2019年注定是新能源汽车特殊的一年。这一年，国家补贴标准在2018年的基础上平均下降50%，一夜之间，同样的车辆卖出了不同的价格；这一年，新能源汽车的销量经历了过山车般的大起大落。坡退前后，月销差近6万；也是在这一年，各大车企不断推陈出新，想尽办法抢占最终补贴的先机。近日，江淮汽车发布公告称，截至11月29日，共收到政府补助3.78亿元(不含前期披露的补助)，加上前三季度的4.63亿元。今年，江淮汽车共获得政府补贴8.41亿元。
对于现在的江淮来说，这个补贴更像是落地前的最后一根稻草。高补贴背后的危机江淮10月底发布的第三季度财报显示，第三季度实现营业收入371.87亿元，净利润1.22亿元，同比增长2.36%和154.33%。对于业绩的双增长，JAC在公告中称是由于“产品结构调整”和“成本控制”。然而，根据乘联会的公开信息，今年前三季度，江淮汽车累计销量仅为32.1万辆，同比下降11.27%。其中，商用车销量19.4万辆，同比下降7.2%；乘用车销量12.7万辆，同比下降16.5%。这样的销售成绩让江淮的“产品结构调整”难以服众。更糟糕的是，江淮还收到了相关执法部门今年开出的最大罚单。今年7月，江淮汽车因排放造假被北京市生态环境局罚款高达1.7亿元。
销量疲软加上“额外”的巨额支出。单从经营状况来看，江淮已经负债累累。是政府补贴支撑了其财报中漂亮的双增长数据。前三季度，江淮除获得4.63亿元政府补助外，还获得2.11亿元拆迁补偿款。因合肥地铁规划，政府征用了江淮在合肥的两栋公寓楼，拆迁后补偿2.11亿元。政府补贴让江淮过上了体面的生活。事实上，这两年，江淮一直是靠政府的“援助”来运作的。根据JAC 2018年年报，JAC 2018年全年营收501亿元，同比增长1.92%，而归属于上市公司股东的净利润却高达7.9亿元，同比下降282.02%。其2017年净利润可达4.3亿元，2016年可达11.6亿元。相比营收和净利润的接连下滑，江淮获得的政府补贴却在逐渐增加。财报显示，2016年江淮共获得政府补助4.11亿元，2017年6.02亿元，2018年12.78亿元。政府补贴越多，收入越少。面对销量和市场份额的逐渐下滑，没有补贴江淮还能走多远？
补贴退，谁在裸泳？不止江淮一家。在目前的市场环境下，没有补贴光环的新能源车企早已哀鸿遍野。不过，江淮还是那个幸运儿。面对补贴，一些企业的脸色已经很难看了。10月底，长安汽车发布了第三季度财报。数据显示，前三季度，长安营收451.15亿元，同比下滑9.5%，净利润亏损高达26.62亿元，同比下滑328.83%。从报告中可以看出，收入利润下降的主要原因正是因为政府补贴的缩减。与2015年相比，政府补贴仅占净利润的4%，但现在长安已将补贴作为主要利润来源。据统计，仅2018年，自主品牌长安汽车就获得政府补贴28.73亿元，而长安汽车当年利润仅为6.81亿元。过度依赖补贴也让长安的业绩存在诸多潜在风险。一旦补贴下降，真实的经营状况就会显露出来，今年的季报就是最好的证明。前三季度，长安拿到的补贴大幅缩水，只有7.62亿元。在撕下这个补贴的“虚假面具”后，长安也露出了销量持续下滑的“真面目”。前三季度，其累计销量仅为122.59万辆，同比下降23.6%。以这样的趋势，第四季度，长安可能会迎来一个更加难熬的冬天。同样缺钱的还有中国新能源销售“一哥”比亚迪。三季报显示，公司今年营收938.22亿元，同比增长5.44%，净利润达到15.74亿元，同比增长3.09%。与之相对应的是，前三季度，比亚迪共获得政府补贴10.42亿元。
与此同时，日前，比亚迪发布公告，申请公开发行总规模不超过100亿元的公募债券。它计划投资和运营资金，以偿还公司的贷款和其他用途。据不完全统计，比亚迪今年以来公开发行各类债券至少16次，共获得现金360亿元。现金流短缺的原因之一是销售额下降。数据……ow今年前三季度，比亚迪累计销量33.57万辆，同比下降4.49%。9月份新能源汽车销量仅为1.36万辆，降幅达50.97%。10月销量降幅继续扩大至55%，仅为1.26万辆。更重要的是，比亚迪今年获得的政府补贴也大幅下降。比亚迪2018年财报数据显示，公司去年净利润27.8亿元，其中仅政府补贴金额就高达20.73亿元，占利润总额的七成以上。新能源汽车行业必须学会“断奶”。面对即将到来的2020年，也是之前传言的补贴全部取消的一年，新能源汽车企业将如何应对？
汽车投资分析师凌坦言:“补贴的意义在于保护幼稚产业。行业过了婴儿期，就该自力更生了。”他举了一个非常恰当的例子。“当一个孩子第一次离家上大学时，他会感到很痛苦，但他的父母不能一辈子陪着他。”他相信一定会有很多企业出来，以后会感谢这个舞台。同时，肯定会有极少数的企业活不下去，但是倒了就倒了。如果没有企业总是倒下，“过剩产能怎么去？创新时代，政府的政策绝对不是让所有企业都活下去，甚至活得舒服。只要行业能够自立，没有实力的企业就应该在市场的考验下被淘汰。优胜劣汰是市场的初衷。只有遵守这个规律，才能真正培养强大的工业能力。”“补贴不可能让人上瘾。”作为新能源行业的绝对代表企业，比亚迪汽车总经理助理杜表示:“退坡从补贴开始的那一刻起就是可以预见的结局，新能源汽车行业必须学会断奶”。面对补贴，虽然“痛苦”在所难免，但比亚迪已经做好了准备。杜说首先要做的是掌握核心技术。“如果一类产品主要依靠政策补贴，性能和技术提升空间不大，销量也会随着政策的后退而下降。我们应该为消费者提供更强的性能和更好的价值。既然如此，那就让他来，高高兴兴买单吧。这样新能源汽车的推广和市场会越来越大。”其次，要充分发挥成本和价格优势。杜表示，比亚迪已经做好了预期和应对补贴下降的准备，通过新能源汽车的规模化商业推广和技术手段降低成本。“每年销售100万辆车的成本可以降低20%-30%，可以通过政策补贴来抵消，但这需要一个时间过程，至少需要5年或更长时间。”同时，对于连续四年新能源汽车销量全球第一的比亚迪来说，未来还将推出更多智能化的新能源汽车。“按照比亚迪的‘7+4’战略目标，用油的地方将逐步被电替代，实现新能源汽车全产业链。同时，我们将加强用户体验服务和新能源生态系统的创建，以更好地满足市场对新能源汽车的需求。”2019年注定是新能源汽车特殊的一年。这一年，国家补贴标准在2018年的基础上平均下降50%，一夜之间，同样的车辆卖出了不同的价格；这一年，新能源汽车的销量经历了过山车般的大起大落。坡退前后，月销差近6万；也是在这一年，各大车企不断推陈出新，想尽办法抓住最后补贴的机会。近日，江淮汽车发布公告称，截至11月29日，共收到政府补助3.78亿元(不含前期披露的补助)，加上前三季度的4.63亿元。今年，江淮汽车共获得政府补贴8.41亿元。
对于现在的江淮来说，这个补贴更像是落地前的最后一根稻草。高补贴背后的危机江淮10月底发布的第三季度财报显示，第三季度实现营业收入371.87亿元，净利润1.22亿元，同比增长2.36%和154.33%。对于业绩的双增长，JAC在公告中称是由于“产品结构调整”和“成本控制”。然而，根据乘联会的公开信息，今年前三季度，江淮汽车累计销量仅为32.1万辆，同比下降11.27%。其中，商用车销量19.4万辆，同比下降7.2%；乘用车销量12.7万辆，同比下降16.5%。这样的销售成绩让江淮的“产品结构调整”难以服众。更糟糕的是，江淮还收到了相关执法部门今年开出的最大罚单。今年7月，江淮汽车因排放造假被北京市生态环境局罚款高达1.7亿元。
销量疲软加上“额外”的巨额支出。单从经营状况来看，江淮已经负债累累。是政府补贴支撑了其财报中漂亮的双增长数据。前三季度，江淮除获得4.63亿元政府补助外，还获得2.11亿元拆迁补偿款。因合肥地铁规划，政府征用了江淮在合肥的两栋公寓楼，拆迁后补偿2.11亿元。政府补贴让江淮过上了体面的生活。事实上，这两年，江淮一直是靠政府的“援助”来运作的。根据JAC 2018年年报，JAC 2018年全年营收501亿元，同比增长1.92%，而归属于上市公司股东的净利润却高达7.9亿元，同比下降282.02%。其2017年净利润可达4.3亿元，2016年可达11.6亿元。相比营收和净利润的接连下滑，江淮获得的政府补贴却在逐渐增加。财报显示，2016年江淮共获得政府补助4.11亿元，2017年6.02亿元，2018年12.78亿元。政府补贴越多，收入越少。面对销量和市场份额的逐渐下滑，没有补贴江淮还能走多远？
补贴退，谁在裸泳？不止江淮一家。在目前的市场环境下，没有补贴光环的新能源车企早已哀鸿遍野。不过，江淮还是那个幸运儿。面对补贴，一些企业的脸色已经很难看了。10月底，长安汽车发布了第三季度财报。数据显示，前三季度，长安营收451.15亿元，同比下滑9.5%，净利润亏损高达26.62亿元，同比下滑328.83%。从报告中可以看出，收入利润下降的主要原因正是因为政府补贴的缩减。与2015年相比，政府补贴仅占净利润的4%，但现在长安已将补贴作为主要利润来源。据统计，仅2018年，自主品牌长安汽车就获得政府补贴28.73亿元，而长安汽车当年利润仅为6.81亿元。过度依赖补贴也让长安的业绩存在诸多潜在风险。一旦补贴下降，真实的经营状况就会显露出来，今年的季报就是最好的证明。前三季度，长安拿到的补贴大幅缩水，只有7.62亿元。在撕下这个补贴的“虚假面具”后，长安也露出了销量持续下滑的“真面目”。前三季度，其累计销量仅为122.59万辆，同比下降23.6%。以这样的趋势，第四季度，长安可能会迎来一个更加难熬的冬天。同样缺钱的还有中国新能源销售“一哥”比亚迪。三季报显示，公司今年营收938.22亿元，同比增长5.44%，净利润达到15.74亿元，同比增长3.09%。与之相对应的是，前三季度，比亚迪共获得政府补贴10.42亿元。
与此同时，日前，比亚迪发布公告，申请公开发行总规模不超过100亿元的公募债券。它计划投资和运营资金，以偿还公司的贷款和其他用途。据不完全统计，比亚迪今年以来公开发行各类债券至少16次，共获得现金360亿元。现金流短缺的原因之一是销售额下降。数据……ow今年前三季度，比亚迪累计销量33.57万辆，同比下降4.49%。9月份新能源汽车销量仅为1.36万辆，降幅达50.97%。10月销量降幅继续扩大至55%，仅为1.26万辆。更重要的是，比亚迪今年获得的政府补贴也大幅下降。比亚迪2018年财报数据显示，公司去年净利润27.8亿元，其中仅政府补贴金额就高达20.73亿元，占利润总额的七成以上。新能源汽车行业必须学会“断奶”。面对即将到来的2020年，也是之前传言的补贴全部取消的一年，新能源汽车企业将如何应对？
汽车投资分析师凌坦言:“补贴的意义在于保护幼稚产业。行业过了婴儿期，就该自力更生了。”他举了一个非常恰当的例子。“当一个孩子第一次离家上大学时，他会感到很痛苦，但他的父母不能一辈子陪着他。”他相信一定会有很多企业出来，以后会感谢这个舞台。同时，肯定会有极少数的企业活不下去，但是倒了就倒了。如果没有企业总是倒下，“过剩产能怎么去？创新时代，政府的政策绝对不是让所有企业都活下去，甚至活得舒服。只要行业能够自立，没有实力的企业就应该在市场的考验下被淘汰。优胜劣汰是市场的初衷。只有遵守这个规律，才能真正培养强大的工业能力。”“补贴不可能让人上瘾。”作为新能源行业的绝对代表企业，比亚迪汽车总经理助理杜表示:“退坡从补贴开始的那一刻起就是可以预见的结局，新能源汽车行业必须学会断奶”。面对补贴，虽然“痛苦”在所难免，但比亚迪已经做好了准备。杜说首先要做的是掌握核心技术。“如果一类产品主要依靠政策补贴，性能和技术提升空间不大，销量也会随着政策的后退而下降。我们应该为消费者提供更强的性能和更好的价值。既然如此，那就让他来，高高兴兴买单吧。这样新能源汽车的推广和市场会越来越大。”其次，要充分发挥成本和价格优势。杜表示，比亚迪已经做好了预期和应对补贴下降的准备，通过新能源汽车的规模化商业推广和技术手段降低成本。“每年销售100万辆车的成本可以降低20%-30%，可以通过政策补贴来抵消，但这需要一个时间过程，至少需要5年或更长时间。”同时，对于连续四年新能源汽车销量全球第一的比亚迪来说，未来还将推出更多智能化的新能源汽车。“按照比亚迪的‘7+4’战略目标，用油的地方将逐步被电替代，实现新能源汽车全产业链。同时，我们将加强用户体验服务和新能源生态系统的创建，以更好地满足市场对新能源汽车的需求。”
12月6日晚间，吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”）公布销量数据显示，公司11月销量为143234辆，同比增长约1，环比增长约10，其中，新能源和电气化汽车销量为14135辆，
1900/1/1 0:00:00近日，北电爱思特（江苏）科技有限公司（以下简称BEST）正式竣工投产。
1900/1/1 0:00:001、松下电器中国东北亚总裁：不排除今后为特斯拉上海厂供应电池松下电器中国东北亚公司总裁本间哲朗表示，特斯拉上海工厂第一批产品松下没有提供电池，不排除今后可能为特斯拉上海厂供应电池。
1900/1/1 0:00:0012月6日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第11批）》，共包括61户企业的146个车型，其中符合2019年补贴新政产品技术要求的乘用车有26款，具体分类如下图所示。
1900/1/1 0:00:0012月6日晚间，比亚迪发布11月销量快报显示，今年11月，比亚迪销售41万辆汽车，同比下滑19。销量下滑主要是由于比亚迪新能源汽车销量不及预期。
1900/1/1 0:00:0012月6日，工业和信息化部在官方网站发布了第326批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，同时，本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第11批）》，
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