造车新势力年底冲刺力保生存

创意图片/新京报记者王远征2019年成为造车新势力生存的关键一年，资本下滑，销售疲软，行业洗牌即将到来。不久前，奇点汽车已获得伊藤忠商事近1亿美元的新一轮融资，Xpeng Motors注册资本增至60亿元。李宣布将直接向首批用户交付ONE 2020型号，但交付日期推迟了一个月。2019年是公认的造车新势力生死存亡的关键一年。现在只剩下不到两个月的时间，造车新势力的年终冲刺战已经开始，也到了行业的分水岭。生存？还是毁灭？行业的拐点可能会在不久的将来到来。两极分化明显。据新京报记者不完全统计，目前已交付首款电动车的造车新势力约有10家，但仍有更多造车新势力的首款车型仍遥遥无期。从这个角度看，已经呈现出两极分化的趋势。从已经交付量产车的新势力来看，交付数量逐渐形成分化。事实上，与造车新势力公布的订单数量相比，交强险的投保数据更能反映其真实的销售情况。交强险公开数据显示，造车新势力头部企业与其他企业明显两极分化。今年1-9月，威马汽车、蔚来汽车、Xpeng汽车、何忠新能源分列前四位，分别为12643辆、12430辆、10925辆、5109辆。而新特汽车、电咖汽车、新能源、零跑汽车、李、未来汽车前三季度投保情况相对悲观，均在1000辆以下。1-9月新特汽车保额为934，电咖汽车为679，新能源为542，零售汽车和李分别为509和158，未来汽车前三季度仅为84，垫底。从实际量产规模来看，只有蔚来汽车、威马汽车、杜云汽车、Xpeng汽车、新特汽车、电咖汽车、何忠新能源实现了量产交付。而李、爱知汽车等造车新势力还处于量产规划和量产阶段，量产车才刚刚出现；拜腾汽车、奇点汽车、华人运通等一些造车新势力正在加速量产。资本热情消退，造车新势力面临的问题，除了量产交付，就是资金问题。一位汽车行业资深投资人士对新京报记者表示，“资本并不看好整个新势力市场企业，但还是看好头部企业，只是第二、第三梯队可能差很多，然后他们的资金问题会更严重。”对于无法自己造血的新生力量来说，融资是维持企业生产最有效的方式。据新京报记者不完全统计，今年以来获得融资的造车新势力数量不多，甚至融资金额大幅减少。事实上，资本市场正在降温，造车新势力的资本寒冬困境已经显现。中投顾问研究院的一份报告指出，“2018年下半年以来，投资活跃度降低，投资行为持续谨慎，投资机构理性投资、重视价值，更加注重项目盈利模式和业绩的考量，导致融资数量和金额减少。”作为国内造车新势力的头部企业，已在美国上市的蔚来汽车累计亏损超过200亿元，自身盈利仍是造车新势力的一大难题。此外，造车新势力模式雷同，竞争点不突出，也让资本失去兴趣。车市寒冬的残酷直接让资本望而却步。但在实际发展中，造车新势力不能总是靠融资生存，还需要找到自己的盈亏点，需要有足够的现金流，提高资金利用效率。这是造车新势力转型发展的关键。行业的洗牌正在逼近造车新势力的发展。从最初的PPT造车，到现在小部分车量产交付，大部分都在尝试量产交付的阶段，造车新势力的分水岭已经凸显。外国汽车行业分析师表示，“几乎所有的新造车企业都还没有插上翅膀，没有足够的‘空气’来支撑它们的腾飞。”这句话恰恰说明了造车新势力的发展瓶颈，而经历了五年发展的国产造车新势力，其实已经走到了一个岔路口，行业洗牌即将开始。交付量产的背后，意味着资金、技术、产品的综合考量。对于很多造车新势力来说，也反映了他们之间的差距。在这样的竞争中，没有钱和产品的造车新势力，最终也难逃“缴械投降”的命运。年初有投资人说，2019年是造车新势力崩溃的一年。这句话绝不是危言耸听。蔚来汽车等头部企业虽然量产交付有限，但回血不足以盈利。但相对而言，它们的优势更明显，更容易被资本、市场和消费者认可。剩下的造车新势力，无论是量产车还是资本，都很难向市场交代。在巨大的增量新能源汽车市场，留给他们的机会非常渺茫。头部企业花样百出，车后新势力只能望洋兴叹，或者会被远远甩在后面。综合来看，业内普遍认为造车新势力的洗牌期即将到来，未来可能只剩下几家。随着行业洗牌的加剧，市场的痛苦洗礼，行业的巨变，能坚持到最后的是少数。最后，要想最后强起来，也要能拿到让人印象深刻的车型。

创意图片/新京报记者王远征2019年成为造车新势力生存的关键一年，资本下降，销售疲软，行业洗牌……就要到了。不久前，奇点汽车已获得伊藤忠商事近1亿美元的新一轮融资，Xpeng Motors注册资本增至60亿元。李宣布将直接向首批用户交付ONE 2020型号，但交付日期推迟了一个月。2019年是公认的造车新势力生死存亡的关键一年。现在只剩下不到两个月的时间，造车新势力的年终冲刺战已经开始，也到了行业的分水岭。生存？还是毁灭？行业的拐点可能会在不久的将来到来。两极分化明显。据新京报记者不完全统计，目前已交付首款电动车的造车新势力约有10家，但仍有更多造车新势力的首款车型仍遥遥无期。从这个角度看，已经呈现出两极分化的趋势。从已经交付量产车的新势力来看，交付数量逐渐形成分化。事实上，与造车新势力公布的订单数量相比，交强险的投保数据更能反映其真实的销售情况。交强险公开数据显示，造车新势力头部企业与其他企业明显两极分化。今年1-9月，威马汽车、蔚来汽车、Xpeng汽车、何忠新能源分列前四位，分别为12643辆、12430辆、10925辆、5109辆。而新特汽车、电咖汽车、新能源、零跑汽车、李、未来汽车前三季度投保情况相对悲观，均在1000辆以下。1-9月新特汽车保额为934，电咖汽车为679，新能源为542，零售汽车和李分别为509和158，未来汽车前三季度仅为84，垫底。从实际量产规模来看，只有蔚来汽车、威马汽车、杜云汽车、Xpeng汽车、新特汽车、电咖汽车、何忠新能源实现了量产交付。而李、爱知汽车等造车新势力还处于量产规划和量产阶段，量产车才刚刚出现；拜腾汽车、奇点汽车、华人运通等一些造车新势力正在加速量产。资本热情消退，造车新势力面临的问题，除了量产交付，就是资金问题。一位汽车行业资深投资人士对新京报记者表示，“资本并不看好整个新势力市场企业，但还是看好头部企业，只是第二、第三梯队可能差很多，然后他们的资金问题会更严重。”对于无法自己造血的新生力量来说，融资是维持企业生产最有效的方式。据新京报记者不完全统计，今年以来获得融资的造车新势力数量不多，甚至融资金额大幅减少。事实上，资本市场正在降温，造车新势力的资本寒冬困境已经显现。中投顾问研究院的一份报告指出，“2018年下半年以来，投资活跃度降低，投资行为持续谨慎，投资机构理性投资、重视价值，更加注重项目盈利模式和业绩的考量，导致融资数量和金额减少。”作为国内造车新势力的头部企业，已在美国上市的蔚来汽车累计亏损超过200亿元，自身盈利仍是造车新势力的一大难题。此外，造车新势力模式雷同，竞争点不突出，也让资本失去兴趣。车市寒冬的残酷直接让资本望而却步。但在实际发展中，造车新势力不能总是靠融资生存，还需要找到自己的盈亏点，需要有足够的现金流，提高资金利用效率。这是造车新势力转型发展的关键。行业的洗牌正在逼近造车新势力的发展。从最初的PPT造车，到现在小部分车量产交付，大部分都在尝试量产交付的阶段，造车新势力的分水岭已经凸显。外国汽车行业分析师表示，“几乎所有的新造车企业都还没有插上翅膀，没有足够的‘空气’来支撑它们的腾飞。”这句话恰恰说明了造车新势力的发展瓶颈，而经历了五年发展的国产造车新势力，其实已经走到了一个岔路口，行业洗牌即将开始。交付量产的背后，意味着资金、技术、产品的综合考量。对于很多造车新势力来说，也反映了他们之间的差距。在这样的竞争中，没有钱和产品的造车新势力，最终也难逃“缴械投降”的命运。年初有投资人说，2019年是造车新势力崩溃的一年。这句话绝不是危言耸听。蔚来汽车等头部企业虽然量产交付有限，但回血不足以盈利。但相对而言，它们的优势更明显，更容易被资本、市场和消费者认可。剩下的造车新势力，无论是量产车还是资本，都很难向市场交代。在巨大的增量新能源汽车市场，留给他们的机会非常渺茫。头部企业花样百出，车后新势力只能望洋兴叹，或者会被远远甩在后面。综合来看，业内普遍认为造车新势力的洗牌期即将到来，未来可能只剩下几家。随着行业洗牌的加剧，市场的痛苦洗礼，行业的巨变，能坚持到最后的是少数。最后，要想最后强起来，也要能拿到让人印象深刻的车型。

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