GNEV10｜蒋健：智能网联是中国汽车产业升级重要技术路径

12月16日，由全球新能源汽车大会官方组织主办，第一电动网承办，中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会(GNEV10)在北京召开。2019年，新能源汽车市场在补贴退坡后遭遇拐点，深度下跌。今年负增长成为大概率事件。而各个车企的负责人，就像惊涛骇浪中的船长一样，以一种不朽的企业家精神，做出了开拓性的贡献。本次大会的主题是“重新定义汽车:伟大的船长”。环境越恶劣，我们越需要为明天投入研发，这是打开时间之门的钥匙。有哪些公司在为此努力，在碰运气？他们取得了什么成就？在当天下午的“平行论坛四:TIER1冲击波”上，博世(中国)企业传播副总裁渐江表示，未来是四化的发展:个性化、自动化、互联化、电气化。自动驾驶方面，目前L4和L5阶段的自动驾驶都是和戴姆勒合作，主要集中在量产的自动感知上。博世认为，在中国，由于政府的一些支持，包括改造基础设施的能力，车路合作在中国的可行性非常高。渐江表示，博世坚信智能网联是汽车产业发展的战略方向，也是中国汽车产业升级的重要技术路径。智能网联汽车超越汽车生态，需要跨界合作，共建未来。在转型过程中，博世将继续投资中国本土市场，加速在中国的物联网服务布局。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。我们的百年汽车工业正在经历一场巨大的变革和冲击。事实上，如果在座的所有汽车行业的专家问一个问题，比如说，在2030年，想象一下汽车行业会是什么样子。我想任何人都很难给出一个非常确切的答案。现在我们有很多东西叫无人驾驶，车联网，共享出行等等。这些将如何改变我们的行业？比如造车新势力的出现，包括电气化的出现，包括共享出行方式等等。，所有这些都给我们的百年汽车工业提出了一个非常巨大的问题。如何才能实现转型和改变？博世作为汽车零部件的老供应商，已经有130多年的历史。对我们来说，最大的两个词就是转型。首先，我们不再把汽车行业看成一个单独的硬件制造行业。从整体出行行业来看，四五年前，我们将整个汽车事业部更名为汽车与智能交通技术事业部。这个更名本身就是看博世在其中能起到的作用。其次，博世整体架构的调整，这几年我们陆续做了一些比较大的动作。比如我们以前有汽油事业部和柴油事业部，都是内燃机思维。两年前，我们合并了这两个部门，并更名为动力总成。新能源包括电气化都在这个部门，对这个部门来说很有挑战性，因为这个部门是博世的重要能力。包括员工总数在内，博世在全球拥有40万名员工。合并后，所谓的动力总成部门拥有近9万名员工。当然也有一部分是新能源方面的专家，但大部分是传统内燃机方面的专家。如此巨大的船如何在电气化的驱动下掉头？博世的核心竞争力在哪里？就是我们所说的3S，传感器，软件和服务。博世在传感器方面尤其强大。我们是世界上最大的芯片传感器供应商。全球四个手机有三个芯片，还有博世芯片。我们在德国有一家Seihara工厂，我们正在建设第二家Seihara工厂。我们经营自己的半导体生产，这在零部件供应商中可能是独一无二的。传感器的优势使我们在自主灾难恢复方面拥有更高的核心竞争力……比我们的竞争对手更有竞争力。软件方面，从七八十年代开始，很多东西包括我们的安全驾驶辅助系统都是软件背后的东西。博世在全球拥有40万名员工，近7万名工程师和技术人员。7万名工程技术人员中，一半以上是软件工程师，这也是我们的核心竞争力。最近，我们花了很多精力来建设我们的人工智能能力。博世在世界各地建立了创新的人工智能公司。到2023年，我们将在AI领域投资3亿欧元。目前，正在德国、美国和中国招募团队。博世也是传统的售后服务提供商。随着包括互联互通在内的未来共享的出现，未来服务的内容是可以生产的，这也是博世的基础，这将使我们在进军中具有更大的优势。另外，博世注重移动出行生态圈的参与和支持，所以我们有博世风投，我们有一些内部的初创企业进行孵化。我们认为很重要的一点是，如果传统汽车行业有一个整车的生态，有一个售后的生态，有一个零部件TIER2的划分，这将是未来出行领域的一个变化，会有更多的玩家。那肯定是多方合作的情况。未来是所谓四化的发展，用英文字母排列，叫PACE。个性化、自动化、互联化、电气化。这和我们行业内的很多判断是一致的。但是这个判断，我们在大约五年前就确认了这样一个判断。个性化，因为汽车已经联网，然后原车可以作为定制可能性低的产品，这种情况就会被打破。包括客户体验的定制化服务，包括无人驾驶的应用，博世都做了很多尝试。博世成立了智能网联事业部，专门做这方面的工作。自动化，博世在自动驾驶方面有一个战略叫“三横三纵”。第三，利用现有优势，不断拓展感知、决策和执行。博世在刚才提到的感知和决策方面有很多软件能力，我们也和很多行业的一些合作伙伴有合作。在实施上，我们认为博世优势明显。我们有传统的底盘技术，我们的转向和线控转向都是未来自动驾驶所必需的。这就是所谓的三横。在三个垂直方面，我们将看三个不同的场景。第一，乘用车方面，我们现在的一个设定，高级驾驶辅助系统，成熟了就用。事实上，2019年，中国市场上有40辆所谓的高级辅助驾驶汽车，这些汽车都配备了博世的解决方案。第二，在定义场景方面。我不想多说，在一些物流园区，在一些码头港口，在这种更可控的场景下的自动驾驶。第三，分享旅行。第三块是我们现在的L4和L5自动驾驶是戴姆勒合作的，主要以量产的自动感应为主。我们刚刚在北美进行了发布，这些可以用于试驾的测试已经在美国圣何塞的特定区域开始了。互联互通实际上解决了两个问题。一方面给了乘客更多第三空间的可能性，可以用来娱乐、工作、办公。更重要的是可以赋能自动驾驶，V2X，这也是博世非常重视的。电气化，因为博世是传统内燃机的专家，我们也在电气化解决方案上有非常强大的投资，包括混合动力。我们认为2030年70%的汽车将配备内燃机。在这样的情况下，我们并不认同某一年将完全电气化的激进观点。我们认为传统的内燃机技术提供了一个更优化的解决方案，仍然有技术潜力可以挖掘。同时，新能源，包括多种能源趋势。我们刚刚在中国宣布，我们将在无锡建立一个锌燃料电池基地。我们认为，在中国，在我们政府的一些支持下，包括进行基础设施改造的能力，V2X和车路协调在中国的可行性非常高。我们的策略也是两条腿走路，美欧团队主要和戴姆勒合作，包括高水平的自动驾驶。这个方向还是集成在车上的，大量的计算都是在车上进行的。我们的……在国内和苏州，我们在研究高级驾驶辅助系统的同时，也花费了大量的精力，开始研发V2X。我们认为中国很有可能在这方面取得突破，成为世界领先的典范。在移动服务方面，博世也做了很多尝试，包括我们自己在欧洲的两轮租车服务。我们不想成为服务提供商。事实上，我们希望通过这些实践来更多地了解软件的使用，并能够在未来为中国像滴滴这样的客户提供一些服务产品。我们要把整个行业面临的这些挑战变成机遇。移动出行时代，客户更加多元化。他们过去只服务于传统的主机厂，未来将服务于造车新势力和本土科技企业。在这样的情况下，一定是双赢的合作模式，不可能单打独斗。博世简要介绍了我们在不同领域与不同供应商的合作，比如像戴姆勒这样的传统制造商，以及中国移动，通信服务提供商，包括英伟达，芯片供应商，地图供应商等。博世已经与上市公司开展了丰富的合作。我们坚信，智能网联是汽车产业发展的战略方向，也是中国汽车产业升级的重要技术路径。智能网联汽车超越汽车生态，需要跨界合作，共建未来。在我们的转型过程中，博世将继续投资中国本地市场，并加快物联网服务在中国的部署。在中国，博世现在拥有6万名员工和60多家公司，包括近40个生产基地。在中国，我们致力于不断发展，所谓初心不变，顺势而为！编辑:赵洁、倪延庆12月16日，由全球新能源汽车大会官方组织主办，第一电动网承办，中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会(GNEV10)在京召开。2019年，新能源汽车市场在补贴退坡后遭遇拐点，深度下跌。今年负增长成为大概率事件。而各个车企的负责人，就像惊涛骇浪中的船长一样，以一种不朽的企业家精神，做出了开拓性的贡献。本次大会的主题是“重新定义汽车:伟大的船长”。环境越恶劣，我们越需要为明天投入研发，这是打开时间之门的钥匙。有哪些公司在为此努力，在碰运气？他们取得了什么成就？在当天下午的“平行论坛四:TIER1冲击波”上，博世(中国)企业传播副总裁渐江表示，未来是四化的发展:个性化、自动化、互联化、电气化。自动驾驶方面，目前L4和L5阶段的自动驾驶都是和戴姆勒合作，主要集中在量产的自动感知上。博世认为，在中国，由于政府的一些支持，包括改造基础设施的能力，车路合作在中国的可行性非常高。渐江表示，博世坚信智能网联是汽车产业发展的战略方向，也是中国汽车产业升级的重要技术路径。智能网联汽车超越汽车生态，需要跨界合作，共建未来。在转型过程中，博世将继续投资中国本土市场，加速在中国的物联网服务布局。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。我们的百年汽车工业正在经历一场巨大的变革和冲击。事实上，如果在座的所有汽车行业的专家问一个问题，比如说，在2030年，想象一下汽车行业会是什么样子。我想任何人都很难给出一个非常确切的答案。现在我们有很多东西叫无人驾驶，车联网，共享出行等等。这些将如何改变我们的行业？比如造车新势力的出现，包括电气化的出现，包括共享出行方式等等。，所有这些都给我们的百年汽车工业提出了一个非常巨大的问题。如何才能实现转型和改变？博世作为汽车零部件的老供应商，已经有130多年的历史。对我们来说，最大的两个词就是转型。首先，我们不再把汽车行业看成一个单独的硬件制造行业。从整体出行行业来看，四五年前，我们将整个汽车事业部更名为汽车与智能交通技术事业部。这个更名本身就是看博世在其中能起到的作用。其次，博世整体架构的调整，这几年我们陆续做了一些比较大的动作。比如我们以前有汽油事业部和柴油事业部，都是内燃机思维。两年前，我们合并了这两个部门，并更名为动力总成。新能源包括电气化都在这个部门，对这个部门来说很有挑战性，因为这个部门是博世的重要能力。包括员工总数在内，博世在全球拥有40万名员工。合并后，所谓的动力总成部门拥有近9万名员工。当然也有一部分是新能源方面的专家，但大部分是传统内燃机方面的专家。如此巨大的船如何在电气化的驱动下掉头？博世的核心竞争力在哪里？就是我们所说的3S，传感器，软件和服务。博世在传感器方面尤其强大。我们是世界上最大的芯片传感器供应商。全球四个手机有三个芯片，还有博世芯片。我们在德国有一家Seihara工厂，我们正在建设第二家Seihara工厂。我们经营自己的半导体生产，这在零部件供应商中可能是独一无二的。传感器的优势使我们拥有更高的核心竞争力……比我们的竞争对手更有竞争力。软件方面，从七八十年代开始，很多东西包括我们的安全驾驶辅助系统都是软件背后的东西。博世在全球拥有40万名员工，近7万名工程师和技术人员。7万名工程技术人员中，一半以上是软件工程师，这也是我们的核心竞争力。最近，我们花了很多精力来建设我们的人工智能能力。博世在世界各地建立了创新的人工智能公司。到2023年，我们将在AI领域投资3亿欧元。目前，正在德国、美国和中国招募团队。博世也是传统的售后服务提供商。随着包括互联互通在内的未来共享的出现，未来服务的内容是可以生产的，这也是博世的基础，这将使我们在进军中具有更大的优势。另外，博世注重移动出行生态圈的参与和支持，所以我们有博世风投，我们有一些内部的初创企业进行孵化。我们认为很重要的一点是，如果传统汽车行业有一个整车的生态，有一个售后的生态，有一个零部件TIER2的划分，这将是未来出行领域的一个变化，会有更多的玩家。那肯定是多方合作的情况。未来是所谓四化的发展，用英文字母排列，叫PACE。个性化、自动化、互联化、电气化。这和我们行业内的很多判断是一致的。但是这个判断，我们在大约五年前就确认了这样一个判断。个性化，因为汽车已经联网，然后原车可以作为定制可能性低的产品，这种情况就会被打破。包括客户体验的定制化服务，包括无人驾驶的应用，博世都做了很多尝试。博世成立了智能网联事业部，专门做这方面的工作。自动化，博世在自动驾驶方面有一个战略叫“三横三纵”。第三，利用现有优势，不断拓展感知、决策和执行。博世在刚才提到的感知和决策方面有很多软件能力，我们也和很多行业的一些合作伙伴有合作。在实施上，我们认为博世优势明显。我们有传统的底盘技术，我们的转向和线控转向都是未来自动驾驶所必需的。这就是所谓的三横。在三个垂直方面，我们将看三个不同的场景。第一，乘用车方面，我们现在的一个设定，高级驾驶辅助系统，成熟了就用。事实上，2019年，中国市场上有40辆所谓的高级辅助驾驶汽车，这些汽车都配备了博世的解决方案。第二，在定义场景方面。我不想多说，在一些物流园区，在一些码头港口，在这种更可控的场景下的自动驾驶。第三，分享旅行。第三块是我们现在的L4和L5自动驾驶是戴姆勒合作的，主要以量产的自动感应为主。我们刚刚在北美进行了发布，这些可以用于试驾的测试已经在美国圣何塞的特定区域开始了。互联互通实际上解决了两个问题。一方面给了乘客更多第三空间的可能性，可以用来娱乐、工作、办公。更重要的是可以赋能自动驾驶，V2X，这也是博世非常重视的。电气化，因为博世是传统内燃机的专家，我们也在电气化解决方案上有非常强大的投资，包括混合动力。我们认为2030年70%的汽车将配备内燃机。在这样的情况下，我们并不认同某一年将完全电气化的激进观点。我们认为传统的内燃机技术提供了一个更优化的解决方案，仍然有技术潜力可以挖掘。同时，新能源，包括多种能源趋势。我们刚刚在中国宣布，我们将在无锡建立一个锌燃料电池基地。我们认为，在中国，在我们政府的一些支持下，包括进行基础设施改造的能力，V2X和车路协调在中国的可行性非常高。我们的策略也是两条腿走路，美欧团队主要和戴姆勒合作，包括高水平的自动驾驶。这个方向还是集成在车上的，大量的计算都是c……从车里跑出来。我们在中国和苏州的团队，在研究高级驾驶辅助系统的同时，也花了很大的精力，开始研发V2X。我们认为中国很有可能在这方面取得突破，成为世界领先的典范。在移动服务方面，博世也做了很多尝试，包括我们自己在欧洲的两轮租车服务。我们不想成为服务提供商。事实上，我们希望通过这些实践来更多地了解软件的使用，并能够在未来为中国像滴滴这样的客户提供一些服务产品。我们要把整个行业面临的这些挑战变成机遇。移动出行时代，客户更加多元化。他们过去只服务于传统的主机厂，未来将服务于造车新势力和本土科技企业。在这样的情况下，一定是双赢的合作模式，不可能单打独斗。博世简要介绍了我们在不同领域与不同供应商的合作，比如像戴姆勒这样的传统制造商，以及中国移动，通信服务提供商，包括英伟达，芯片供应商，地图供应商等。博世已经与上市公司开展了丰富的合作。我们坚信，智能网联是汽车产业发展的战略方向，也是中国汽车产业升级的重要技术路径。智能网联汽车超越汽车生态，需要跨界合作，共建未来。在我们的转型过程中，博世将继续投资中国本地市场，并加快物联网服务在中国的部署。在中国，博世现在拥有6万名员工和60多家公司，包括近40个生产基地。在中国，我们致力于不断发展，所谓初心不变，顺势而为！编辑:赵洁、倪燕青

标签：北京世纪

汽车资讯热门资讯