很多海外车企需要考虑的问题。至少，单纯的效仿海外路线，在国内并不容易成功。当然，随着三电技术的发展和相关基础设施的不断完善，尤其是电池和充电技术的进步，未来纯电动汽车也将实现“多元化”，而作为其中一员的纯电动城市通勤族，或许将依托新的技术背景，真正走向全球化。

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