新能源汽车行业的严酷竞争：大浪淘沙之下，谁会笑着活下去？

随着国家对新能源汽车按下油门，罩在国内车企头上的保护罩消失了。特斯拉、宝马、奥迪、奔驰等合资车企蜂拥而入，一场大战即将展开。对于保护了几十年的国产车，我们现在要做的不是和特斯拉比续航，不是和合资车企比配置，不是和谁比价格更有吸引力。而是真的到了认真自主研发，比拼技术和产品实力的时候了。在这个高速增长突然衰落的时代，企业要做的首先是生存，抓住质量这个手中最重要的筹码，是企业生存发展的根本。中汽协发布的新能源汽车产销数据显示，2019年10月，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比下降35.4%和45.6%；10月份，新能源乘用车销售66000辆，其中纯电动乘用车销售50000辆，同比下降11.3%，插电式混合动力汽车销售16000辆，同比下降38.7%*数据来源:由于下半年补贴回落前新能源汽车明显抢装，加上今年整体车市热度不佳，国五切换至国六，下半年新能源汽车销量往年金九银十还没有出现，车市还没有回暖。从累计销量数据来看，今年1-10月新能源汽车累计生产98.3万辆，累计销量94.7万辆，同比分别增长11.7%和10.1%。虽然累计销量同比一直处于正增长趋势，但从6月份开始，累计销量同比增速已经连续5个月下滑。事实上，虽然下半年补贴力度有所降低，但各大厂商也陆续推出了不少新机型，尚未提振销量。如果11月和12月仍难看到明显复苏，预计今年全年销量将与2018年持平，甚至出现负增长。目前，新能源汽车仍然受到政策变化的很大影响。同时，中国各级城市之间不同程度的车辆购买政策和新能源基础设施建设也影响着终端市场的形态。帮助分解销售的共享出行行业的下滑也影响了销售业绩，以及里程焦虑和电动汽车安全等消费者信心因素。多重因素导致的新能源汽车销量下滑，给上下游整个产业链蒙上了阴影。很多车企已经难以为继，资金链断裂，降薪裁员时有发生，从业者远行还在被市场无情淘汰。从北到南，有BAIC印相拖欠工资，经销商举横幅讨债，再到陕西童嘉拖欠工资，迫使员工主动离职，郭进汽车拖欠工资；还有力帆汽车重组，长江汽车欠薪，海马汽车销售，蔚来汽车裁员，比亚迪降薪，青年汽车破产申请，众泰汽车欠薪，奇瑞汽车重组，Logo等合法合资企业几近退出中国市场。除了蔚来、马薇、肖鹏等销量过千辆的几家公司外，最受关注的造车新势力曾宏基今年一直保持沉默。新动力汽车制造有许多问题。肖鹏降价引发的维权，蔚来自燃引发的召回，国内各种新能源自燃事件，对整个行业提出了挑战。特斯拉在上海的工厂建设和Model 3的投产吓坏了一批国内车企。海浪冲沙的日子一去不复返了，躺着挣钱的日子一去不复返了。缺乏扎实功底，反应相对迟缓的车企注定会成为陪衬。行业发展现状新能源汽车是战略性新兴产业之一，发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。中国新能源汽车产业经过近20年的发展，产销规模已居世界第一。自2001年我国正式启动“863”电动汽车重大专项以来，行业经历了2001年至2008年的战略规划期；从2009年“十城千车”新能源汽车推广应用示范工程开始，2009-2015年行业进入导入期；2013年以来，在国家扶持政策的推动下，新能源汽车发展迅速。2015年以来，我国新能源汽车产销量首次跃居世界第一，行业进入2016-2018年成长期。随着2018年经济寒冬的临近，新能源汽车行业迎来业绩下滑。2019年开始进入预期的三年行业调整期，之后可能会经历2022-2025年的恢复期和2025-2030年的成熟期。虽然从2019年开始，行业将不再像以前那样火红，随着政策的调整和引导，将从追求“量”转向追求“质”。但由于市场渗透率较低，长期来看未来发展空间巨大。近年来，在政策的驱动和引导下，我国新能源汽车产业发展迅速。据数据显示，中国新能源汽车已连续四年位居全球市场第一。2018年全球共销售新能源乘用车201万辆，中国市场占105.3万辆，超过其他国家总和。和传统燃油车市场一样，乘用车是市场中的绝对主角。2019年上半年，新能源汽车产销快速增长，分别完成61.4万辆和61.7万辆，同比增长48.5%和49.6%，其中纯电动汽车分别为49.3万辆和49万辆。从增速来看，2016年以来，新能源乘用车市场持续超越商用车，优势持续扩大。新能源乘用车呈现大型化、高端化趋势，A00级车占比下降，A级车占比上升。这是因为私人消费者已经成为中国新能源汽车的主要购买力量。2018年，中国私人部门销售了55.5万辆新能源汽车，占比53.9%，连续两年占总量的一半以上。从区域分布来看，新能源汽车产业在一定程度上遵循了传统汽车产业的空间布局，主要集中在华东和华中地区，也分布在西南和西北地区。但新能源汽车与传统汽车产业在空间布局上也存在差异。东北、华北的新能源汽车生产基地数量远不如传统汽车行业。新能源乘用车的销售主要集中在限牌的一二线城市，正在逐步向非限牌的二三线城市渗透。2019年上半年，非限牌区域新能源乘用车销量占中国销量的52.1%，自2017年以来连续两年多超过限牌区域销量。预计未来随着充电桩等基础设施的不断完善，新能源乘用车将进一步下沉至更广阔的市场。同时，从渗透率来看，截至2019年6月，我国新能源汽车保有量约为344万辆，而传统燃油汽车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量不足1.4%。未来增长空间广阔。从电动车数据来看，目前中国是全球最大的市场，欧美是第二和第三大市场。主要国家的新能源汽车普及率在不断提高，但仍低于5%，提升空间很大。然而，中国的新能源汽车产业也存在一些问题。过去几年，在政府补贴政策的刺激下，行业呈现爆发式增长。一些整车企业过度依赖补贴，导致产品科技含量低。因此，国内新能源汽车质量与国际先进水平仍有明显差距。产业政策的不断调整正在试图改变这一局面:一是加大了补贴回退力度，转向运营端和基础设施建设，鼓励高能量密度和低功耗技术。自2013年以来，工业和信息化部联合其他小型……国家发改委已经发布了六个关于购买新能源汽车补贴的通知文件，四次调整财政补贴标准以引导市场趋势。财政补贴自2017年以来显著下降，2019年继续加速退出，2020年后将全面退出。二是提高能耗要求，扩大开放，鼓励优质竞争，构建以双信贷政策为核心的行业发展长效机制。新政策不仅大幅减少补贴，还增加了“单位负荷能力能耗”和“累计行驶里程超过30000公里”的强制性要求。严查取补贴的公司，建立准入和惩罚机制，推动新能源汽车从注重“量”向注重“质”转变。第三，放开外资车企股比限制，将提高外资新能源车企在华建厂的积极性。政策规定，自2018年7月28日起，取消专用汽车和新能源汽车外资股比限制。以特斯拉为例，2018年7月，特斯拉与上海临港签署了纯电动汽车项目投资协议。今年10月23日，仅用10个月建成的年产50万辆的工厂获得生产资质。从技术上看，我国新能源汽车实现了三电技术水平的快速提升，已经处于世界第一阵营。电动机基本实现了国产替代。目前，集成驱动电机、电机控制器和减速器的动力总成产品已成为行业发展趋势。2018年，中国自主驱动电机比例达到95%以上，新能源客车、纯电动卡车、纯电动物流车等所有领域实现国产化。我国新能源汽车动力电池技术水平不断提升，本土动力电池厂商已处于世界第一阵营。动力电池正极材料一方面从磷酸铁锂转向三元材料，一方面从普通三元材料转向高镍材料。双方共同推动了动力电池系统能量密度的提升。电池行业竞争日趋激烈，行业集中度快速提升。动力电池企业从2017年的135家减少到90家。智能互联网连接已经取得了一些进展，但一些领域的技术相对薄弱。核心原因是传感技术、车辆操作系统、数据平台技术、高精度测绘定位技术等一些关键技术尚未实现突破。在集成创新技术应用方面，新能源汽车已经成为汽车行业的“排头兵”。随着5G通信、北斗导航、传感器技术、智能交通、能源基础设施等相关技术和产业的优势日益增强，智能网联和自动驾驶技术有望在未来几年迎来快速发展。受益于国家政策激励和下游需求，中国公共充电基础设施建设快速发展。目前，下游充电桩超过百万个，主要集中在一线城市。中国充电联盟报告显示，截至今年上半年，我国充电桩数量已达102万个，同比增长69.3%。与此同时，国内一些企业已经建设了超过41万个公共充电桩。但行业内仍存在充电桩布局不合理、供需不匹配、充电桩缺乏互通共享、整体利用率低、长时间停车难、充电难等问题。中国新能源汽车行业的竞争格局呈现出新生力量不断进入，行业高度集中的局面。产品整体性能在提升，成本在持续下降。2018年，续航里程、品质做工、用户满意度都在提升，消费者购买新能源汽车的意愿也在增强；虽然价格没有明显下降，但范围、智能功能和配置都在改善。行业竞争格局对于目前新能源汽车行业的发展，笔者认同一个观点，当历史悠久、经验丰富的传统汽车厂商在新能源汽车厂商的试错之后，踩着他们的“尸体”冲锋陷阵，新能源汽车的时代才真正到来。毫无疑问，在下半场的竞争中，新能源汽车企业是“得消费者者得天下”。随着补贴的取消，在研发、量产、交付等资质竞争之后，以用户满意度为核心的新能源车企淘汰竞争开始拉开序幕。目前，新能源乘用车生产企业按背景可分为三大阵营，即传统自主品牌、整车制造新势力和外资品牌。同时，也有从其他行业转移过来的企业在国产车造车。目前国内新能源乘用车市场仍以传统汽车公司自主品牌为主。有的汽车企业在积极推进转型升级，有的则在加快产业链内的上下游布局。从销量来看，自主品牌整体增速较大，以50000台的销量为界，一二线阵营基本在扩大。中国前十大新能源汽车制造商生产了80万辆汽车，占总量的60%以上。比亚迪、上汽集团、BAIC新能源排名第一，一二线城市市场占有率高；在三四五线城市，二线车企也通过差异化的竞争战术取得了不错的销量，而一些缺乏核心技术的企业也逐渐失去了竞争力。比亚迪作为传统的新能源汽车企业，无论是整车还是电池都具有领先优势，一直走在市场的最前沿。然而，由于这一点，它也受到了政策的最大影响。截至10月，该公司今年的累计销量为20万辆，不到42万辆既定目标的一半。新能源龙头企业BAIC新能源在2019年上半年实现了良好的产品转型。其A级车EU5在2019年上半年的销售表现非常好，使得BAIC新能源基本走出了依靠A0级产品带来销量的“比较荒”。但在转型时期，其原有的市场份额被比亚迪等品牌蚕食。现在北京有轨电车补贴出租车7万元的政策，BAIC新能源的销量应该会再涨。吉利新能源监管很好，但是做到了油电并举。吉利的影响力主要辐射在东南沿海地区。虽然销量不如前几名，但是很有竞争力。在比亚迪、BAIC纷纷放下燃油车份额，大力推进新能源汽车发展的当下，吉利新能源得以在母公司大力发展燃油车，销量成为企业的重中之重。2019年最大的黑马是长城汽车旗下的产品欧拉。这款产品主打时尚年轻的女性群体，在细分市场上表现非常出色。通过30000多辆的销售业绩，为各大汽车公司提供了很好的借鉴。除了积极卖车，各传统车企也在积极布局产业链上下游。牢牢把握南方市场的比亚迪凭借市场领先地位，赢得了戴姆勒和丰田抛出的合作橄榄枝。还投资了海西盐湖和西藏矿业，在原材料领域进行布局。其他车企也纷纷成立电池厂和出行公司，实现多点布局或实现产品的自主生产和销售，以应对补贴下降的压力。自主品牌的产品质量在不断提升，各企业在国内竞争中已经基本区分开来。然而，随着合资进口品牌即将大规模进入中国市场，相比仍处于起步阶段的汽车制造新势力，拥有较大市场份额的自主品牌将遭遇更大的冲击和挑战。汽车制造业新势力的加入，也对传统车企的市场格局产生了重大影响。目前，造车新势力仍处于量产初期，销量并不理想。而造车新势力依靠多种营销手段，如蔚来坚持“引人注目”，马薇强调“性价比”，肖鹏以“无人驾驶”为卖点，都成为激活终端车主购买欲望的载体。与已经成长起来的自主品牌相比，造车的新生力量更像一个蹒跚学步的孩子。

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