达摩克利斯之剑高悬，车企花式结盟御寒冬

2019年，整个汽车行业如履薄冰。在销量下滑、资金链紧张的环境下，也要迎接来自新四化(电气化、自动化、共享化、物联化)的挑战。汽车行业兼并、混改、破产步伐加快。面对新的变化，有实力的车企也在寻找合作伙伴，选择抱团取暖抵御危机。一些车企积极引入投资人，给公司带来新鲜血液的同时，也为公司刮骨疗伤。还有的不得不面临被市场淘汰的命运。回顾即将到来的2019年，对于任何一家车企来说，都有一把达摩克利斯之剑。

随着新四化的到来，汽车工业面临着巨大的变革。这一年，电气化、自动化等新技术以肉眼可见的速度涌入汽车行业，加速了传统汽车企业向新四化的转型。面对未来的诸多挑战，车企在汽车圈抱团取暖。10月31日，标致雪铁龙集团(PSA)和菲亚特克莱斯勒集团(FCA)双双宣布联姻。两个月后，双方的合并进入实质性阶段。12月18日，FCA与PSA签署了一份具有约束力的合并协议，协议规定双方业务以50:50的比例合并，从而打造一个销量全球第四、营收全球第三的汽车集团。业内普遍认为，两大巨头合并的背景是当前汽车行业面临转型压力和经济下行。FCA和PSA的合并是为了更好的降本增效，以迎接新四化的挑战。FCA和PSA在公告中还表示，预计从第一年开始，与技术、产品、采购和平台相关的协同效应将产生正的净现金流，到第四年，将实现约80%的协同效应，节省约28亿欧元。受益于上述协同效应，合并后的新集团将提供一个广泛而强大的平台，推动新集团在新能源汽车、移动出行、自动驾驶和车联网领域的业务转型。事实上，面对新四化转型的迫切需求和高昂的人力成本，传统车企都面临着转型的阵痛。在通过裁员降低成本的同时，他们更注重联盟的效果。丰田汽车今年正式宣布，将与比亚迪组建合资公司，共同开发电动汽车。宝马与长城汽车共同推动MINI全电动化转型。今天，SAIC与广汽集团还宣布签署合作框架协议，探讨在技术研发、资源协调、投资布局、市场拓展、商业模式创新、国际化经营等领域的合作。单干的时代已经过去了。吉利控股集团董事长李书福曾多次表示，“未来激烈的竞争中，只有2-3家车企能活下来。”在收购沃尔沃汽车并入股戴姆勒集团后，他表示，“全球汽车行业正面临巨大的创新机遇，单个汽车公司很难单独赢得这场战争。我们必须刷新思维方式，团结朋友和伙伴，通过协作和共享占领技术制高点。”

引入新鲜血液，2019年奇瑞和长安走向混改。除了成功控股FCA和PSA，奇瑞和长安的混改也终于在今年年底尘埃落定。两家车企在混改的道路上有一个共同点——“缺钱”，过程也是曲折的，都经历了不少麻烦。以奇瑞为例。截至今年6月30日，奇瑞控股净利润为-1.56亿元，总资产为904.18亿元，总负债达685.08亿元。奇瑞净利润-13.74亿元，总资产830.82亿元，总负债达622.94亿元。奇瑞在公告中也承认，此轮募集资金将用于瑞普……奇瑞的债务以及奇瑞控股现有业务和新业务的发展和日常运营。最终，青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(以下简称青岛五道口)成为参与奇瑞混改项目的新投资人。最近奇瑞混改进入实质性阶段，奇瑞控股和奇瑞股份发生了很多变化。其中，青岛五道口已变更为奇瑞控股第一大股东，持股比例为46.77%；注册资本也由42.78亿元变更为61.99亿元。另一方面，长安增资扩股完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例由100%降至48.95%，从而失去绝对控股权，长安新能源也将由公司的全资子公司变更为关联公司。对于奇瑞和长安来说，引入新的投资者可以解决目前的资金问题；同时，注入新鲜血液有利于建立更加有效的现代公司治理结构，以应对新环境的变化。

淘汰赛加速，边缘车企退出市场。相比于上述企业，他们聚在一起抱团取暖，成功引入投资人，而一些企业则在大浪淘沙中退出历史舞台。据中汽协统计，我国汽车产销已连续17个月下滑，2019年1-11月汽车销量同比下降7.9%。就连之前销量飙升的新能源汽车产销也迎来了五连跌。然而，随着市场环境的变化和合资品牌价格的下降，自主品牌的生存空间不断受到挤压。据统计，自主品牌乘用车市场份额持续下滑，市场份额已跌破40%红线。不仅如此，据麦肯锡数据显示，自主品牌头部企业乘用车市场集中度逐年提升，吉利、长城、长安等8家企业市场份额从2016年的64%提升至2019年上半年的近80%。长安汽车常务副总经理谭本洪曾表示，当前汽车市场形势复杂多变，竞争主体也在从单一向多元化演变，优胜劣汰更加明显，50%的中国汽车品牌即将被淘汰。今年第一个退出历史舞台的自主品牌是曾经的国车李霞汽车。在出售了很多资产都无法挽救的情况下，一汽李霞最终走上了卖壳之路。与此同时，面对严酷的市场，不仅自主品牌，PSA集团在中国的合资公司长安PSA也未能幸免。在多年亏损后，中外股东长安汽车和PSA集团均计划出售所持长安PSA股份，这意味着合资公司长安PSA即将走到尽头。显然，车企的淘汰正在加速。此前有媒体报道称，力帆、众泰、华泰、猎豹等四家车企濒临破产。虽然上述公司已发布公告辟谣，但从市场终端销售和上市公司财报来看，生存形势确实不容乐观。汽车企业作为地方纳税大户，带动了上下游产业，解决了大量就业，一度是地方政府的重点扶持对象。但仅仅依靠政府救济来提升竞争力，参与市场竞争，为自己造血，是不可能解决问题的。毕竟适者生存就是规律。2019年，整个汽车行业如履薄冰。在销量下滑、资金链紧张的环境下，也要迎接来自新四化(电气化、自动化、共享化、物联化)的挑战。汽车行业兼并、混改、破产步伐加快。面对新的变化，有实力的车企也在寻找合作伙伴，选择抱团取暖抵御危机。一些车企积极引入投资人，给公司带来新鲜血液的同时，也为公司刮骨疗伤。还有的不得不面临被市场淘汰的命运。回顾即将到来的2019年，对于任何一家车企来说，都有一把达摩克利斯之剑。

随着新四化的到来，汽车工业面临着巨大的变革。这一年，电气化、自动化等新技术以肉眼可见的速度涌入汽车行业，加速了传统汽车企业向新四化的转型。面对未来的诸多挑战，车企在汽车圈抱团取暖。10月31日，标致雪铁龙集团(PSA)和菲亚特克莱斯勒集团(FCA)双双宣布联姻。两个月后，双方的合并进入实质性阶段。12月18日，FCA和PSA签署了一份具有约束力的合并协议，其中规定……他们的业务要以50:50的比例合并，打造一个销量全球第四、营收全球第三的汽车集团。业内普遍认为，两大巨头合并的背景是当前汽车行业面临转型压力和经济下行。FCA和PSA的合并是为了更好的降本增效，以迎接新四化的挑战。FCA和PSA在公告中还表示，预计从第一年开始，与技术、产品、采购和平台相关的协同效应将产生正的净现金流，到第四年，将实现约80%的协同效应，节省约28亿欧元。受益于上述协同效应，合并后的新集团将提供一个广泛而强大的平台，推动新集团在新能源汽车、移动出行、自动驾驶和车联网领域的业务转型。事实上，面对新四化转型的迫切需求和高昂的人力成本，传统车企都面临着转型的阵痛。在通过裁员降低成本的同时，他们更注重联盟的效果。丰田汽车今年正式宣布，将与比亚迪组建合资公司，共同开发电动汽车。宝马与长城汽车共同推动MINI全电动化转型。今天，SAIC与广汽集团还宣布签署合作框架协议，探讨在技术研发、资源协调、投资布局、市场拓展、商业模式创新、国际化经营等领域的合作。单干的时代已经过去了。吉利控股集团董事长李书福曾多次表示，“未来激烈的竞争中，只有2-3家车企能活下来。”在收购沃尔沃汽车并入股戴姆勒集团后，他表示，“全球汽车行业正面临巨大的创新机遇，单个汽车公司很难单独赢得这场战争。我们必须刷新思维方式，团结朋友和伙伴，通过协作和共享占领技术制高点。”

引入新鲜血液，2019年奇瑞和长安走向混改。除了成功控股FCA和PSA，奇瑞和长安的混改也终于在今年年底尘埃落定。两家车企在混改的道路上有一个共同点——“缺钱”，过程也是曲折的，都经历了不少麻烦。以奇瑞为例。截至今年6月30日，奇瑞控股净利润为-1.56亿元，总资产为904.18亿元，总负债达685.08亿元。奇瑞净利润-13.74亿元，总资产830.82亿元，总负债达622.94亿元。奇瑞在公告中也承认，本轮募集资金将用于偿还奇瑞的债务以及奇瑞控股现有业务和新业务的发展和日常运营。最终，青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(以下简称青岛五道口)成为参与奇瑞混改项目的新投资人。最近奇瑞混改进入实质性阶段，奇瑞控股和奇瑞股份发生了很多变化。其中，青岛五道口已变更为奇瑞控股第一大股东，持股比例为46.77%；注册资本也由42.78亿元变更为61.99亿元。另一方面，长安增资扩股完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例由100%降至48.95%，从而失去绝对控股权，长安新能源也将由公司的全资子公司变更为关联公司。对于奇瑞和长安来说，引入新的投资者可以解决目前的资金问题；同时，注入新鲜血液有利于建立更加有效的现代公司治理结构，以应对新环境的变化。

淘汰赛加速，边缘车企退出市场。相比于上述企业，他们聚在一起抱团取暖，成功引入投资人，而一些企业则在大浪淘沙中退出历史舞台。据中汽协统计，我国汽车产销已连续17个月下滑，2019年1-11月汽车销量同比下降7.9%。就连之前销量飙升的新能源汽车产销也迎来了五连跌。然而，随着市场环境的变化和合资品牌价格的下降，自主品牌的生存空间不断受到挤压。据统计，自主品牌乘用车市场份额持续下滑，市场份额已跌破40%红线。不仅如此，据麦肯锡数据显示，自主品牌头部企业乘用车市场集中度逐年提升，吉利、长城、长安等8家企业市场份额从2016年的64%提升至2019年上半年的近80%。长安汽车常务副总经理谭本洪曾表示，当前汽车市场形势复杂多变，竞争主体也在从单一向多元化演变，优胜劣汰更加明显，50%的中国汽车品牌即将被淘汰。今年第一个退出历史舞台的自主品牌是曾经的国车李霞汽车。在出售了很多资产都无法挽回的情况下，一汽李霞最终走上了卖壳之路。与此同时，面对严酷的市场，不仅自主品牌，PSA集团在中国的合资公司长安PSA也未能幸免。在多年亏损后，中外股东长安汽车和PSA集团均计划出售所持长安PSA股份，这意味着合资公司长安PSA即将走到尽头。显然，车企的淘汰正在加速。此前有媒体报道称，力帆、众泰、华泰、猎豹等四家车企濒临破产。虽然上述公司已发布公告辟谣，但从市场终端销售和上市公司财报来看，生存形势确实不容乐观。汽车企业作为地方纳税大户，带动了上下游产业，解决了大量就业，一度是地方政府的重点扶持对象。但是，仅仅依靠政府救济来提升竞争力，参与市场竞争，为自己造血，是不可能解决问题的。毕竟适者生存就是规律。

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