危机四伏的神龙汽车，改革从推倒“双总制度”开始

面对不断下滑的市场，拥有东风标致和东风雪铁龙两大合资品牌的DPCA汽车有限公司(以下简称“DPCA”)一直在不断进行自救，试图唤醒沉睡的自己。最近的改革来自于人事变动。此次调整的重点包括取消专业副总裁，减少执委人数，提高决策效率；取消部长双签，加强中法之间的一个工作团队；减少管理层级，缩短汇报路线，提高沟通效率。此举被认为是继9月推出双品牌协同店后，DPCA在提升运营效率方面积极推进“元”计划的又一重要举措。人事改革只是一小步。11月18日，DPCA召开直属部门换届会议，宣布直属部门新的组织机构和干部任命。原东风标致品牌部总经理李光韬、原东风雪铁龙品牌部副总经理肖一飞调离DPCA，格林达接任东风标致品牌部总经理。

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事实上，这一人事调整在几天前就已经被媒体传播开来。这一次，DPCA还取消了专业副总裁和部长的双重签名规定，并采取措施减少管理层级。自此，中法双方各自委派一名高级经理担任首席和副总经理的“双总经理制”被改写为单一总经理，进行统一管理。关于此次人事变动，第一电动网于11月20日联系了DPCA、东风标致、东风雪铁龙，但截至记者发稿，电话一直未接通。“DPCA的改革势在必行，迫在眉睫。这项改革是一个系统规划、全面实施的综合解决方案，不仅涉及DPCA的治理模式、组织架构、决策机制，还涉及薪酬、岗位、人员等一系列配套措施，”李俊在新闻发布会上说，这项改革的目的是“建立一个与未来20万至30万辆汽车产销规模相适应的公司组织架构，提高DPCA的决策和运营效率，加强营销管理联系，营造一个干净积极的环境。”在过去，DPCA的所有决定都需要双方共同做出，文件也需要两位领导人签署才能生效。结构调整后，每个部门只有一个部长负责，不再代表中法两国的态度，而是以DPCA的利益为出发点。

在9月的成都车展上，DPCA提出了“元”的振兴计划，具体包括“培元”、“固原”、“拓元”三个阶段。2019年“培元”阶段，DPCA将从源头和支出两方面采取多重措施扭转销量下滑，将公司盈亏平衡点降至18万辆以下，积极改善现金流；2020-2021年为“固元”阶段，公司进一步将盈亏平衡点降至15万辆以下，销量逐步提升至25万辆水平，实现稳定盈利；从2022年到2025年，公司将进入“拓远”阶段，并将推出更具竞争力的新产品，使销量达到40万辆的水平。未来三年，DPCA将推出14款新车型，而现有产品将根据消费者反馈优化车辆配置和设备功能。根据车型的“1+N”战略，DPCA将推出多种定制和专属车型。对于新能源市场，明年还将密集推出四款新能源车型，包括雪铁龙Aircross PHEV、508L PHEV和新一代2008纯电动版。这场危机凸显了PSA在中国的困境。神龙改革的背后，已经是处处危险。此前有外媒报道称，DPCA计划关闭武汉一厂，武汉二厂将整体出售。到2019年底，DPCA的员工数量将从8000人减少到5500人，到2022年，员工数量将减少到4000人。这凸显了DPCA面临的严重产能过剩问题。2015年，DPCA售出了超过70万辆汽车。次年开始下滑，2018年销量25万辆，同比下降30%以上。今年前10个月，DPCA累计销量仅为10万辆左右，同比下降约55%。东风集团财报显示，2018年，DPCA和东风标致雪铁龙亏损4.68亿欧元(约合人民币36亿元)，同比增长680%，今年上半年亏损25亿元。仅仅一年半的时间，DPCA就损失了60多亿元。标致雪铁龙集团(PSA)在中国的困境，从三周前长安汽车的股权转让就可见一斑。10月底，重庆长安汽车股份有限公司在重庆联合产权交易所公开披露其产权转让信息，拟转让其在合资子公司长安标致雪铁龙汽车有限公司50%的股权，长安标致雪铁龙专注于为DS品牌打造高端产品，尽管标致雪铁龙集团表示DS品牌不会退出中国。但根据长安汽车2013年9月30日至2019年的财报，长安标致雪铁龙近6年整体亏损约49亿元。

对于神龙来说，话语权之争引发的执行力问题似乎不可避免。话语权的争夺一直伴随着龙的发展，只是表现因时而异。“标致雪铁龙集团管理委员会主席唐唯实曾承认，‘合资企业的决策机制慢得让人无法忍受。’”“我们需要对合资企业进行深入调整，包括在组织结构、流程和决策效率方面。我们目前正在解决这个问题，但结果尚未公布。“此外，质量问题频发，口碑大幅下滑也是原因。”。系统执行能力和对市场变化的市场响应能力不足是DPCA转型成功的关键制约因素。

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