宝马电动化的教训

2017年在法拉第工作了几个月后，Ulrich Kranz迅速离开，后来加入了另一家新的汽车制造公司CANNO。如果不出意外，他应该会在新公司工作到退休。这个人不喜欢跳槽，在宝马工作了30年就是明证。比乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)稍矮一点，在宝马工作了20年的毕福康，今年9月意外加盟法拉第未来，出任全球CEO，继续走上造车之路。乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)和毕福康(Bi Fukang)的职业生涯也有类似的亮点。他们分别是宝马i3和i8的核心领导。前者被称为i3之父，后者被称为i8之父。I3和i8属于宝马I系列，是宝马集团继宝马、MINI、劳斯莱斯之后的第四个品牌。宝马I项目的筹备工作始于2007年，首款量产车宝马i3于2013年上市，比奔驰和奥迪、奥迪e-tron和奔驰EQC的首款纯电动汽车至少早了5年。可惜宝马I虽然起步早，结局却不尽如人意。从2013年到今年8月，i3主要销往美国、欧洲和中国，全球总销量为15.9万辆，这对于一款上市6年的宝马品牌车型来说已经很低了。宝马i3宝马i8宝马近日表示，i3不会有下一代车型，i8将停产。宝马集团前董事长兼首席执行官诺伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer)表示，开发纯电动I系列可能需要宝马花费数十亿欧元。核心高管的离职，销量的低迷，车型的停产，意味着宝马I的前期探索已经告一段落。打造I品牌的“Project i”的出现，是宝马集团自上而下的行动。2006年9月，诺伯特·雷瑟夫接任宝马集团董事长兼首席执行官后，次年提出了“战略一号”(“第一战略”)。在新战略下，“Project i”计划应运而生，开始为后来的宝马I品牌做技术储备。宝马集团前董事长兼首席执行官诺伯特·雷瑟夫“我”的意思和宝马擅长的喷射燃油喷射技术关系不大。而是开辟新能源汽车和移动出行的新战场。一方面，之所以提出项目一，是为了满足欧盟日益严格的碳排放和环保要求；另一方面，宝马的新管理层需要为其未来的发展做出战略规划。2007年，宝马开始做新能源汽车的时候，赛道上的选手很少，而特斯拉刚刚成立三年，第一辆车还没有交付。稳坐燃油车市场的宝马此时进入赛道，足见新领导层的远见和魄力。Project i成立后，Ulrich Kranz带领团队，单独拉出一队人，正式开启了纯电动汽车的研发之路。总体来说，项目一可以分为1.0和2.0两个阶段。2007-2016年是1.0阶段，研发重点主要在三电技术和轻量化上。宝马开发和生产电机和电力驱动系统。电控单元由瑞普公司提供，电池由三星SDI提供。在轻量化方面，主要开发了碳纤维技术(CFRP)。2016-2021年，宝马i3上的碳纤维材料可以看作是2.0阶段，相当于PROJECTI的改造，主要是在宝马I系列和新公布的宝马Vision Next 100概念车的基础上，增加了自动驾驶和车联网技术。其实在2.0阶段，宝马的操盘手已经换成了哈拉尔德·克鲁格。他在2015年上任，还提出了“新第一战略”(“战略一号& gt接下来”)，Project i 2.0是1.0的延续，也是新官上任后的新出发。值得注意的是，就在2016年新旧交替之际，宝马I系核心团队相继离职。乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)和一群R&D以及宝马I的设计高管离开了宝马，加入了新的汽车制造力量。前宝马高级副总裁、I部之父Ulrich Kranz，加入贾跃亭创办的FF，后加入美国新兴造车公司EVELOZCITY(现更名为CANNO)，仍从事纯电动汽车的研发。毕福康和宝马的几个老同事创办了拜腾汽车，毕福康本人后来也担任过艾柯尼克和FF的高管。很难说宝马高层的人事变动阻碍了宝马I的提升，因为即使高管团队不变，宝马I的市场销量也很难让董事会满意。数据显示，从2013年上市到2018年，宝马i3销量一直表现平平，全球销量分别为311辆、16，025辆、24，057辆、25，528辆、31，482辆和36，829辆。同时起步的特斯拉，不断推出Model S、Model X、Model 3等经典Model S，其中Model S和Model 3的年销量分别达到10万辆左右。背靠宝马集团，有各种技术人才和资金投入的宝马I怎么了？2013年7月29日，宝马i3在北京、纽约、伦敦同步发布。在北京的活动上，宝马邀请了联想集团创始人柳传志出席，他也成为了宝马i3在中国的第一位车主。宝马i3并不是一款主流的SUV，而是一款MegaCity(城市冒险)车型，与宝马Mini车型非常相似。定位为小型两厢车，主要面向城市出行用户。这款车有很多亮点，比如采用了宝马标志性的双肾形进气格栅设计，在三电和轻量化方面有了新的设计。美国《连线》杂志称赞其为“慕尼黑10年来最具创新性的产品。“宝马首款纯电动汽车i3外观前卫，内饰豪华，安全性高，但缺点也很明显。作为一款纯电动汽车，续航低是它给人的普遍印象。宝马i3原配锂离子电池，容量21.6kWh，续航里程150公里。电池组总重量235kg，能量密度91.9Wh/kg。电池供应商是三星SDI公司。宝马i3的续航里程相当于2000年的日产聆风。2000年发布的Leaf搭载24kWh电池，续航里程160公里。值得注意的是，2012年，特斯拉发布了第二款model S，这款车的性能版电池容量为85kWh，续航里程为390公里。发现特斯拉Model S的能量密度为160Wh/kg，是宝马i3电池的近两倍。一般来说，续航里程由电池能量密度、车重、温度、风阻、路况等因素决定，其中电池能量密度相当于燃油车的燃油量，也是续航里程的关键指标。宝马i3和特斯拉的电池能量密度差异大，说明宝马在三电技术的初级阶段，比特斯拉落后一大步。特斯拉Model S宝马本身显然低估了人们对续航的需求。回忆起最初的原型车测试，Ulrich Kranz表示，“在Mini E车的实际驾驶测试中，消除了最初的担忧:150公里的最大里程对于用户来说已经足够了，当然最好是200公里。重要的是一个可靠的充电站，必须能随时给车辆充电。在电池技术水平一定的情况下，如果想增加续航里程，就必须增加更多的电池，这样就会导致车重增加。为了减轻车重，需要增加使用碳纤维材料或铝材料，但会导致成本增加。这对宝马来说是个大问题。2016年宝马推出了电池容量为35kWh的版本，续航里程为200-250 km。今年，电池容量再次升级到42千瓦时，NEDC的续航里程达到340公里。看看已经量产的国产纯电动车续航里程。在工况下，新能源EU5的续航里程为416公里，比亚迪秦EV450的续航里程为400公里，吉利几何A的斯坦……rd续航里程410公里。宝马i3与市面上主流纯电动车的续航里程相比，其实是有差距的。与续航时间短形成鲜明对比的是，比亚迪秦EV车型的设计和轻量化得到广泛认可。与宝马的燃油车车型相比，宝马i3的设计极为前卫大胆，在设计中运用了很多创新的理念。比如前脸封闭，成为纯电动车最早的注解，车门采用对开门设计，也体现了劳斯莱斯等豪华车的理念。基于这些设计，宝马i3获得了iF设计金奖和世界车型设计年度大奖。最突出的地方是轻量化设计。宝马i3的车身结构采用了名为“LifeDrive”的模块结构，生命模块包含了乘客舱，主要由碳纤维增强复合材料制成。这种轻质材料有很多优点，最明显的就是减轻车重，增加豪华感，提高车身的抗冲击性，但缺点是价格昂贵。1公斤碳纤维的成本约为20美元，而传统钢铁材料的成本为1美元。“LifeDrive”模块架构车顶采用碳纤维增强复合材料，i3外围采用树脂和塑料。驱动模块包括电池、电机、电驱动系统和悬架，安装在全铝底盘结构上。由于碳纤维材料的加入，宝马i3比设计之初轻了250-350kg，整备质量只有1224kg。宝马先后两次投资总计3亿美元建立碳纤维工厂，在I品牌车型上采用碳纤维增强塑料和全铝底盘。在碳纤维上的投入取得了成效，宝马轻量化的设计理念得到了延续。特斯拉Model 3和蔚来ES8后来开始采用全铝车身。在车间里，宝马i3判断一个产品的好坏，最直观的指标就是销量。从2013年上市到2018年，宝马i3全球销量分别为311辆、16，025辆、24，057辆、25，528辆、31，482辆和36，829辆。对比宝马品牌本身，除了超跑车型，一辆车9年卖15.9万辆是很少见的。而且在世界电动车大国中国市场，宝马i3并没有受到大家的欢迎。2017年中国市场销量为1609辆，2018年下降至1021辆。同时起步的特斯拉，不断推出Model S、Model X、Model 3等经典Model S。2013年至2018年，所有车型的全球年销量分别为22300辆、31655辆、50580辆、76230辆、101312辆和245240辆。其中，Model S仅2018年就卖出了99394辆，销量是宝马i3的一大块。近日，宝马官方确认将继续生产i3，但不会有下一代车型。至于价格200多万的i8，直接宣布停产，有媒体称未来会换成i12。完成了拓荒的使命，宝马I的两辆车即将面临被雪藏的命运，后面的操作人员不知道会怎么想。刀操作员几年前，Ulrich Kranz谈到了领导Project I的自由和激情，“从一开始，我们就能够完全自由地进行研发，我们得到了董事会的全力支持。Ulrich Kranz举了几个例子来证明该集团的支持。例如，Project i的团队可以了解宝马集团的所有车型，并可以调动整个R&D工作链中的其他同事组成技术研究团队。德国宝马集团总部乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)于1986年加入宝马底盘R&D部门，并于1995年前往宝马位于美国斯帕坦堡的公司担任底盘R&D部门负责人，随后成为宝马X5的项目经理。2002年成为宝马Mini产品线负责人。2007年11月，他被任命领导项目一的团队..Project i团队最初由24人组成，2010年已经发展到180人，主要由宝马集团的架构、设计和营销部门的人员组成。宝马集团前工程副总裁、拜腾汽车创始人毕福康，现在是法拉第未来的CEO。在加入i8项目研发之前，拥有机械工程博士学位的毕福康曾担任宝马集团工程副总裁兼集团战略副总裁，以及……负责变速箱、传动系统和动力系统的开发。2011年至2015年，毕福康开始承担起开疆拓土的重任，担任宝马i8项目负责人和集团工程副总裁。他创造了38个月成功研发i8的奇迹，i8的插电式混动系统连续三年获得1.4-1.8升一等奖。Dirk Abendroth也参与了宝马i3和i8的研发。2017年在法拉第工作了几个月后，Ulrich Kranz迅速离开，后来加入了另一家新的汽车制造公司CANNO。如果不出意外，他应该会在新公司工作到退休。这个人不喜欢跳槽，在宝马工作了30年就是明证。比乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)稍矮一点，在宝马工作了20年的毕福康，今年9月意外加盟法拉第未来，出任全球CEO，继续走上造车之路。乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)和毕福康(Bi Fukang)的职业生涯也有类似的亮点。他们分别是宝马i3和i8的核心领导。前者被称为i3之父，后者被称为i8之父。I3和i8属于宝马I系列，是宝马集团继宝马、MINI、劳斯莱斯之后的第四个品牌。宝马I项目的准备工作始于2007年，首款量产车宝马i3于2013年上市，比奔驰和奥迪、奥迪e-tron和奔驰EQC的首款纯电动汽车至少早了5年。可惜宝马I虽然起步早，结局却不尽如人意。从2013年到今年8月，i3主要销往美国、欧洲和中国，全球总销量为15.9万辆，这对于一款上市6年的宝马品牌车型来说已经很低了。宝马i3宝马i8宝马近日表示，i3不会有下一代车型，i8将停产。宝马集团前董事长兼首席执行官诺伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer)表示，开发纯电动I系列可能需要宝马花费数十亿欧元。核心高管的离职，销量的低迷，车型的停产，意味着宝马I的前期探索已经告一段落。打造I品牌的“Project i”的出现，是宝马集团自上而下的行动。2006年9月，诺伯特·雷瑟夫接任宝马集团董事长兼首席执行官后，次年提出了“战略一号”(“第一战略”)。在新战略下，“Project i”计划应运而生，开始为后来的宝马I品牌做技术储备。宝马集团前董事长兼首席执行官诺伯特·雷瑟夫“我”的意思和宝马擅长的喷射燃油喷射技术关系不大。而是开辟新能源汽车和移动出行的新战场。一方面，之所以提出项目一，是为了满足欧盟日益严格的碳排放和环保要求；另一方面，宝马的新管理层需要为其未来的发展做出战略规划。2007年，宝马开始做新能源汽车的时候，赛道上的选手很少，而特斯拉刚刚成立三年，第一辆车还没有交付。稳坐燃油车市场的宝马此时进入赛道，足见新领导层的远见和魄力。Project i成立后，Ulrich Kranz带领团队，单独拉出一队人，正式开启了纯电动汽车的研发之路。总体来说，项目一可以分为1.0和2.0两个阶段。2007-2016年是1.0阶段，研发重点主要在三电技术和轻量化上。宝马开发和生产电机和电力驱动系统。电控单元由瑞普公司提供，电池由三星SDI提供。在轻量化方面，主要开发了碳纤维技术(CFRP)。2016-2021年，宝马i3上的碳纤维材料可以看作是2.0阶段，相当于PROJECTI的改造，主要是在宝马I系列和新公布的宝马Vision Next 100概念车的基础上，增加了自动驾驶和车联网技术。其实在2.0阶段，宝马的操盘手已经换成了哈拉尔德·克鲁格。他在2015年上任，还提出了“新第一战略”(“战略一号& gt接下来”)，Project i 2.0是1.0的延续，也是新官上任后的新出发。值得注意的是，就在2016年新旧交替之际，宝马I系核心团队相继离职。乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)和一群R&D以及宝马I的设计高管离开了宝马，加入了新的汽车制造力量。前宝马高级副总裁、I部之父Ulrich Kranz，加入贾跃亭创办的FF，后加入美国新兴造车公司EVELOZCITY(现更名为CANNO)，仍从事纯电动汽车的研发。毕福康和宝马的几个老同事创办了拜腾汽车，毕福康本人后来也担任过艾柯尼克和FF的高管。很难说宝马高层的人事变动阻碍了宝马I的提升，因为即使高管团队不变，宝马I的市场销量也很难让董事会满意。数据显示，从2013年上市到2018年，宝马i3销量一直表现平平，全球销量分别为311辆、16，025辆、24，057辆、25，528辆、31，482辆和36，829辆。同时起步的特斯拉，不断推出Model S、Model X、Model 3等经典Model S，其中Model S和Model 3的年销量分别达到10万辆左右。背靠宝马集团，有各种技术人才和资金投入的宝马I怎么了？2013年7月29日，宝马i3在北京、纽约、伦敦同步发布。在北京的活动上，宝马邀请了联想集团创始人柳传志出席，他也成为了宝马i3在中国的第一位车主。宝马i3并不是一款主流的SUV，而是一款MegaCity(城市冒险)车型，与宝马Mini车型非常相似。定位为小型两厢车，主要面向城市出行用户。这款车有很多亮点，比如采用了宝马标志性的双肾形进气格栅设计，在三电和轻量化方面有了新的设计。美国《连线》杂志称赞其为“慕尼黑10年来最具创新性的产品。“宝马首款纯电动汽车i3外观前卫，内饰豪华，安全性高，但缺点也很明显。作为一款纯电动汽车，续航低是它给人的普遍印象。宝马i3原配锂离子电池，容量21.6kWh，续航里程150公里。电池组总重量235kg，能量密度91.9Wh/kg。电池供应商是三星SDI公司。宝马i3的续航里程相当于2000年的日产聆风。2000年发布的Leaf搭载24kWh电池，续航里程160公里。值得注意的是，2012年，特斯拉发布了第二款model S，这款车的性能版电池容量为85kWh，续航里程为390公里。发现特斯拉Model S的能量密度为160Wh/kg，是宝马i3电池的近两倍。一般来说，续航里程由电池能量密度、车重、温度、风阻、路况等因素决定，其中电池能量密度相当于燃油车的燃油量，也是续航里程的关键指标。宝马i3和特斯拉的电池能量密度差异大，说明宝马在三电技术的初级阶段，比特斯拉落后一大步。特斯拉Model S宝马本身显然低估了人们对续航的需求。回忆起最初的原型车测试，Ulrich Kranz表示，“在Mini E车的实际驾驶测试中，消除了最初的担忧:150公里的最大里程对于用户来说已经足够了，当然最好是200公里。重要的是一个可靠的充电站，必须能随时给车辆充电。在电池技术水平一定的情况下，如果想增加续航里程，就必须增加更多的电池，这样就会导致车重增加。为了减轻车重，需要增加使用碳纤维材料或铝材料，但会导致成本增加。这对宝马来说是个大问题。2016年宝马推出了电池容量为35kWh的版本，续航里程为200-250 km。今年，电池容量再次升级到42千瓦时，NEDC的续航里程达到340公里。看看已经量产的国产纯电动车续航里程。在工况下，新能源EU5的续航里程为416公里，比亚迪秦EV450的续航里程为400公里，吉利几何A的斯坦……rd续航里程410公里。宝马i3与市面上主流纯电动车的续航里程相比，其实是有差距的。与续航时间短形成鲜明对比的是，比亚迪秦EV车型的设计和轻量化得到广泛认可。与宝马的燃油车车型相比，宝马i3的设计极为前卫大胆，在设计中运用了很多创新的理念。比如前脸封闭，成为纯电动车最早的注解，车门采用对开门设计，也体现了劳斯莱斯等豪华车的理念。基于这些设计，宝马i3获得了iF设计金奖和世界车型设计年度大奖。最突出的地方是轻量化设计。宝马i3的车身结构采用了名为“LifeDrive”的模块结构，生命模块包含了乘客舱，主要由碳纤维增强复合材料制成。这种轻质材料有很多优点，最明显的就是减轻车重，增加豪华感，提高车身的抗冲击性，但缺点是价格昂贵。1公斤碳纤维的成本约为20美元，而传统钢铁材料的成本为1美元。“LifeDrive”模块架构车顶采用碳纤维增强复合材料，i3外围采用树脂和塑料。驱动模块包括电池、电机、电驱动系统和悬架，安装在全铝底盘结构上。由于碳纤维材料的加入，宝马i3比设计之初轻了250-350kg，整备质量只有1224kg。宝马先后两次投资总计3亿美元建立碳纤维工厂，在I品牌车型上采用碳纤维增强塑料和全铝底盘。在碳纤维上的投入取得了成效，宝马轻量化的设计理念得到了延续。特斯拉Model 3和蔚来ES8后来开始采用全铝车身。在车间里，宝马i3判断一个产品的好坏，最直观的指标就是销量。从2013年上市到2018年，宝马i3全球销量分别为311辆、16，025辆、24，057辆、25，528辆、31，482辆和36，829辆。对比宝马品牌本身，除了超跑车型，一辆车9年卖15.9万辆是很少见的。而且在世界电动车大国中国市场，宝马i3并没有受到大家的欢迎。2017年中国市场销量为1609辆，2018年下降至1021辆。同时起步的特斯拉，不断推出Model S、Model X、Model 3等经典Model S。2013年至2018年，所有车型的全球年销量分别为22300辆、31655辆、50580辆、76230辆、101312辆和245240辆。其中，Model S仅2018年就卖出了99394辆，销量是宝马i3的一大块。近日，宝马官方确认将继续生产i3，但不会有下一代车型。至于价格200多万的i8，直接宣布停产，有媒体称未来会换成i12。完成了拓荒的使命，宝马I的两辆车即将面临被雪藏的命运，后面的操作人员不知道会怎么想。刀操作员几年前，Ulrich Kranz谈到了领导Project I的自由和激情，“从一开始，我们就能够完全自由地进行研发，我们得到了董事会的全力支持。Ulrich Kranz举了几个例子来证明该集团的支持。例如，Project i的团队可以了解宝马集团的所有车型，并可以调动整个R&D工作链中的其他同事组成技术研究团队。德国宝马集团总部乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)于1986年加入宝马底盘R&D部门，并于1995年前往宝马位于美国斯帕坦堡的公司担任底盘R&D部门负责人，随后成为宝马X5的项目经理。2002年成为宝马Mini产品线负责人。2007年11月，他被任命领导项目一的团队..Project i团队最初由24人组成，2010年已经发展到180人，主要由宝马集团的架构、设计和营销部门的人员组成。宝马集团前工程副总裁、拜腾汽车创始人毕福康，现在是法拉第未来的CEO。在加入i8项目研发之前，拥有机械工程博士学位的毕福康曾担任宝马集团工程副总裁兼集团战略副总裁，以及……负责变速箱、传动系统和动力系统的开发。2011年至2015年，毕福康开始承担起开疆拓土的重任，担任宝马i8项目负责人和集团工程副总裁。他创造了38个月成功研发i8的奇迹，i8的插电式混动驱动系统连续三年获得1.4-1.8升一等奖。Dirk Abendroth也参与了宝马i3和i8的研发。他于2004年加入宝马总部，担任研发工程师，并于2008年至2011年在宝马动力总成战略、动力总成设计、基准测试和原型设计领域担任管理职务。2011年至2014年，他负责电气化动力总成事业部的软件开发和系统集成。2014年成为宝马集团电驱动系统负责人。叶北欢，原宝马集团设计副总裁、I系列首席设计师，现为拜腾汽车设计高级副总裁。Benoit Jacob，后来取了中文名“叶北欢”，也是宝马I的早期团队成员，在加入宝马之前，Benoit Jacob在雷诺工作了七年，主要负责雷诺Spider跑车、Fifitie概念车等车型的设计。之后，他加入宝马集团，担任国际管理职位，专注于前瞻性设计。在宝马任职期间，他领导了宝马i3和i8的设计。在宝马i3研发之初，该团队率先测试了已经上市的车型。他们改装了600辆Mini Cooper汽车作为第一批纯电动原型车，命名为Mini-E，然后进行真实道路测试，收集驾驶员的驾驶体验、预期里程和充电频率等信息。Mini-E电池容量35kWh，续航里程180公里。电池由交流推进提供。Ulrich Kranz回忆说，用户在驾驶Mini E几周后，对100-150公里的续航里程相当满意。他们抱怨Mini E只有两个座位，而不是大家更喜欢的四座车。首款Mini-EProject i的第二款原型车命名为Active E，是基于宝马1系轿跑改装而成。共改装汽车1100辆，电池容量32kWh，城市综合路况下续航里程160km。电池由三星SDI提供。为了解决电池带来的车重增加问题，BMW I的设计团队首次采用了碳纤维材料、树脂、全铝底盘等轻量化设计，碳纤维材料的引入更是宝马品牌所有材料之首。如果以新四化的改造过程为参照，宝马I将从零开始研发三项电动技术，然后在此基础上进行轻量化设计。这个想法和机会是没有问题的。但车心发现，宝马I的精力似乎主要集中在如何做一辆纯电动汽车上，从而忽略了如何成为一辆智能的纯电动汽车。以销量碾压宝马i3的特斯拉Model S为例，这款车可以说是打开了智能汽车世界的大门。其车载中控面板和L2自动辅助驾驶功能成为了很多车企研发的风向标，这也是很多消费者喜欢这款车的重要原因。宝马i3搭载第三代iDrive系统。IDrive是“intelligent-Drive system”智能驾驶控制系统的缩写。2001年，第一代iDrive系统在宝马E38上首次亮相。由于其700多项功能，操作过于复杂，导致很多用户抱怨。后来开始简化。第二代iDrive系统于2003年推出，它可以读取DVD驱动器中的导航地图。搭载第三代iDrive系统的宝马i3发展到第三代是2008年，直到2015年才推出第四代。宝马i3搭载第三代iDrive系统，车载功能主要有地图导航、音乐和收音机，交互方式主要有旋钮、语音、手写输入和按键。这款车搭载了苹果CarPlay，只支持iPhone与汽车的互联。宝马i3的自动辅助驾驶系统除了常规的智能联网功能之外，并没有太多亮点，需要配备自动泊车辅助系统、前后泊车距离报警、后视摄像头……其中可以实现ACC、FCW等功能。事实上，宝马集团自动驾驶的研发始于2000年，但直到2016年12月，自动驾驶技术的研发中心才在慕尼黑附近的翁泰尔施勒海姆成立，用了一年多的时间，也就是2018年4月才正式启用。这可能是宝马i3除了设计和轻量化之外，在智能网联和自动驾驶方面做得不够快的关键原因。据宝马董事会成员、R&D部门负责人Klaus Froehlich称，宝马已于2018年4月对其I部门进行了重新调整，内部称之为Project i Next project。接下来，宝马将把I系列汽车的重点从原来的电动汽车生产和研究转向自动驾驶汽车，具有自动驾驶功能的I系列电动汽车有望在2021年上市。可惜宝马I九年的投入最终导致续航和智能不足。2006年9月，年近50岁的诺伯特·雷瑟夫出任宝马集团董事长兼首席执行官，并与宝马签订了为期十年的劳动合同。工作第九年后，诺伯特·雷瑟夫提前一年卸任，成为宝马集团监事会主席。诺伯特·雷瑟夫还被《经济学人》评为“德国最值得信赖的经理人”。客观评价这位职业经理人，要从他对宝马集团，对科万特家族，对集团实际控制人，对整个汽车行业的贡献说起。数据显示，在诺伯特·雷瑟夫任职的9年里，宝马集团全球汽车销量在2007年达到了150万辆的历史纪录，而在接下来的8年里，宝马集团全球销量分别为143.59万辆、128.63万辆、146.17万辆、166.8万辆、184.5万辆、196.3万辆、211.8万辆和2000辆宝马也多次击败老对手奔驰和奥迪，成为全球销量第一。从科万特家族和股东的财务回报来看，诺伯特·雷瑟夫做得并不差。2007年净利润首次突破30亿欧元，随后几年净利润分别为31.34亿欧元、3.3亿欧元、2.1亿欧元、32.3亿欧元、49.1亿欧元、51.11亿欧元、53.4亿欧元、58亿欧元和64亿欧元。除了2008年和2009年的金融危机，宝马的财务数据都在稳步上升。谈到诺伯特·雷瑟夫对汽车行业的影响，电气化无疑是他职业生涯中的重要一笔。宝马I品牌的建立和实践，向外界展示了传统车企的决心和能力。时任宝马集团董事长兼首席执行官的哈拉尔德·克鲁格(Harald Kruger)于2015年接任，并提出了未来十年全新的first战略。在新战略中，宝马的电动化之路开始大踏步前进。比如宝马决定扩大I品牌的产品阵营。根据全新first战略的规划，基于i8打造的全新宝马i8 Roadsters/A>将于2018年上市。宝马i3下还将增加新车型，该车型电池容量将增加50%。到2026年，宝马将为I系列增加一款全新车型，目前名为宝马i NEXT。同时，未来宝马I系将全面增加混动车型。虽然宝马确认i8停产，i3不会有下一代车型的消息，但i4、i7、i12等新车型仍在I系列出现。这些新车型将进入一个新时代，拥有高续航里程和更多自动驾驶和车联网技术。宝马i4谍照比如宝马i4将搭载电池容量为80kWh的动力电池，WLTP工况下续航里程约600公里。外媒透露，宝马i7将搭载120kWh电池组，WLTP工况下续航里程可达580km，可直接对标奔驰EQS和保时捷Taycan。今年6月，在宝马NEXTGen未来峰会上，宝马加速了两年的电动汽车计划。到2023年，它将推出25款电动汽车，包括12款插电式混合动力汽车和13款纯电动汽车。产品矩阵涵盖宝马、MINI、宝马M系列。宝马的电动车之路即将进入新阶段。遗产回头看看，宝马给我留下了什么遗产？至少有三个方面:1。宝马开发了自己的电驱动系统eDrive，自2013年与i3一同上市以来，已经迭代到第四代。电力驱动系统现在已经成为……的优势W.2019年6月，由于在电驱动系统方面的研发经验，宝马吸引了捷豹路虎，他们决定共同开发下一代电驱动单元，以及在电机和电控方面进行合作。宝马自主研发的电驱动系统EDrive2在各车企中，宝马对碳纤维材料的研发最为重视。宝马通过大比例控股(43%)掌握了对碳纤维公司SGL的绝对话语权。在R&D和制造过程中，宝马最终积累了完整的树脂基碳纤维复合材料设计和生产体系。宝马i3车身大量采用碳纤维材料和一体化设计思路，可以作为未来想走轻量化设计的新兴造车公司的参考对象。3.当然最重要的还是天赋。离开宝马I的老兵散落各处。他们可以归为几个群体:拜腾:Benoit Jacob，前宝马集团设计副总裁，I系列首席设计师，现为拜腾汽车设计高级副总裁；Henrik Wenders，前宝马I系列产品管理经理，现为巴顿汽车营销副总裁。CANNO(原EVELOZCITY):宝马前CFO Stefan Krause，未来加入法拉第未来担任CFO，现为CANNO创始人。宝马前高级副总裁、第一部门之父乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)后来加入法拉第未来担任CTO，现在是CANNO的CTO。宝马i3和i8的前设计师理查德·金(Richard Kim)加入法拉第未来担任首席设计师，现在是CANNO design的副总裁。法拉第未来:毕福康，原宝马工程副总裁，后创办拜腾汽车，现为法拉第未来CEO。大陆集团:原宝马I-动力总成部门负责人Dirk Abendroth，后加入拜腾，负责动力总成和自动驾驶业务。他目前是大陆汽车业务的首席技术官。除了分散在各个公司的技术人才，宝马I部也有了新的管理者。宝马I部门现任负责人罗伯特·伊尔林格(Robert Irlinger)接下来有很多事情要做，因为I系列电动车部门正在与包括M高性能部门在内的宝马所有子品牌合作。宝马I部门负责人罗伯特·伊尔林格(Robert Irlinger)如果截取2007年至2015年的历史片段，会发现特斯拉在这段历史中一直处于亏损状态，宝马I也不例外。不同的是，特斯拉凭借不断增长的销量挺过了艰难时期，最终成为纯电动汽车时代的明星，而宝马I的两款产品却未能启动，需要重新铺设。在老牌巨头和新兴力量的对抗中，总是充满变数。他于2004年加入宝马总部，担任研发工程师，并于2008年至2011年在宝马动力总成战略、动力总成设计、基准测试和原型设计领域担任管理职务。2011年至2014年，他负责电气化动力总成事业部的软件开发和系统集成。2014年成为宝马集团电驱动系统负责人。叶北欢，原宝马集团设计副总裁、I系列首席设计师，现为拜腾汽车设计高级副总裁。Benoit Jacob，后来取了中文名“叶北欢”，也是宝马I的早期团队成员，在加入宝马之前，Benoit Jacob在雷诺工作了七年，主要负责雷诺Spider跑车、Fifitie概念车等车型的设计。之后，他加入宝马集团，担任国际管理职位，专注于前瞻性设计。在宝马任职期间，他领导了宝马i3和i8的设计。在宝马i3研发之初，该团队率先测试了已经上市的车型。他们改装了600辆Mini Cooper汽车作为第一批纯电动原型车，命名为Mini-E，然后进行真实道路测试，收集驾驶员的驾驶体验、预期里程和充电频率等信息。Mini-E电池容量35kWh，续航里程180公里。电池由交流推进提供。Ulrich Kranz回忆说，用户在驾驶Mini E几周后，对100-150公里的续航里程相当满意。他们抱怨Mini E只有两个座位，而不是大家更喜欢的四座车。首款Mini-EProject i的第二款原型车命名为Active E，是基于宝马1系轿跑改装而成。共改装汽车1100辆，电池容量32kWh，城市综合路况下续航里程160km。电池由三星SDI提供。为了解决电池带来的车重增加问题，BMW I的设计团队首次采用了碳纤维材料、树脂、全铝底盘等轻量化设计，碳纤维材料的引入更是宝马品牌所有材料之首。如果以新四化的改造过程为参照，宝马I将从零开始研发三项电动技术，然后在此基础上进行轻量化设计。这个想法和机会是没有问题的。但车心发现，宝马I的精力似乎主要集中在如何做一辆纯电动汽车上，从而忽略了如何成为一辆智能的纯电动汽车。以销量碾压宝马i3的特斯拉Model S为例，这款车可以说是打开了智能汽车世界的大门。其车载中控面板和L2自动辅助驾驶功能成为了很多车企研发的风向标，这也是很多消费者喜欢这款车的重要原因。宝马i3装备……搭配第三代iDrive系统。IDrive是“intelligent-Drive system”智能驾驶控制系统的缩写。2001年，第一代iDrive系统在宝马E38上首次亮相。由于其700多项功能，操作过于复杂，导致很多用户抱怨。后来开始简化。第二代iDrive系统于2003年推出，它可以读取DVD驱动器中的导航地图。搭载第三代iDrive系统的宝马i3发展到第三代是2008年，直到2015年才推出第四代。宝马i3搭载第三代iDrive系统，车载功能主要有地图导航、音乐和收音机，交互方式主要有旋钮、语音、手写输入和按键。这款车搭载了苹果CarPlay，只支持iPhone与汽车的互联。宝马i3的自动辅助驾驶系统除了常规的智能联网功能之外，并没有太多亮点，所以需要配备自动泊车辅助系统、前后泊车距离报警和后视摄像头，可以实现ACC、FCW等功能。事实上，宝马集团自动驾驶的研发始于2000年，但直到2016年12月，自动驾驶技术的研发中心才在慕尼黑附近的翁泰尔施勒海姆成立，用了一年多的时间，也就是2018年4月才正式启用。这可能是宝马i3除了设计和轻量化之外，在智能网联和自动驾驶方面做得不够快的关键原因。据宝马董事会成员、R&D部门负责人Klaus Froehlich称，宝马已于2018年4月对其I部门进行了重新调整，内部称之为Project i Next project。接下来，宝马将把I系列汽车的重点从原来的电动汽车生产和研究转向自动驾驶汽车，具有自动驾驶功能的I系列电动汽车有望在2021年上市。可惜宝马I九年的投入最终导致续航和智能不足。2006年9月，年近50岁的诺伯特·雷瑟夫出任宝马集团董事长兼首席执行官，并与宝马签订了为期十年的劳动合同。工作第九年后，诺伯特·雷瑟夫提前一年卸任，成为宝马集团监事会主席。诺伯特·雷瑟夫还被《经济学人》评为“德国最值得信赖的经理人”。客观评价这位职业经理人，要从他对宝马集团，对科万特家族，对集团实际控制人，对整个汽车行业的贡献说起。数据显示，在诺伯特·雷瑟夫任职的9年里，宝马集团全球汽车销量在2007年达到了150万辆的历史纪录，而在接下来的8年里，宝马集团全球销量分别为143.59万辆、128.63万辆、146.17万辆、166.8万辆、184.5万辆、196.3万辆、211.8万辆和2000辆宝马也多次击败老对手奔驰和奥迪，成为全球销量第一。从科万特家族和股东的财务回报来看，诺伯特·雷瑟夫做得并不差。2007年净利润首次突破30亿欧元，随后几年净利润分别为31.34亿欧元、3.3亿欧元、2.1亿欧元、32.3亿欧元、49.1亿欧元、51.11亿欧元、53.4亿欧元、58亿欧元和64亿欧元。除了2008年和2009年的金融危机，宝马的财务数据都在稳步上升。谈到诺伯特·雷瑟夫对汽车行业的影响，电气化无疑是他职业生涯中的重要一笔。宝马I品牌的建立和实践，向外界展示了传统车企的决心和能力。时任宝马集团董事长兼首席执行官的哈拉尔德·克鲁格(Harald Kruger)于2015年接任，并提出了未来十年全新的first战略。在新战略中，宝马的电动化之路开始大踏步前进。比如宝马决定扩大I品牌的产品阵营。根据全新first战略的规划，基于i8打造的全新宝马i8 Roadsters/A>将于2018年上市。宝马i3下还将增加新车型，该车型电池容量将增加50%。到2026年，宝马将为I系列增加一款全新车型，目前名为宝马i NEXT。同时，未来宝马I系将全面增加混动车型。虽然宝马确认i8停产，i3也不会有下款的消息……代车型，i4、i7、i12等新车型还在I系列出现。这些新车型将进入一个新时代，拥有高续航里程和更多自动驾驶和车联网技术。宝马i4谍照比如宝马i4将搭载电池容量为80kWh的动力电池，WLTP工况下续航里程约600公里。外媒透露，宝马i7将搭载120kWh电池组，WLTP工况下续航里程可达580km，可直接对标奔驰EQS和保时捷Taycan。今年6月，在宝马NEXTGen未来峰会上，宝马加速了两年的电动汽车计划。到2023年，它将推出25款电动汽车，包括12款插电式混合动力汽车和13款纯电动汽车。产品矩阵涵盖宝马、MINI、宝马M系列。宝马的电动车之路即将进入新阶段。遗产回头看看，宝马给我留下了什么遗产？至少有三个方面:1。宝马开发了自己的电驱动系统eDrive，自2013年与i3一同上市以来，已经迭代到第四代。电驱动系统现在已经成为宝马的优势。2019年6月，由于在电驱动系统方面的研发经验，宝马吸引了捷豹路虎，他们决定共同开发下一代电驱动单元，以及在电机和电控方面进行合作。宝马自主研发的电驱动系统EDrive2在各车企中，宝马对碳纤维材料的研发最为重视。宝马通过大比例控股(43%)掌握了对碳纤维公司SGL的绝对话语权。在R&D和制造过程中，宝马最终积累了完整的树脂基碳纤维复合材料设计和生产体系。宝马i3车身大量采用碳纤维材料和一体化设计思路，可以作为未来想走轻量化设计的新兴造车公司的参考对象。3.当然最重要的还是天赋。离开宝马I的老兵散落各处。他们可以归为几个群体:拜腾:Benoit Jacob，前宝马集团设计副总裁，I系列首席设计师，现为拜腾汽车设计高级副总裁；Henrik Wenders，前宝马I系列产品管理经理，现为巴顿汽车营销副总裁。CANNO(原EVELOZCITY):宝马前CFO Stefan Krause，未来加入法拉第未来担任CFO，现为CANNO创始人。宝马前高级副总裁、第一部门之父乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)后来加入法拉第未来担任CTO，现在是CANNO的CTO。宝马i3和i8的前设计师理查德·金(Richard Kim)加入法拉第未来担任首席设计师，现在是CANNO design的副总裁。法拉第未来:毕福康，原宝马工程副总裁，后创办拜腾汽车，现为法拉第未来CEO。大陆集团:原宝马I-动力总成部门负责人Dirk Abendroth，后加入拜腾，负责动力总成和自动驾驶业务。他目前是大陆汽车业务的首席技术官。除了分散在各个公司的技术人才，宝马I部也有了新的管理者。宝马I部门现任负责人罗伯特·伊尔林格(Robert Irlinger)接下来有很多事情要做，因为I系列电动车部门正在与包括M高性能部门在内的宝马所有子品牌合作。宝马I部门负责人罗伯特·伊尔林格(Robert Irlinger)如果截取2007年至2015年的历史片段，会发现特斯拉在这段历史中一直处于亏损状态，宝马I也不例外。不同的是，特斯拉凭借不断增长的销量挺过了艰难时期，最终成为纯电动汽车时代的明星，而宝马I的两款产品却未能启动，需要重新铺设。在老牌巨头和新兴力量的对抗中，总是充满变数。

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