探寻原子结构 阿贡研发新电池正极材料

一把“虚火”烧了两年，一度被认为点亮车市寒冬的新能源车在一路高歌猛进后逐渐熄火。根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)公布的数据，今年10月，新能源汽车销量连续第四个月降至7.5万辆，同比降幅扩大至45.6%。今年前10个月，新能源汽车累计销量同比仅增长10%。全年销量能否保持正增长还是未知数。更令人不安的是，即使在目前的销售数据中，也不乏“注水”。10月16日，Xpeng汽车董事长何在社交媒体上公开表示，中国仅有约10万辆新能源汽车销售给真正的消费者，与特斯拉今年前三季度在美国的销量“几乎持平”。上汽通用总经理王永青在接受媒体采访时也给出了同样“耸人听闻”的数据:“个人买家只有几十万，其余都卖给了B端出行市场。”在销量真实性受到质疑的同时，新能源汽车的需求结构也存在争议。全国乘用车联合会秘书长崔东树对ID:auto-time表示，B端出行市场需求旺盛，但新能源汽车只能消化一部分，新能源汽车仍需在个人用户市场寻求突破。“真实销售”这个概念已经有了划分。新能源汽车到底卖了多少，业内说法不一。与行业领袖的悲观判断类似，权威机构的数据同样不乐观。保监会近日发布的强制保险数据显示，今年1-10月，新能源小客车累计投保71.3万辆，相比中国汽车工业协会此前发布的新能源汽车94.7万辆，保额高达23.4万辆。其中，37.1万辆新能源汽车保额所有权为“个人”，占总数的52%；保额13.5万辆的权属为“单位”，占19%；另有20.7万辆新能源汽车投保“未知”，占比29%。这意味着新能源汽车实际交付给个人消费者的只有一半左右。在中汽协秘书长助理徐海东看来，由于汽车销售渠道的多元化，批发销量和保价量存在差异并不奇怪。“一般来说，这种差异主要是经销商库存的数据”。但是，经销商的库存能力毕竟有限。"如果批发销售和保险范围之间的差异过大，原因不明."一位合资车企内部人士告诉未来汽车日报，王永青的“真实销量”只有十几万辆，其实是因为业内对“真实销量”的概念存在分歧。“从厂家的角度来说，批发销售数据是可靠的，但要想了解市场对新能源汽车的接受程度，批发销售数据是不够的。”上述业内人士解释，在公开数据中，中汽协发布的批发销售数据和中汽R&D布的终端保险数据最权威。在非公开数据中，上牌车辆数和证书数也作为参考标准。在这四种数据中，汽车厂商直接提供的批发销售数据是最有“水分”的。“这个数据是厂家卖给经销商的数据，经销商能不能卖车就是另一回事了。”相比销售数据，保额更接近新能源汽车市场的实际情况。崔东树认为，这四个数据的参考值是不同的。其中，批发销售数据能准确反映车企收入，保险数据代表真正上路跑的车数，上牌数更能反映区域市场。其中，最接近真实销量的是车辆合格证数量。“证书的多少决定了企业能拿到多少新能源补贴。”关于新能源汽车保额神秘的“未知部分”，崔东树认为大部分应该是卖给汽车融资租赁公司，有一部分是“未知”的。“用借来的铁球称重”的销量数据和保险数据相差巨大，这在各大车企并不少见。今年1-10月，奇瑞新能源销量6.98万辆，保额3.4万辆；吉利汽车的新能源汽车同期销量为10.8万辆，仅有5.3万辆投保。即使是“水分”相对较少的上汽通用五菱和长安新能源汽车，也分别有9100辆和1900辆的差距。从普及率来看，截至今年上半年，我国新能源汽车保有量约为344万辆，传统燃油汽车保有量为2.5亿辆，新能源汽车普及率不足1.4%。一位来自传统车企的业内人士对未来汽车日报表示，新能源车销量之争的背后，还是新能源车企自身信心不足。他认为，新能源汽车的市场接受度问题是非常复杂的，仔细研究后得出的结论只会“更令人心动”。除了新能源补贴和燃油车限行带来的新能源汽车需求，真正认可新能源汽车的用户少之又少。对于业内新能源销售中的“数字游戏”，何肖鹏感慨道:“我们常说要做大做强，但就像净重和毛重一样，如果用借来的铁球称自己，后面的问题会更多。”

何微博截图何指出，电动车销售“注水”主要有两种方式。一种是卖给融资租赁公司在线租车；另一种是“左右手”，把车卖给和车企关系密切的旅游公司。通常的做法是，新能源企业成立或参股一家出行公司，将自己的新能源汽车卖给自己的出行公司。2016年，国家信息中心资源开发部主任徐长明公开质疑新能源汽车销售“虚火”。他认为，2015年前10个月中国新能源汽车销量和上牌量之间存在近两倍的差距，并怀疑在高达7万辆的“数据黑洞”背后，很可能是车企将电池虚假销售后拆分转售牟利。当时一些新能源汽车企业利用有牌无车、有车无电、标识不一致、车辆闲置等各种手段获取国家补贴。近日，浙江省被曝出多处停放废弃新能源汽车的“电动车墓地”。据《浙江日报》报道，一个停车场有2000多辆共享电动车，大部分续航里程只有100公里，部分车辆续航里程只有80公里。

“电动车墓地”来源:浙江日报视频截图一位业内人士在接受浙江日报记者采访时表示，“电动车墓地”的车辆技术要求和生产成本都不高，技术参数只比国家补贴标准高一点点。“大部分来自补贴。”制造汽车是一件轻而易举的事。即使在最接近真实情况的保险数据中，实际交付给个人消费者的数量仍然需要“打折”。今年1-10月，比亚迪新能源汽车累计销售15.9万辆，但仅交付给个人用户8.6万辆，占总销量的54.3%。排名第二的北汽新能源保额为7.35万辆，其中交付个人用户1.86万辆，占比仅为25.4%，1.8万辆为单位所有，另有3.6万辆为不明交付对象。BAIC新能源总经理助理卜宏生曾公开表示，公司产品私人购买与单位平台购买租赁比例为3比7。据搜狐新闻报道，新能源品牌销量前十中，长安汽车面向B端客户的销量占比62%，吉利和BAIC新能源分别占比56%和48%。根据乘联会的数据，2019年新能源汽车的区域运营特点是出租和租赁占比30%，单位用户占比20%。这意味着只有一半的用户将新能源汽车作为私家车使用。不过，崔东树认为，在新能源汽车处于需求结构调整时期，出现这样的情况并不奇怪。“上世纪90年代，我们80%的车都卖给了出租车公司和事业单位，现在这个比例很正常。”他告诉《未来汽车日报》。曾多次“炮轰”新能源汽车真实销量的何也表示，当前销量大部分集中在B端，但消费者的需求却在快速爆发，这是一个真实的表现。在众多厂商的共同努力下，新能源汽车市场的蛋糕会越来越大。“我个人认为，春天可能还在后面，不会在2020年。”“特斯拉是一家16年的公司，第11年才实现1.2万辆左右的销量。”他在接受媒体采访时表示，“所以造车是慢跑，一定是十年二十年的生意。”上述业内人士表示，新能源汽车仍需提高产品力和性价比，才能打开个人消费市场。即使B端出行市场需求旺盛，也只能吞掉一部分新能源汽车的产能。新能源汽车要想繁荣，必须得到个人用户的认可。

部分共享出行公司运营情况来源:未来汽车日报此外，2019年共享出行行业迎来洗牌期，路歌爆发。奔驰Car2go退出中国市场，众多B端出行公司面临经营困境。徐海东认为……新能源补贴退出后，新能源汽车价格的缓解有限，个人用户购买成本的增加不明显，但补贴退出后，B端出行市场将承担更多的购买成本，经营压力将进一步加大。“当新能源汽车个人用户比例达到80%以上时，新能源汽车市场就成熟了。”崔东树说，“就目前的情况来看，新能源汽车还有很长的路要走。”一把“虚火”烧了两年，一度被认为点亮车市寒冬的新能源车在一路高歌猛进后逐渐熄火。根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)公布的数据，今年10月，新能源汽车销量连续第四个月降至7.5万辆，同比降幅扩大至45.6%。今年前10个月，新能源汽车累计销量同比仅增长10%。全年销量能否保持正增长还是未知数。更令人不安的是，即使在目前的销售数据中，也不乏“注水”。10月16日，Xpeng汽车董事长何在社交媒体上公开表示，中国仅有约10万辆新能源汽车销售给真正的消费者，与特斯拉今年前三季度在美国的销量“几乎持平”。上汽通用总经理王永青在接受媒体采访时也给出了同样“耸人听闻”的数据:“个人买家只有几十万，其余都卖给了B端出行市场。”在销量真实性受到质疑的同时，新能源汽车的需求结构也存在争议。全国乘用车联合会秘书长崔东树对ID:auto-time表示，B端出行市场需求旺盛，但新能源汽车只能消化一部分，新能源汽车仍需在个人用户市场寻求突破。“真实销售”这个概念已经有了划分。新能源汽车到底卖了多少，业内说法不一。与行业领袖的悲观判断类似，权威机构的数据同样不乐观。保监会近日发布的强制保险数据显示，今年1-10月，新能源小客车累计投保71.3万辆，相比中国汽车工业协会此前发布的新能源汽车94.7万辆，保额高达23.4万辆。其中，37.1万辆新能源汽车保额所有权为“个人”，占总数的52%；保额13.5万辆的权属为“单位”，占19%；另有20.7万辆新能源汽车投保“未知”，占比29%。这意味着新能源汽车实际交付给个人消费者的只有一半左右。在中汽协秘书长助理徐海东看来，由于汽车销售渠道的多元化，批发销量和保价量存在差异并不奇怪。“一般来说，这种差异主要是经销商库存的数据”。但是，经销商的库存能力毕竟有限。"如果批发销售和保险范围之间的差异过大，原因不明."一位合资车企内部人士告诉未来汽车日报，王永青的“真实销量”只有十几万辆，其实是因为业内对“真实销量”的概念存在分歧。“从厂家的角度来说，批发销售数据是可靠的，但要想了解市场对新能源汽车的接受程度，批发销售数据是不够的。”上述业内人士解释，在公开数据中，中汽协发布的批发销售数据和中汽R&D布的终端保险数据最权威。在非公开数据中，上牌车辆数和证书数也作为参考标准。在这四种数据中，汽车厂商直接提供的批发销售数据是最有“水分”的。“这个数据是厂家卖给经销商的数据，经销商能不能卖车就是另一回事了。”相比销售数据，保额更接近新能源汽车市场的实际情况。崔东树认为，这四个数据的参考值是不同的。其中，批发销售数据能准确反映车企收入，保险数据代表真正上路跑的车数，上牌数更能反映区域市场。其中，最接近真实销量的是车辆合格证数量。“证书的多少决定了企业能拿到多少新能源补贴。”关于新能源汽车保额神秘的“未知部分”，崔东树认为大部分应该是卖给汽车融资租赁公司，有一部分是“未知”的。“用借来的铁球称重”的销量数据和保险数据相差巨大，这在各大车企并不少见。今年1-10月，奇瑞新能源销量6.98万辆，保额3.4万辆；吉利汽车的新能源汽车同期销量为10.8万辆，仅有5.3万辆投保。即使是“水分”相对较少的上汽通用五菱和长安新能源汽车，也分别有9100辆和1900辆的差距。从普及率来看，截至今年上半年，我国新能源汽车保有量约为344万辆，传统燃油汽车保有量为2.5亿辆，新能源汽车普及率不足1.4%。一位来自传统车企的业内人士对未来汽车日报表示，新能源车销量之争的背后，还是新能源车企自身信心不足。他认为，新能源汽车的市场接受度问题是非常复杂的，仔细研究后得出的结论只会“更令人心动”。除了新能源补贴和燃油车限行带来的新能源汽车需求，真正认可新能源汽车的用户少之又少。对于业内新能源销售中的“数字游戏”，何肖鹏感慨道:“我们常说要做大做强，但就像净重和毛重一样，如果用借来的铁球称自己，后面的问题会更多。”

何微博截图何指出，电动车销售“注水”主要有两种方式。一种是卖给融资租赁公司在线租车；另一种是“左右手”，把车卖给和车企关系密切的旅游公司。通常的做法是，新能源企业成立或参股一家出行公司，将自己的新能源汽车卖给自己的出行公司。2016年，国家信息中心资源开发部主任徐长明公开质疑新能源汽车销售“虚火”。他认为，2015年前10个月中国新能源汽车销量和上牌量之间存在近两倍的差距，并怀疑在高达7万辆的“数据黑洞”背后，很可能是车企将电池虚假销售后拆分转售牟利。当时一些新能源汽车企业利用有牌无车、有车无电、标识不一致、车辆闲置等各种手段获取国家补贴。近日，浙江省被曝出多处停放废弃新能源汽车的“电动车墓地”。据《浙江日报》报道，一个停车场有2000多辆共享电动车，大部分续航里程只有100公里，部分车辆续航里程只有80公里。

“电动车墓地”来源:浙江日报视频截图一位业内人士在接受浙江日报记者采访时表示，“电动车墓地”的车辆技术要求和生产成本都不高，技术参数只比国家补贴标准高一点点。“大部分来自补贴。”制造汽车是一件轻而易举的事。即使在最接近真实情况的保险数据中，实际交付给个人消费者的数量仍然需要“打折”。今年1-10月，比亚迪新能源汽车累计销售15.9万辆，但仅交付给个人用户8.6万辆，占总销量的54.3%。排名第二的北汽新能源保额为7.35万辆，其中交付个人用户1.86万辆，占比仅为25.4%，1.8万辆为单位所有，另有3.6万辆为不明交付对象。BAIC新能源总经理助理卜宏生曾公开表示，公司产品私人购买与单位平台购买租赁比例为3比7。据搜狐新闻报道，新能源品牌销量前十中，长安汽车面向B端客户的销量占比62%，吉利和BAIC新能源分别占比56%和48%。根据乘联会的数据，2019年新能源汽车的区域运营特点是出租和租赁占比30%，单位用户占比20%。这意味着只有一半的用户将新能源汽车作为私家车使用。不过，崔东树认为，在新能源汽车处于需求结构调整时期，出现这样的情况并不奇怪。“上世纪90年代，我们80%的车都卖给了出租车公司和事业单位，现在这个比例很正常。”他告诉《未来汽车日报》。曾多次“炮轰”新能源汽车真实销量的何也表示，当前销量大部分集中在B端，但消费者的需求却在快速爆发，这是一个真实的表现。在众多厂商的共同努力下，新能源汽车市场的蛋糕会越来越大。“我个人认为，春天可能还在后面，不会在2020年。”“特斯拉是一家16年的公司，第11年才实现1.2万辆左右的销量。”他在接受媒体采访时表示，“所以造车是慢跑，一定是十年二十年的生意。”上述业内人士表示，新能源汽车仍需提高产品力和性价比，才能打开个人消费市场。即使B端出行市场需求旺盛，也只能吞掉一部分新能源汽车的产能。新能源汽车要想繁荣，必须得到个人用户的认可。

部分共享出行公司运营情况来源:未来汽车日报此外，2019年共享出行行业迎来洗牌期，路歌爆发。奔驰Car2go退出中国市场，众多B端出行公司面临经营困境。徐海东认为……新能源补贴退出后，新能源汽车价格的缓解有限，个人用户购买成本的增加不明显，但补贴退出后，B端出行市场将承担更多的购买成本，经营压力将进一步加大。“当新能源汽车个人用户比例达到80%以上时，新能源汽车市场就成熟了。”崔东树说，“就目前的情况来看，新能源汽车还有很长的路要走。”

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