戴姆勒或将2020年盈利预期下调数十亿欧元

图片来自“特别授权”重塑能源科技有限公司位于上海市嘉定区，主营业务为氢燃料电池动力总成的供应。自2017年以来，其出货量已占市场总量的近一半。是国内氢燃料电池行业的龙头企业，中石化是其重要股东之一。作为公司的董事长，刚开完会的齐林有点累。他一刻也不敢放松。毕竟最近几个月，公司的关键词已经变成了“生存与发展”。2019年，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将2019年3月26日至6月25日定为过渡期。过渡期结束后，新能源汽车补贴标准降低，燃料电池汽车补贴标准另行通知。然而，“进一步通知”并未到来。“现在是空窗期，大家都在等政策。”谈及行业现状，林启坦接受。漫长的等待是对人的心态的考验。创业进入“区域市场”竞争2004年，齐林获得了人生中的第一份工作，加入了一家名为李绅的公司。他清楚地记得，“它是由归国科学家胡·博士于1998年创立的，专门研究燃料电池。”经过多年的行业经验，齐林认为燃料电池产业化的时机已经到来。2014年，他萌生了创建公司的想法。第二年，整形技术应运而生。“‘改造’就是重新找到可持续的能源，这是公司最大的愿景。”齐林回忆了自己创立整形技术的初衷。“我希望氢燃料电池能进入社会的方方面面。”从最初的几个人，到后来的几十人，再到现在的几百人，重塑科技的规模逐渐增大。现有员工近400人，研发人员硕博士占总人数的60%以上。燃料电池工业跨越了许多领域。齐林认为，“重塑科技人才结构是非常完整的”。无论是自主研发还是合作开发，公司都有这方面的经验和能力。“这是我们的优势，或者说是我们的核心竞争力。”重塑技术的服务有三种。第一种是车企提供续航里程、最高时速、经济性等投入，重塑技术提供符合要求的动力总成；第二种是车企自己做动力系统，重塑技术，提供合适的标准化燃料电池产品；第三种是工程服务，车企将改制后的车辆或底盘交给重塑科技，重塑科技完成从设计到测试的“交钥匙工程”。2015年，中国燃料电池企业不超过十家；2019年，这个数字达到了100。面对日益激烈的竞争，齐林显得非常冷静。“我们目前还没有到谁要谁PK的状态，因为暂时还是区域市场。”近来，甲醇重整生产氢燃料电池的呼声不断高涨。齐林认为，该系统仍属于氢燃料电池的范畴。与后者不同的是，技术突破的难点在于汽车的轻量化和系统集成的复杂性。但是很明显，这个行业开始升温了。根据中国汽车工业协会的数据，2019年前三季度，燃料电池汽车全国销量为1251辆。当被问及未来氢燃料电池汽车的销量会如何变化时，齐林给出了“中性”的答案。"氢燃料电池产业确实是由政策推动的."齐林说，他很难预测明年的销量，但他坚信氢燃料电池是未来的趋势。“氢燃料电池汽车工业不需要20年甚至30年就能扩大规模。这个数字太保守了。”齐林不同意业界唱衰氢燃料电池的声音。"在技术上，氢燃料电池技术已经非常成熟."日本声称要建立氢能社会，韩国正在从立法层面确保能源独立，德国最近也发布了氢能发展计划。今年10月东京车展，丰田全新Mirai未来组合亮相，预计2020年上市；不仅是丰田，韩国现代也推出了氢燃料电池车Nexo。在北美、北欧和日本，氢燃料电池汽车已经面向C端用户。齐林认为，无论是从各国的政策导向，还是从各大车企的方向选择，发展氢能都是非常必要的。“未来氢能是全球趋同，中国发展氢燃料电池汽车是很自然的事情。”既然氢能是大势所趋，为什么我国氢燃料电池汽车市场发展缓慢？齐林认为有两个原因。一是基础设施不足，加氢站布局尚未达到一定密度；二是氢燃料电池行业门槛高，人才匮乏。近几年，平风来纯电动车取得了长足的进步，销量成倍增长。然而，在7月补贴滑坡后，销量正在经历断崖式下滑。纯电动汽车有明显的缺陷:动力电池成本高，续航里程低，充电时间长。氢燃料电池汽车具有续航里程长、燃料加注快等优点。虽然系统成本高，但齐林认为，到2025年成本将下降80%，这主要是由于全球技术合作和量产后的成本摊薄。燃料电池行业门槛高，其他领域的人才很难进入。行业本身依靠的是科研机构的帮助。中国最早的两座加氢站分别来自同济大学和清华大学。早在2017年，重塑科技就与同济大学建立了联合实验室；2018年，两者建立了第二个联合实验室，并与北京理工大学建立了专项工程实验室；同时，重塑科技还是上海交通大学氢科学中心和国际氢能委员会氢理事会成员。燃料电池系统由近400个零件组成，供应商众多。齐林认为，企业首先应该有自己的供应链，无论是国内还是国外，都应该首先培育供应链；二要保证核心部件的可靠性；第三，要有制造能力；第四，要有售后服务能力。“2015年只有一两款车，到2019年前三季度，全国销量超过1000辆。中国氢燃料电池汽车的发展成果来之不易，”齐林感叹道。政策空白期是氢燃料电池汽车产业的干涸期，“但我们期待新一轮政策的到来。”齐林对未来感到乐观。图片来自“特别授权”重塑能源科技有限公司位于上海市嘉定区，主营业务为氢燃料电池动力总成的供应。自2017年以来，其出货量已占市场总量的近一半。是国内氢燃料电池行业的龙头企业，中石化是其重要股东之一。作为公司的董事长，刚开完会的齐林有点累。他一刻也不敢放松。毕竟最近几个月，公司的关键词已经变成了“生存与发展”。2019年，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将2019年3月26日至6月25日定为过渡期。过渡期结束后，新能源汽车补贴标准降低，燃料电池汽车补贴标准另行通知。然而，“进一步通知”并未到来。“现在是空窗期，大家都在等政策。”谈及行业现状，林启坦接受。漫长的等待是对人的心态的考验。创业进入“区域市场”竞争2004年，齐林获得了人生中的第一份工作，加入了一家名为李绅的公司。他清楚地记得，“它是由归国科学家胡·博士于1998年创立的，专门研究燃料电池。”经过多年的行业经验，齐林认为燃料电池产业化的时机已经到来。2014年，他萌生了创建公司的想法。第二年，整形技术应运而生。“‘改造’就是重新找到可持续的能源，这是公司最大的愿景。”齐林回忆了自己创立整形技术的初衷。“我希望氢燃料电池能进入社会的方方面面。”从最初的几个人，到后来的几十人，再到现在的几百人，重塑科技的规模逐渐增大。现有员工近400人，研发人员硕博士占总人数的60%以上。燃料电池工业跨越了许多领域。齐林认为，“重塑科技人才结构是非常完整的”。无论是自主研发还是合作开发，公司都有这方面的经验和能力。“这是我们的优势，或者说是我们的核心竞争力。”重塑技术的服务有三种。第一种是车企提供续航里程、最高时速、经济性等投入，重塑技术提供符合要求的动力总成；第二种是车企自己做动力系统，重塑技术，提供合适的标准化燃料电池产品；第三种是工程服务，车企将改制后的车辆或底盘交给重塑科技，重塑科技完成从设计到测试的“交钥匙工程”。2015年，中国燃料电池企业不超过十家；2019年，这个数字达到了100。面对日益激烈的竞争，齐林显得非常冷静。“我们目前还没有到谁要谁PK的状态，因为暂时还是区域市场。”近来，甲醇重整生产氢燃料电池的呼声不断高涨。齐林认为，该系统仍属于氢燃料电池的范畴。与后者不同的是，技术突破的难点在于汽车的轻量化和系统集成的复杂性。但是很明显，这个行业开始升温了。根据中国汽车工业协会的数据，2019年前三季度，燃料电池汽车全国销量为1251辆。当被问及未来氢燃料电池汽车的销量会如何变化时，齐林给出了“中性”的答案。"氢燃料电池产业确实是由政策推动的."齐林说，他很难预测明年的销量，但他坚信氢燃料电池是未来的趋势。“氢燃料电池汽车工业不需要20年甚至30年就能扩大规模。这个数字太保守了。”齐林不同意业界唱衰氢燃料电池的声音。"在技术上，氢燃料电池技术已经非常成熟."日本声称要建立氢能社会，韩国正在从立法层面确保能源独立，德国最近也发布了氢能发展计划。今年10月东京车展，丰田全新Mirai未来组合亮相，预计2020年上市；不仅是丰田，韩国现代也推出了氢燃料电池车Nexo。在北美、北欧和日本，氢燃料电池汽车已经面向C端用户。齐林认为，无论是从各国的政策导向，还是从各大车企的方向选择，发展氢能都是非常必要的。“未来氢能是全球趋同，中国发展氢燃料电池汽车是很自然的事情。”既然氢能是大势所趋，为什么我国氢燃料电池汽车市场发展缓慢？齐林认为有两个原因。一是基础设施不足，加氢站布局尚未达到一定密度；二是氢燃料电池行业门槛高，人才匮乏。近几年，平风来纯电动车取得了长足的进步，销量成倍增长。然而，在7月补贴滑坡后，销量正在经历断崖式下滑。纯电动汽车有明显的缺陷:动力电池成本高，续航里程低，充电时间长。氢燃料电池汽车具有续航里程长、燃料加注快等优点。虽然系统成本高，但齐林认为，到2025年成本将下降80%，这主要是由于全球技术合作和量产后的成本摊薄。燃料电池行业门槛高，其他领域的人才很难进入。行业本身依靠的是科研机构的帮助。中国最早的两座加氢站分别来自同济大学和清华大学。早在2017年，重塑科技就与同济大学建立了联合实验室；2018年，两者建立了第二个联合实验室，并与北京理工大学建立了专项工程实验室；同时，重塑科技还是上海交通大学氢科学中心和国际氢能委员会氢理事会成员。燃料电池系统由近400个零件组成，供应商众多。齐林认为，企业首先应该有自己的供应链，无论是国内还是国外，都应该首先培育供应链；二要保证核心部件的可靠性；第三，要有制造能力；第四，要有售后服务能力。“2015年只有一两款车，到2019年前三季度，全国销量超过1000辆。中国氢燃料电池汽车的发展成果来之不易，”齐林感叹道。政策空白期是氢燃料电池汽车产业的干涸期，“但我们期待新一轮政策的到来。”齐林对未来感到乐观。

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