蔚来：我花的每一分钱，都在为你想要的世界投票

最近，李斌很忙，所以他会在这个会议上到处发言。于是我们把好久不见的被动金句王迎了回来。比如汽油车一公里一元，电动车一公里只要十美分。很多人都为自己的聪明而疯狂:那辆运油车怕那志杰吗？(哦，是对纳智捷的严重低估。)人家原话其实是，“ES6/ES8这么大的车，如果是汽油车就一元钱，如果是电动车晚上充电，一公里就是一毛钱。”

真的蔚来车主肯定会尽力支持，但这也很难扭转电动车上吃瓜群众的云端焦虑，也挡不住外围黑人们相信自己被征收了智商税。这种划分在很长一段时间内对蔚来的企业宣传都将是一种挑战，因为前者的绝对人口太少；更难的是，蔚来的绝大多数好东西只有车主知道。比如李斌又说了一句话，“大家都看到了蔚来亏了很多钱，但是这些钱花在了研发和用户服务上，并没有用来吃喝。”真的蔚来车主会泪流满面。仅仅一个NIO APP就足以体现对资金的关怀，却无法撼动外界对蔚来资金使用效率的质疑甚至批评。虽然我很闲，但我算出了他们在R&D和用户服务上花了多少钱。(是基于招股书和财报，所以不包括之前的投资。值得注意的是，除了用户服务，销售和管理费用还包括营销推广、线下渠道网络等。，也可以转化为用户体验。)三年半，大概220亿。其中R&D为104.45亿元，销售及管理费用(用户服务)为115.71亿元。

不可能说不走弯路。蔚来也认可。但你也要认识到，有很多硬核成本，投入产出都是实实在在的。比如从车辆工程，包括材料、功能、结构；对三个电气系统、电机、电池组和电子控制进行管理；软件架构，包括全车的操作系统、智能网关、自动辅助驾驶都是蔚来自己开发的。有一部分是因为市场上没有人，比如他们的240kW电机。第一款产品ES8被定义为需要大功率电机来支持从赛道到公路的性能。但当时全球一级供应商都找遍了，没有输出功率超过200千瓦的产品。最后，他们选择开发和构建自己的产品。到目前为止，量产这种大功率电机的厂家并不多。应该只有蔚来和特斯拉。有些真的是因为铁团长。蔚来汽车用户开发副总裁朱江告诉我们，在成立之初，其实就有专门做逆向R&D的供应商找过他们，说可以提供3亿人民币的交钥匙工程。你想要什么车，花3亿给你研发。然而，“这对我们来说从来都不是一个选项。”选项是，“蔚来ES8和ES6都是从一张白纸上画出来的。”这种从零开始，透露着中国汽车人的骄傲。当然，骄傲是昂贵的。权衡之间，是你的价值观决定了你是谁。树业如树人，每一分钱的选择，花不花，花在哪里，逐渐塑造了它会是一个什么样的品牌，也让我们看到了今天的未来。朱江说，蔚来有三条护城河:一是高端品牌；第二是用户服务；第三是产品技术。每一个都很贵。以前我们觉得蔚来一直强调前两个，因为成绩大。比如高端。魏来仁有一句经典的话解释了他在自主高端的独特之处:优康康，哪个中国品牌，能把40万的车卖到这么大的规模？截至11月，这个大=28743。从更早更小的号开始，只有蔚来，不黑。最近，他们有了一个新的表达。一个是ES6在国内豪华中型SUV中销量能排第九，竞争区域不分油电。你可以看到它的性能比一些主要的二线豪华车型要好，可以说明蔚来的溢价水平。

另一个是ES6的销量在全球豪华纯电动SUV中排名第一。需要强调的是，这是一个中国品牌，依托单一市场，在全球细分领域取得的成就——“我们很激动。”朱江说。

在客服层面，还有更精彩的故事。什么电气化的工作人员帮着主人把生病的孩子紧急送到医院，悄悄买了一袋面包和牛奶。有人说这种服务不值得，没有好处。一个孩子能生病几次？当然，你期望频率为零，但你也必须期望万一发生有人这样对待你。我们的汽车工业实际上很渣男。我在各种殷勤下哄你签字，你即将对他投入真情，权力的主人和奴隶的关系从这一刻开始切换。蔚来做的是恢复“服务”精神。它的好处是无形的，用户和品牌会有很强的粘性；但它不是看不见的。没有其他车主有蔚来车主那样的主人翁意识，在各种场合为蔚来辩护和宣传。这种情感纽带是一种有利的资产。据说国内某知名经销商集团前来取经，想提供类似服务。蔚来热爱它，从不畏惧竞争。如果没有以用户为中心的意识形态，只能一直模仿，无法超越。因为差异化，因为难以复制，朱江说这是“蔚来最宽最深的护城河”。相比之下，自主研发的效果很难长期体现在产品技术上，尤其是去年年底到今年年初交付的首批产品性能不稳定，亮点不突出。一度外界评价产品普通，花里胡哨。其实有一些硬数据可以说明问题。例如，截至今年2月底，蔚来已经在全球获得或申请了超过4200项专利。这都是研发经费造成的。从这半年的情况来看，自主研发产品的技术亮点刚刚开花。一个最直接的例子就是自动辅助驾驶系统NIO Pliot(NP)。

NP是2018年10月发布的，第一版已经有非常基本的功能了。前面提到过，都是英文字母系列，LDWFCWBSM等。10万辆国产车上也有。之后都不如水聪明。质变发生在今年6月，从软件版本号就能看出不一样了。当初升级到2。L2级功能包括高速自动辅助驾驶、转向灯变道、交通标志识别等。被释放了。7月份推出全自动泊车(这个目前是基于雷达，场景有限，但后面会有结合360°全景影像的高级版本)。10月，增加了动态车辆显示和窄车道辅助。这很体面。李斌说，现在60%的用户已经开通了NP，他们每天最多可以花9个小时。据蔚来无人驾驶高级总监张建勇介绍，明年将推出行人和自行车紧急制动功能，以及与导航系统结合的辅助驾驶功能(NOA)，可在高速封闭道路上沿导航路线自动行驶。那几乎会赶上特斯拉Autopilot目前的智能。除了刚开始上线时间有点长，蔚来的迭代速度基本都是几个月，现在是2.3.0。这也是蔚来要独立发展的原因之一。如果只实现部分功能，一级如博世、大陆等非常优秀，可以提供从传感器、软硬件到执行器的全套解决方案。优劣势一目了然——优点是规模效益大，单件成本低，产品成熟；缺点是软件灵活性和品牌特色比较差，现在不要考虑优化和升级体验。蔚来也经历过内部纷争，早期想选择现成的供应商。因为自动驾驶领域对安全计算和软件开发能力要求非常高，难度很大。但最后我还是觉得，直接关系到用户体验的软件，为了创造品牌差异，还得自己做。所以除了芯片和一些标准件，还是和供应商合作完成，基本靠自己。它还包括硬件，如三眼相机。市面上用的多是单目摄像头，比较复杂，但是性能和安全性更好。当然开发挑战也更大，需要解决三个摄像头相互位置的标定问题。蔚来在这上面花了不少时间。当然，这不是拍脑袋就能决定的。作为创业公司，选择自主研发就没有回头路了。张建勇说，在仔细计算了每个系统所需的开发时间、人力和技术挑战后，他们评估说，他们可以通过自己的努力实现目标。“这相当于最后一战。”目前蔚来已引入L2级别；他们计划跳过L3(因为L3的边界和职责界定不够清晰，会增加法规和开发的限制)，直奔L4——当然也是自主研发。

事实上，蔚来几乎每个环节都在推进自主研发，已经渗透到了你认为不可撼动的汽车制造体系和质量检测。你能真切地感受到，过去这条护城河里的积水，现在正在为前两条护城河浇筑物质基础。朱江喜欢举一个“不恰当的例子”来说明蔚来的客户服务。普通定速巡航都是5公里加一，有车主建议不是1公里加一。像这样的问题，会通过车上的诺米直接反馈到蔚来后台，分配到相应的部门，24小时内肯定会有回复。结果那次工程师愚蠢的改成了1 km，引起了更多用户的不满。最终的解决方案是两个都保留，用不同的方法切换。这实际上是FOTA。相比OTA只提供软件升级，FOTA还提供固件升级。一方面得益于电气化带来的车辆电子架构部署；另一方面，是蔚来认真花钱，把传统制造业现代化了。除了FOTA，它还支持蔚来的按需生产模式。实际上，这对制造工程各方面的协调提出了非常高的要求。因为配置的变化会对车身的电子架构和软件模块产生影响。比如选择空气悬架，底盘系统的配置就会和螺旋盘悬架不一样。如果要换ECU，就得用另一个软件，因为机械性能和控制方式也不一样。所以你的选择会直接增加电子系统的复杂度。理论上蔚来的可选组合多达20万种，常见的也就4000左右，比一般厂家的X ~ XX配置麻烦多了。

蔚来采用白模块策略。工厂有近18个工位重写所有软件模块，并给出新的软件功能和版本，以满足不同用户的可选要求。这和传统OEM的毛笔字策略有很大区别。它们是基于OEM标准的，升级与否的主动权在OEM。迭代速度一般以年计算，一个新功能可能要等一年左右。在蔚来，这种零部件升级策略结合生产线配置，可以支持“月度”响应。比如你吐槽APP，后台工作人员得到反馈后会进行研发。如果有需要，下个月可能会看到整个系统的改进和升级，以跟上用户的要求。制造物流运营副总裁季华强指出，制造工程协同变革是蔚来提升系统效率的重要核心引擎。“目前，我们认为我们在国内汽车行业也处于顶级水平。”

另外一个顶级的是全铝机身，这个已经提过很多次了。其他主机厂想要铝合金车身，最差的是前盖，好一点的会是四门、侧墙、车顶；蔚来是全身。ES8铝用量96.4%，白车身重量354kg。除了保持大量的铝，ES6还有1%的碳纤维消耗，白车身重量降低到342kg。很多人因此质疑安全性，这是不必要的。蔚来采用高比例7系铝，一般用于航空、军工，强度、韧性、疲劳、耐用、重量都很好。蔚来主要用于车身底盘相关的结构件，使车身非常坚固。ES8获得欧洲车身大奖。从一些真实的碰撞事故来看，它的结构钢和坚固性能确实可靠，提供了更安全的保护。铝合金什么都好，为什么没人做？一是因为成本，二是因为难度(归根结底也是成本)。因为以前做过的人很少，没有经验可寻。蔚来从实验室开始，做样品，做零件，调试，开发全过程，都是全新的，花了很多心血建立了一套完整的数据。最近，李斌很忙，所以他会在这个会议上到处发言。于是我们把好久不见的被动金句王迎了回来。比如汽油车一公里一元，电动车一公里只要十美分。很多人都为自己的聪明而疯狂:那辆运油车怕那志杰吗？(哦，是对纳智捷的严重低估。)人家原话其实是，“ES6/ES8这么大的车，如果是汽油车就一元钱，如果是电动车晚上充电，一公里就是一毛钱。”

真的蔚来车主肯定会想尽办法支持，但也很难扭转电动车上吃瓜群众的云端焦虑，也挡不住外围黑人们相信自己被征收了智商税。这种划分在很长一段时间内对蔚来的企业宣传都将是一种挑战，因为前者的绝对人口太少；更难的是，蔚来的绝大多数好东西只有车主知道。比如李斌又说了一句话，“大家都看到了蔚来亏了很多钱，但是这些钱花在了研发和用户服务上，并没有用来吃喝。”真的蔚来车主会泪流满面。仅仅一个NIO APP就足以体现对资金的关怀，却无法撼动外界对蔚来资金使用效率的质疑甚至批评。虽然我很闲，但我算出了他们在R&D和用户服务上花了多少钱。(是基于招股书和财报，所以不包括之前的投资。值得注意的是，除了用户服务，销售和管理费用还包括营销推广、线下渠道网络等。，也可以转化为用户体验。)三年半，大概220亿。其中R&D为104.45亿元，销售及管理费用(用户服务)为115.71亿元。

不可能说不走弯路。蔚来也认可。但你也要认识到，有很多硬核成本，投入产出都是实实在在的。比如从车辆工程，包括材料、功能、结构；对三个电气系统、电机、电池组和电子控制进行管理；软件架构，包括全车的操作系统、智能网关、自动辅助驾驶都是蔚来自己开发的。有一部分是因为市场上没有人，比如他们的240kW电机。第一款产品ES8被定义为需要大功率电机来支持从赛道到公路的性能。但当时全球一级供应商都找遍了，没有输出功率超过200千瓦的产品。最后，他们选择开发和构建自己的产品。到目前为止，量产这种大功率电机的厂家并不多。应该只有蔚来和特斯拉。有些真的是因为铁团长。蔚来汽车用户开发副总裁朱江告诉我们，在成立之初，其实就有专门做逆向R&D的供应商找过他们，说可以提供3亿人民币的交钥匙工程。你想要什么车，花3亿给你研发。然而，“这对我们来说从来都不是一个选项。”选项是，“蔚来ES8和ES6都是从一张白纸上画出来的。”这种从零开始，透露着中国汽车人的骄傲。当然，骄傲是昂贵的。权衡之间，是你的价值观决定了你是谁。树业如树人，每一分钱的选择，花不花，花在哪里，逐渐塑造了它会是一个什么样的品牌，也让我们看到了今天的未来。朱江说，蔚来有三条护城河:一是高端品牌；第二是用户服务；第三是产品技术。每一个都很贵。以前我们觉得蔚来一直强调前两个，因为成绩大。比如高端。魏来仁有一句经典的话解释了他在自主高端的独特之处:优康康，哪个中国品牌，能把40万的车卖到这么大的规模？截至11月，这个大=28743。从更早更小的号开始，只有蔚来，不黑。最近，他们有了一个新的表达。一个是ES6在国内豪华中型SUV中销量能排第九，竞争区域不分油电。你可以看到它的性能比一些主要的二线豪华车型要好，可以说明蔚来的溢价水平。

另一个是ES6的销量在全球豪华纯电动SUV中排名第一。需要强调的是，这是一个中国品牌，依托单一市场，在全球细分领域取得的成就——“我们很激动。”朱江说。

在客服层面，还有更精彩的故事。什么电气化的工作人员帮着主人把生病的孩子紧急送到医院，悄悄买了一袋面包和牛奶。有人说这种服务不值得，没有好处。一个孩子能生病几次？当然，你期望频率为零，但你也必须期望万一发生有人这样对待你。我们的汽车工业实际上很渣男。我在各种殷勤下哄你签字，你即将对他投入真情，权力的主人和奴隶的关系从这一刻开始切换。蔚来做的是恢复“服务”精神。它的好处是无形的，用户和品牌会有很强的粘性；但它不是看不见的。没有其他车主有蔚来车主那样的主人翁意识，在各种场合为蔚来辩护和宣传。这种情感纽带是一种有利的资产。据说国内某知名经销商集团前来取经，想提供类似服务。蔚来热爱它，从不畏惧竞争。如果没有以用户为中心的意识形态，只能一直模仿，无法超越。因为差异化，因为难以复制，朱江说这是“蔚来最宽最深的护城河”。相比之下，自主研发的效果很难长期体现在产品技术上，尤其是去年年底到今年年初交付的首批产品性能不稳定，亮点不突出。一度外界评价产品普通，花里胡哨。其实有一些硬数据可以说明问题。例如，截至今年2月底，蔚来已经在全球获得或申请了超过4200项专利。这都是研发经费造成的。从这半年的情况来看，自主研发产品的技术亮点刚刚开花。一个最直接的例子就是自动辅助驾驶系统NIO Pliot(NP)。

NP是2018年10月发布的，第一版已经有非常基本的功能了。前面提到过，都是英文字母系列，LDWFCWBSM等。10万辆国产车上也有。之后都不如水聪明。质变发生在今年6月，从软件版本号就能看出不一样了。当初升级到2。L2级功能包括高速自动辅助驾驶、转向灯变道、交通标志识别等。被释放了。7月份推出全自动泊车(这个目前是基于雷达，场景有限，但后面会有结合360°全景影像的高级版本)。10月，增加了动态车辆显示和窄车道辅助。这很体面。李斌说，现在60%的用户已经开通了NP，他们每天最多可以花9个小时。据蔚来无人驾驶高级总监张建勇介绍，明年将推出行人和自行车紧急制动功能，以及与导航系统结合的辅助驾驶功能(NOA)，可在高速封闭道路上沿导航路线自动行驶。那几乎会赶上特斯拉Autopilot目前的智能。除了刚开始上线时间有点长，蔚来的迭代速度基本都是几个月，现在是2.3.0。这也是蔚来要独立发展的原因之一。如果只实现部分功能，一级如博世、大陆等非常优秀，可以提供从传感器、软硬件到执行器的全套解决方案。优劣势一目了然——优点是规模效益大，单件成本低，产品成熟；缺点是软件灵活性和品牌特色比较差，现在不要考虑优化和升级体验。蔚来也经历过内部纷争，早期想选择现成的供应商。因为自动驾驶领域对安全计算和软件开发能力要求非常高，难度很大。但最后我还是觉得，直接关系到用户体验的软件，为了创造品牌差异，还得自己做。所以除了芯片和一些标准件，还是和供应商合作完成，基本靠自己。它还包括硬件，如三眼相机。市面上用的多是单目摄像头，比较复杂，但是性能和安全性更好。当然开发挑战也更大，需要解决三个摄像头相互位置的标定问题。蔚来在这上面花了不少时间。当然，这不是拍脑袋就能决定的。作为创业公司，选择自主研发就没有回头路了。张建勇说，在仔细计算了每个系统所需的开发时间、人力和技术挑战后，他们评估说，他们可以通过自己的努力实现目标。“这相当于最后一战。”目前蔚来已引入L2级别；他们计划跳过L3(因为L3的边界和职责界定不够清晰，会增加法规和开发的限制)，直奔L4——当然也是自主研发。

事实上，蔚来几乎每个环节都在推进自主研发，已经渗透到了你认为不可撼动的汽车制造体系和质量检测。你能真切地感受到，过去这条护城河里的积水，现在正在为前两条护城河浇筑物质基础。朱江喜欢举一个“不恰当的例子”来说明蔚来的客户服务。普通定速巡航都是5公里加一，有车主建议不是1公里加一。像这样的问题，会通过车上的诺米直接反馈到蔚来后台，分配到相应的部门，24小时内肯定会有回复。结果那次工程师愚蠢的改成了1 km，引起了更多用户的不满。最终的解决方案是两个都保留，用不同的方法切换。这实际上是FOTA。相比OTA只提供软件升级，FOTA还提供固件升级。一方面得益于电气化带来的车辆电子架构部署；另一方面，是蔚来认真花钱，把传统制造业现代化了。除了FOTA，它还支持蔚来的按需生产模式。实际上，这对制造工程各方面的协调提出了非常高的要求。因为配置的变化会对车身的电子架构和软件模块产生影响。比如选择空气悬架，底盘系统的配置就会和螺旋盘悬架不一样。如果要换ECU，就得用另一个软件，因为机械性能和控制方式也不一样。所以你的选择会直接增加电子系统的复杂度。理论上蔚来的可选组合多达20万种，常见的也就4000左右，比一般厂家的X ~ XX配置麻烦多了。

蔚来采用白模块策略。工厂有近18个工位重写所有软件模块，并给出新的软件功能和版本，以满足不同用户的可选要求。这和传统OEM的毛笔字策略有很大区别。它们是基于OEM标准的，升级与否的主动权在OEM。迭代速度一般以年计算，一个新功能可能要等一年左右。在蔚来，这种零部件升级策略结合生产线配置，可以支持“月度”响应。比如你吐槽APP，后台工作人员得到反馈后会进行研发。如果有需要，下个月可能会看到整个系统的改进和升级，以跟上用户的要求。制造物流运营副总裁季华强指出，制造工程协同变革是蔚来提升系统效率的重要核心引擎。“目前，我们认为我们在国内汽车行业也处于顶级水平。”

另外一个顶级的是全铝机身，这个已经提过很多次了。其他主机厂想要铝合金车身，最差的是前盖，好一点的会是四门、侧墙、车顶；蔚来是全身。ES8铝用量96.4%，白车身重量354kg。除了保持大量的铝，ES6还有1%的碳纤维消耗，白车身重量降低到342kg。很多人因此质疑安全性，这是不必要的。蔚来采用高比例7系铝，一般用于航空、军工，强度、韧性、疲劳、耐用、重量都很好。蔚来主要用于车身底盘相关的结构件，使车身非常坚固。ES8获得欧洲车身大奖。从一些真实的碰撞事故来看，它的结构钢和坚固性能确实可靠，提供了更安全的保护。铝合金什么都好，为什么没人做？一是因为成本，二是因为难度(归根结底也是成本)。因为以前做过的人很少，没有经验可寻。蔚来从实验室开始，做样品，做零件，调试，开发全过程，都是全新的，花了很多心血建立了一套完整的数据。在实际制造中，由于铝的回弹量是钢的2.5倍，很难控制车身的尺寸精度。这些经验在引入第二辆车时形成了良好的基础。在此基础上，蔚来没有停止车身材料的模式，使用了碳纤维。其实碳纤维已经被很多主机厂使用，大部分都是作为装饰板使用，看起来很漂亮。但是ES6应该是第一个这么大量使用在车身结构上的。集中在两个后门之间，从后座安装板开始到后备箱，大概2平米。与同体积铝板相比，重量减轻38%，性能指标高于国标最高要求30%+。对此，季华强表示，蔚来研发了九大类核心技术，通过了14项工程性能测试，对工艺做了35项测试。因为材质的问题，它的连接技术也大相径庭。蔚来采用胶粘技术，质量和可靠性不易保证。所以它自主研发了检测技术，最后要通过100%的检验才能达到100%的结果。现在蔚来的质量是可以预见的。

6

在J.D. POWER今年首次发布的中国新能源汽车排名中，蔚来位列第一，成绩与第二名宝马相差两个街区。你可能认为现在谈论你现在的尺寸还为时过早，为时过早。蔚来最近发布了11月份的数据，交付了2528辆新车。这是蔚来连续第三个月月销量突破2000辆。今年1月至11月，已交付17，395台。李斌解释说，目前的交付量不够，不是因为卖得不好，而是因为没生产那么多。“我们按需生产。现在订车至少要等一个月，展车都卖光了。”蔚来9月和10月的销量比预期高出20%。尤其是10月份，一个周末就接了198个大单。10月份电池的短缺直接影响了11月份的发货。缩短OTD时间(即从下单到交货的周期)也是季华强的下一个任务。目前平均响应时间不到两个月，小配置可能更长，但是更快。一方面满足了用户快速提车的需求；另一方面是减少积压，减少库存资金占用，提高整体周转效率。如果OTD缩短一天，资金将返回数千万。一辆车，就算按35万算，一天也就100。库存少一天，就早一天3000万。这对缺钱的蔚来来说非常重要。

7

基本上蔚来是在往好的方向跑。第一，需求确实存在。虽然今年新能源车看起来比较难，尤其是7月份补贴下降后，整个市场已经跌了好几个月了。然而，下降主要是由于营运车辆。李斌指出，私家车的销售数据仍在上升。在蔚来，C端销量占总交付量的90%以上。电动车消费不是伪需求。其次，过去花的钱，踩的坑，吐的血，流的泪，都是以某种方式回报的。这不是玄学，而是因果论，坚持对的东西，反思和迭代错的东西。不管人们多么努力地工作，土地必须是多产的。在实际制造中，由于铝的回弹量是钢的2.5倍，很难控制车身的尺寸精度。这些经验在引入第二辆车时形成了良好的基础。在此基础上，蔚来没有停止车身材料的模式，使用了碳纤维。其实碳纤维已经被很多主机厂使用，大部分都是作为装饰板使用，看起来很漂亮。但是ES6应该是第一个这么大量使用在车身结构上的。集中在两个后门之间，从后座安装板开始到后备箱，大概2平米。与同体积铝板相比，重量减轻38%，性能指标高于国标最高要求30%+。对此，季华强表示，蔚来研发了九大类核心技术，通过了14项工程性能测试，对工艺做了35项测试。因为材质的问题，它的连接技术也大相径庭。蔚来采用胶粘技术，质量和可靠性不易保证。所以它自主研发了检测技术，最后要通过100%的检验才能达到100%的结果。现在蔚来的质量是可以预见的。

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在J.D. POWER今年首次发布的中国新能源汽车排名中，蔚来位列第一，成绩与第二名宝马相差两个街区。你可能认为现在谈论你现在的尺寸还为时过早，为时过早。蔚来最近发布了11月份的数据，交付了2528辆新车。这是蔚来连续第三个月月销量突破2000辆。今年1月至11月，已交付17，395台。李斌解释说，目前的交付量不够，不是因为卖得不好，而是因为没生产那么多。“我们按需生产。现在订车至少要等一个月，展车都卖光了。”蔚来9月和10月的销量比预期高出20%。尤其是10月份，一个周末就接了198个大单。10月份电池的短缺直接影响了11月份的发货。缩短OTD时间(即从下单到交货的周期)也是季华强的下一个任务。目前平均响应时间不到两个月，小配置可能更长，但是更快。一方面满足了用户快速提车的需求；另一方面是减少积压，减少库存资金占用，提高整体周转效率。如果OTD缩短一天，资金将返回数千万。一辆车，就算按35万算，一天也就100。库存少一天，就早一天3000万。这对缺钱的蔚来来说非常重要。

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基本上蔚来是在往好的方向跑。第一，需求确实存在。虽然今年新能源车看起来比较难，尤其是7月份补贴下降后，整个市场已经跌了好几个月了。然而，下降主要是由于营运车辆。李斌指出，私家车的销售数据仍在上升。在蔚来，C端销量占总交付量的90%以上。电动车消费不是伪需求。其次，过去花的钱，踩的坑，吐的血，流的泪，都是以某种方式回报的。这不是玄学，而是因果论，坚持对的东西，反思和迭代错的东西。不管人们多么努力地工作，土地必须是多产的。

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