专访 | 李斌眼中这两年：倒下又站起来的韧劲值得期待

编者按:12月28日，蔚来“NIO Day 2019”在深圳湾体育中心春茧体育馆举行。蔚来创始人、董事长兼CEO、蔚来联合创始人兼总裁秦在会后接受了第一电气网等媒体的联合采访。李斌说，2019年对魏莱来说充满了挑战，他被打倒在地，又爬了起来，但最终停了下来。“那些被打倒又站起来的人的韧性才是最值得期待的。2020年，不管市场怎么变，我心里还是比较有信心的。”李斌说。李斌比喻，飞机刚起飞时是最危险的，很容易失速。他表示，蔚来已经进入排位阶段，这是为了保证生存，更低的成本，更高的效率，更好的产品和服务。这是排位赛阶段需要做的。李斌强调，从品牌定位的角度来看，蔚来不会制造特别廉价的汽车。“电池即服务将成为一项新业务。我们已经接近或者已经找到了整个电动车行业真正普及的关键。”李斌说，“如果你把电池看成一个软件，许多事情都会起作用。重要的是根据需要进行升级。”在李斌看来，创业一段时间需要外部资金支持是正常的。继续获得资金支持，提高效率和毛利率，这些都是蔚来要做的事情，特斯拉也是这么做的。“过去有几十亿美元的融资。现在我们当然不需要那么多钱。我们尽力用最少的成本获得最好的结果。这就是我们现阶段正在做的事情。”李斌说。秦说，蔚来是第一个上菜的，数量翻倍也可以上菜。现在面临的是服务能力仍然不足，个别点可能会出现排队现象，需要调整峰谷。对于此次推出的全新产品，秦强调，EC6并不是占据全新细分市场的先锋产品，而是对ES8、ES6的补充。“牺牲后排一点点头部空间，换取更好的时尚、动感和开阔的视野，这是EC6的基本逻辑。除了EC6，没人能和传说中的Model Y抗衡，我们觉得有十几个。Model Y是特斯拉首款在产品层面与蔚来竞争的车型。”秦给了EC6一个精准的产品定位。以下是独家采访记录。没有了面试官的审核，2019不断被打下来，却止步不前；2020有信心一战。

问:请总结2019年的表现，并展望2020年的市场格局。李斌:大家都说2019年对魏来说是痛苦的一年，年初、年中和年底的经历完全不同。从现在开始看明年，最近几个月的走势还是挺重要的。今天大家也从一开始就感受到了蔚来在用户企业上的初心，包括非常真诚的做用户体验，整个可交换动力的系统化理念也在慢慢发挥作用。年中有一次电池召回，真的打乱了我们全年的节奏。最近几个月整个智能电动车面临挑战，但是我们的销量一直在往上走，这真的说明我们的产品和服务是非常被用户认可的。从这个时间节点看明年，我们对豪华电动车的市场非常有信心。蔚来针对的产品中也有一些已经出来的车。像e-tron和EQC，没有太多的交付。我觉得消费者已经消化了。我们认为汽车行业还是要看细分市场，所以e-tron和EQC发布后，包括国内的特斯拉，用户都消化了。如果看过去几个月蔚来的市场表现，说明用户做出了选择。我们现在的产品主要在豪华电动SUV市场，也就是30万以上的SUV市场。相比奔驰、宝马、奥迪等主流汽油车，我们还是很有竞争力的。40万左右的人想买一辆SUV，不管是电动还是汽油，不管是蔚来ES6，新研发的ES8还是EC6，产品竞争力都很强。当然，公司的服务理念获得了良好的口碑，所以无论产品和服务，无论市场如何变化，我们还是比较有信心的。此外，我认为越来越多的传统豪华品牌在推电动汽车是一件好事，比如Taycan、e-tron和EQC。事实证明，一旦他们在整个市场上有所动作，我们毫无反抗之力。2019年，蔚来充满了挑战。我们被一个左拳一个右拳打倒在地，又爬了起来，但还是站着不动。我觉得那些被打倒又站起来的人的韧性值得期待。这就像登陆作战一样。其实我们已经建立了一个小小的桥头堡和滩头阵地，这是一点一点进攻市场的基础。这个基础还是产品和服务。这是事实。所以，我还是挺有信心的。这个自信就是用户的自信强于一线同事，一线同事强于外界。做汽车生意一定很难。是一个投入大、周期长、竞争激烈的行业。像我们这样年轻的创业公司要生存下来简直是九死一生。我们有这样的心理准备。最近几个月的市场表现应该是蔚来应该有的，也给了我们对未来很大的信心。今天现场有来自全国各地的用户，都是自掏腰包，需要拿积分买票，让我很感动。确实如我所说，用户的支持让我们走到了今天，也能让我们走得更远。问:蔚来汽车度过了不平凡的一年。现在最大的问题是生存。生存最重要的是钱。我想问两个问题。第一，蔚来需要融资多少钱才能撑过下一年？第二，拿到钱后该怎么办？运营模式相比过去会有什么样的变化？李斌:这是一个必须回答的问题。蔚来现在是上市公司，回答财务问题要非常谨慎。财报将于12月30日发布。有兴趣可以听听我们的投资者电话会议，会比较严谨。这不是今天这种场合能回答的问题。整个宏观经济环境对蔚来这样一个汽车行业的创业公司影响很大。去年我们确实对今年有心理准备，但总体来说还是有点乐观。另外，去年我们主要的压力是交付压力，因为很多用户等了一年多，所以去年第四季度因为这个交付压力，整个系统增员比较快。今年，…e到各种考虑，一些人员进行了优化，没有人愿意这么做，但这是蔚来这样的公司必须要做的事情。我认为宝马、奔驰等公司在切换这样一个时间窗口时，都做了他们需要做的事情。当然，这也是一个很好的机会，让我们的运营更精简，提高效率，更细致地把握管理的细节。去年IPO回来，我在公司开高管会议的时候第一次提出来。我们来到了一个危险的时刻，飞机刚起飞的时候最危险，很容易失速。2019年1月，年会提出蔚来已经进入排位阶段。在排位赛阶段，他保证自己能活下来，有资格参加比赛。在那之前，是热身赛。今年车全部交付后，就不是PPT的概念了。真的要面对激烈的市场竞争，服务好用户，包括场景、形式、多样化。在排位阶段，就要把这些内功练好，不需要花的钱坚决不花。比如FE团队能不能不做了？做什么和真正省钱的地方。更低的成本，更高的效率，更好的产品和服务，是整个公司在排位赛阶段需要做的。一个公司的持续经营就像一个人的生存。这是我们必须做的事情。过程很痛苦，但是要调整，要坚持自己的初衷。世界变了，你不可能一成不变，但企业的初心，好产品好服务的初心是不能变的。如果换了就不是蔚来了。所以，有坚持，有调整。这是我们2019年要学习的内容。现在我们越来越清楚我们应该坚持什么，应该调整什么。这是我们今年学到的。电池服务将成为一项新的业务。问:NIO Power之前报道过多次独立融资和独立上市。能否介绍一下这方面的进展？李斌:最近整个公司都在积极融资，很多方面都在推进，包括一些可以独立运作的部门，独立融资。最近我们看到用户越来越接受换电站的方式，我们也开始部署新的电站。秦:最近我们准备增加十几个，春节前就可以到位开业。李斌:NIO Power的独立融资与我们增加服务的能力无关。目前主要看电池安全管理方面的一些能力。让一辆车变得可替换并不容易，尤其是这么大的车。目前我们的电站肯定是蔚来独享的，但是替代电的技术大家都欢迎，用不了多久别人也会用。随着用户数量的增加，我们将部署更多的电站，以提高电站的运行效率。在这个过程中，我们谈论“可充电、可更换和可升级”。家充桩原来安装比例接近80%，现在略有下降，76%。我们还接入了28万个第三方充电桩和移动充电车。蔚来的系统是一个立体的场景覆盖系统，换电系统本身就是电池即服务的一个前提。没有这个是不可能的，就像升级一样。假设电池即服务背后没有逻辑，经济账是算不出来的。在这件事情上，我们认为已经接近或者已经找到了整个电动车行业真正普及的关键。这是一件很有意思的事情。问:你说你找到了这把钥匙(真的要在整个电动车行业普及了)。你能和我们分享一下这个钥匙是什么吗？李斌:我认为我们应该用一种新的思维方式来看待整个电动汽车行业。这十年来，很多人做了很多尝试，比如改电，车电分离。就像在智能手机出现之前，很多人都尝试过触摸屏和手机软件，比如最早的PDA(手持智能终端)。你发现很多东西会在某个点放在一起。随着电池成本的降低，用户对电动汽车的接受程度，以及政策可能的突破，2020年各种东西都会集中在一个点上，我觉得就是电池即服务，会成为一个新的业务。无论如何选举……ic车和汽油车相比，电池的成本会更贵，作为油箱不可能便宜。无论采用什么其他的折中方法，电池的成本最终都会增加。这将使用户为与电池相关的初始购车成本付出更多。是让用户一次性全部付费，还是按需使用，这是一个很有意思的话题。希望你理解“按需升级”这几个字。我一般用70度的电池组，但是这个月出去公路旅行会用100度的电池组。为什么不用这种模式？这种模式是最符合商业逻辑的，我认为在2020年会达到一个突破点。前两天工信部在北京开了五个多小时的会，讨论换电的模式。我觉得很多东西都到了一个点，电池即服务是一套完整的东西。如果你对此感兴趣，可以思考一下电池即服务是什么意思。软件即服务(Software as a Service)也是最典型的例子。以前每个人想有点计算能力都得自己买个大服务器，其实闲置浪费是一个道理。所以要把整个电池的事情当做一个软件来对待，很多逻辑就通了。电动汽车有许多挑战需要克服，其中之一是汽车的寿命与电池的寿命不同。车可以跑十几年，但是电池八年后就衰变了怎么办？如果把电池看做一个软件，让大家按需使用，很多事情都行得通。重要的是按需升级，两个字——“按需”和“升级”其实是挺大的事情。2012-2014年，我构思蔚来的时候，在想两件事。第一，我们能做哪些现有车企做不到的事情？所以，走这条线的是用户企业，因为我可以重构与用户互动的方式。另一条线就是电动车的初期费用如何能和同档次的汽油车一样，使用起来同样方便。当时觉得只有换电能才能解决这个问题。所以用户企业和换电这两件事，是蔚来还在子宫里的事。我花了整整两年多的时间想清楚，才做了蔚来。我觉得这个事件发生的时候特斯拉还没那么出名，我也没吸取教训。希望你不要认为蔚来是在学特斯拉，我们认为的点很不一样。特斯拉是一家优秀的公司，我们从他身上学到了很多东西，但我们的出发点其实和它不一样。会降低行业门槛，但蔚来不会做廉价车。

问:第一个问题，续航越来越好。有什么计划将这项服务扩展到更多地区？第二个问题是，有没有推出更亲民或者价格更低的电动车的计划？这款电动车会对需要升级的服务体系产生影响吗？秦:我们的服务是第一的。现在什么都不做，股票翻倍就能服务。编者按:12月28日，蔚来“NIO Day 2019”在深圳湾体育中心春茧体育馆举行。蔚来创始人、董事长兼CEO、蔚来联合创始人兼总裁秦在会后接受了第一电气网等媒体的联合采访。李斌说，2019年对魏莱来说充满了挑战，他被打倒在地，又爬了起来，但最终停了下来。“那些被打倒又站起来的人的韧性才是最值得期待的。2020年，不管市场怎么变，我心里还是比较有信心的。”李斌说。李斌比喻，飞机刚起飞时是最危险的，很容易失速。他表示，蔚来已经进入排位阶段，这是为了保证生存，更低的成本，更高的效率，更好的产品和服务。这是排位赛阶段需要做的。李斌强调，从品牌定位的角度来看，蔚来不会制造特别廉价的汽车。“电池即服务将成为一项新业务。我们已经接近或者已经找到了整个电动车行业真正普及的关键。”李斌说，“如果你把电池看成一个软件，许多事情都会起作用。重要的是根据需要进行升级。”在李斌看来，创业一段时间需要外部资金支持是正常的。Co……inue获得资金支持，提高效率和毛利率，这些都是蔚来要做的事情，特斯拉也是这么做的。“过去有几十亿美元的融资。现在我们当然不需要那么多钱。我们尽力用最少的成本获得最好的结果。这就是我们现阶段正在做的事情。”李斌说。秦说，蔚来是第一个上菜的，数量翻倍也可以上菜。现在面临的是服务能力仍然不足，个别点可能会出现排队现象，需要调整峰谷。对于此次推出的全新产品，秦强调，EC6并不是占据全新细分市场的先锋产品，而是对ES8、ES6的补充。“牺牲后排一点点头部空间，换取更好的时尚、动感和开阔的视野，这是EC6的基本逻辑。除了EC6，没人能和传说中的Model Y抗衡，我们觉得有十几个。Model Y是特斯拉首款在产品层面与蔚来竞争的车型。”秦给了EC6一个精准的产品定位。以下是独家采访记录。没有了面试官的审核，2019不断被打下来，却止步不前；2020有信心一战。

问:请总结2019年的表现，并展望2020年的市场格局。李斌:大家都说2019年对魏来说是痛苦的一年，年初、年中和年底的经历完全不同。从现在开始看明年，最近几个月的走势还是挺重要的。今天大家也从一开始就感受到了蔚来在用户企业上的初心，包括非常真诚的做用户体验，整个可交换动力的系统化理念也在慢慢发挥作用。年中有一次电池召回，真的打乱了我们全年的节奏。最近几个月整个智能电动车面临挑战，但是我们的销量一直在往上走，这真的说明我们的产品和服务是非常被用户认可的。从这个时间节点看明年，我们对豪华电动车的市场非常有信心。蔚来针对的产品中也有一些已经出来的车。像e-tron和EQC，没有太多的交付。我觉得消费者已经消化了。我们认为汽车行业还是要看细分市场，所以e-tron和EQC发布后，包括国内的特斯拉，用户都消化了。如果看过去几个月蔚来的市场表现，说明用户做出了选择。我们现在的产品主要在豪华电动SUV市场，也就是30万以上的SUV市场。相比奔驰、宝马、奥迪等主流汽油车，我们还是很有竞争力的。40万左右的人想买一辆SUV，不管是电动还是汽油，不管是蔚来ES6，新研发的ES8还是EC6，产品竞争力都很强。当然，公司的服务理念获得了良好的口碑，所以无论产品和服务，无论市场如何变化，我们还是比较有信心的。此外，我认为越来越多的传统豪华品牌在推电动汽车是一件好事，比如Taycan、e-tron和EQC。事实证明，一旦他们在整个市场上有所动作，我们毫无反抗之力。2019年，蔚来充满了挑战。我们被一个左拳一个右拳打倒在地，又爬了起来，但还是站着不动。我觉得那些被打倒又站起来的人的韧性值得期待。这就像登陆作战一样。其实我们已经建立了一个小小的桥头堡和滩头阵地，这是一点一点进攻市场的基础。这个基础还是产品和服务。这是事实。所以，我还是挺有信心的。这个自信就是用户的自信强于一线同事，一线同事强于外界。做汽车生意一定很难。是一个投入大、周期长、竞争激烈的行业。像我们这样年轻的创业公司要生存下来简直是九死一生。我们有这样的心理准备。最近几个月的市场表现应该是蔚来应该有的，也给了我们对未来很大的信心。今天现场有来自全国各地的用户，都是自掏腰包，需要拿积分买票，让我很感动。确实如我所说，用户的支持让我们走到了今天，也能让我们走得更远。问:蔚来汽车度过了不平凡的一年。现在最大的问题是生存。生存最重要的是钱。我想问两个问题。第一，蔚来需要融资多少钱才能撑过下一年？第二，拿到钱后该怎么办？运营模式相比过去会有什么样的变化？李斌:这是一个必须回答的问题。蔚来现在是上市公司，回答财务问题要非常谨慎。财报将于12月30日发布。有兴趣可以听听我们的投资者电话会议，会比较严谨。这不是今天这种场合能回答的问题。整个宏观经济环境对蔚来这样一个汽车行业的创业公司影响很大。去年我们确实对今年有心理准备，但总体来说还是有点乐观。另外，去年我们主要的压力是交付压力，因为很多用户等了一年多，所以去年第四季度因为这个交付压力，整个系统增员比较快。今年，…e到各种考虑，一些人员进行了优化，没有人愿意这么做，但这是蔚来这样的公司必须要做的事情。我认为宝马、奔驰等公司在切换这样一个时间窗口时，都做了他们需要做的事情。当然，这也是一个很好的机会，让我们的运营更精简，提高效率，更细致地把握管理的细节。去年IPO回来，我在公司开高管会议的时候第一次提出来。我们来到了一个危险的时刻，飞机刚起飞的时候最危险，很容易失速。2019年1月，年会提出蔚来已经进入排位阶段。在排位赛阶段，他保证自己能活下来，有资格参加比赛。在那之前，是热身赛。今年车全部交付后，就不是PPT的概念了。真的要面对激烈的市场竞争，服务好用户，包括场景、形式、多样化。在排位阶段，就要把这些内功练好，不需要花的钱坚决不花。比如FE团队能不能不做了？做什么和真正省钱的地方。更低的成本，更高的效率，更好的产品和服务，是整个公司在排位赛阶段需要做的。一个公司的持续经营就像一个人的生存。这是我们必须做的事情。过程很痛苦，但是要调整，要坚持自己的初衷。世界变了，你不可能一成不变，但企业的初心，好产品好服务的初心是不能变的。如果换了就不是蔚来了。所以，有坚持，有调整。这是我们2019年要学习的内容。现在我们越来越清楚我们应该坚持什么，应该调整什么。这是我们今年学到的。电池服务将成为一项新的业务。问:NIO Power之前报道过多次独立融资和独立上市。能否介绍一下这方面的进展？李斌:最近整个公司都在积极融资，很多方面都在推进，包括一些可以独立运作的部门，独立融资。最近我们看到用户越来越接受换电站的方式，我们也开始部署新的电站。秦:最近我们准备增加十几个，春节前就可以到位开业。李斌:NIO Power的独立融资与我们增加服务的能力无关。目前主要看电池安全管理方面的一些能力。让一辆车变得可替换并不容易，尤其是这么大的车。目前我们的电站肯定是蔚来独享的，但是替代电的技术大家都欢迎，用不了多久别人也会用。随着用户数量的增加，我们将部署更多的电站，以提高电站的运行效率。在这个过程中，我们谈论“可充电、可更换和可升级”。家充桩原来安装比例接近80%，现在略有下降，76%。我们还接入了28万个第三方充电桩和移动充电车。蔚来的系统是一个立体的场景覆盖系统，换电系统本身就是电池即服务的一个前提。没有这个是不可能的，就像升级一样。假设电池即服务背后没有逻辑，经济账是算不出来的。在这件事情上，我们认为已经接近或者已经找到了整个电动车行业真正普及的关键。这是一件很有意思的事情。问:你说你找到了这把钥匙(真的要在整个电动车行业普及了)。你能和我们分享一下这个钥匙是什么吗？李斌:我认为我们应该用一种新的思维方式来看待整个电动汽车行业。这十年来，很多人做了很多尝试，比如改电，车电分离。就像在智能手机出现之前，很多人都尝试过触摸屏和手机软件，比如最早的PDA(手持智能终端)。你发现很多东西会在某个点放在一起。随着电池成本的降低，用户对电动汽车的接受程度，以及政策可能的突破，2020年各种东西都会集中在一个点上，我觉得就是电池即服务，会成为一个新的业务。无论如何选举……ic车和汽油车相比，电池的成本会更贵，作为油箱不可能便宜。无论采用什么其他的折中方法，电池的成本最终都会增加。这将使用户为与电池相关的初始购车成本付出更多。是让用户一次性全部付费，还是按需使用，这是一个很有意思的话题。希望你理解“按需升级”这几个字。我一般用70度的电池组，但是这个月出去公路旅行会用100度的电池组。为什么不用这种模式？这种模式是最符合商业逻辑的，我认为在2020年会达到一个突破点。前两天工信部在北京开了五个多小时的会，讨论换电的模式。我觉得很多东西都到了一个点，电池即服务是一套完整的东西。如果你对此感兴趣，可以思考一下电池即服务是什么意思。软件即服务(Software as a Service)也是最典型的例子。以前每个人想有点计算能力都得自己买个大服务器，其实闲置浪费是一个道理。所以要把整个电池的事情当做一个软件来对待，很多逻辑就通了。电动汽车有许多挑战需要克服，其中之一是汽车的寿命与电池的寿命不同。车可以跑十几年，但是电池八年后就衰变了怎么办？如果把电池看做一个软件，让大家按需使用，很多事情都行得通。重要的是按需升级，两个字——“按需”和“升级”其实是挺大的事情。2012-2014年，我构思蔚来的时候，在想两件事。第一，我们能做哪些现有车企做不到的事情？所以，走这条线的是用户企业，因为我可以重构与用户互动的方式。另一条线就是电动车的初期费用如何能和同档次的汽油车一样，使用起来同样方便。当时觉得只有换电能才能解决这个问题。所以用户企业和换电这两件事，是蔚来还在子宫里的事。我花了整整两年多的时间想清楚，才做了蔚来。我觉得这个事件发生的时候特斯拉还没那么出名，我也没吸取教训。希望你不要认为蔚来是在学特斯拉，我们认为的点很不一样。特斯拉是一家优秀的公司，我们从他身上学到了很多东西，但我们的出发点其实和它不一样。会降低行业门槛，但蔚来不会做廉价车。

问:第一个问题，续航越来越好。有什么计划将这项服务扩展到更多地区？第二个问题是，有没有推出更亲民或者价格更低的电动车的计划？这款电动车会对需要升级的服务体系产生影响吗？秦:我们的服务是第一的。现在什么都不做，股票翻倍就能服务。下午六点，堵在北京四环。走了四公里花了一个小时。

在一片走走停停的红色尾灯的无奈中，希望高级辅助驾驶甚至全自动驾驶尽快普及，解放我的手脚和注意力，也希望拥堵问题尽快缓解。毕竟前者带来的只是疲劳，而后者在升血压和发怒方面，才是可以媲美熊海子哭闹的“大杀器”，极其危险。拥堵是智能出行必须面对的重要问题，车路协调是实现智能出行或自动驾驶无法回避的话题。

面向未来的车路协同之所以是智慧出行的杀手锏，正是基于其系统优势。智能车辆基础设施协同系统(CVIS)的定义没有太多争议:它是基于无线通信、传感器检测等技术获取车辆和道路信息，全面实现车辆和道路之间的动态实时信息交互，以及ca……y out在全时动态交通信息采集整合的基础上，主动进行车辆安全控制和道路协同管理，充分实现人车有效协作，保障交通安全，提高通行效率，从而形成安全、效率、效益。

总的来说，就是将车辆、道路及相关基础设施的所有动态信息连接到同一个“互联网”上，从宏观角度进行协同管理。这样不仅可以提高整体效率，还可以实现盲区预警、多车协同变道、行人非机动车防撞、应急车辆优先、车队协同过马路等多项具体功能。同样，车路协同技术也为自动驾驶开辟了一条新路，许多通过提高自行车智能化水平难以实现的功能将在它面前迎刃而解。

因此，车路协调作为智能交通系统的重要发展方向之一，越来越受到企业和国家的重视。

技术支持不看实际情况。只有通过定义，我们才能感受到智能车辆基础设施合作系统的复杂性和广阔性。它不仅需要尖端技术在各个领域的应用，还需要其他设备的配合，比如汽车和道路基础设施的标准化。高精地图无论是传统的纸质地图还是主流的导航软件都是给人看的，高精地图是给车“看”的。高精度定位、道路信息的详细实时更新、真实场景与云端数据的相互验证，都为车辆与道路信息的交互与协作提供了可能。

5G技术。5G可以说是2019年的热门概念，其影响力也影响着各行各业。其高速、低延迟、低功耗、无死角的优势，使得车联网所有成员的实时通信成为可能。

0

更强大的数据处理能力。与我们日常使用的移动互联网不同，车联网的特殊性决定了它对安全性和实时性的要求更高，算法、存储、芯片的优化势在必行。

1

智能硬件(车载终端)和智能基础设施建设。所有的软件和数据都必须基于硬件。以摄像头、雷达为代表的各种传感器、通讯工具的升级也会影响整个系统的运行效率。

2

以上只是智能车辆基础设施协同系统所涉及的一些代表性技术路线，在实践中还会涉及到更复杂、更细分的技术领域。实践:从自动驾驶到智能城市，毫无疑问，智能车辆基础设施合作系统是一个极其复杂的项目。它的建设不仅耗时长、成本高，还需要车企、科技公司和政府的配合，统一标准。就算万事俱备，也没人敢说会在xx年内实现。但是从拆分的角度来看，我们也在从不同的角度寻找车路协调的困惑。

3

从车辆来看，公交车、物流车队、无人驾驶出租车是智能车辆基础设施协同系统的探索阵地。他们要么有固定的运营路线和模式，要么有大量的常规数据积累，在商业落地上有先天优势。比如华人运通的“智慧城市”系统，就是基于纯电动无人驾驶公交车。百度Apollo车路协同平台还突出了智能公交和智能货运。

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从场景来看，“车路协同”的自动泊车技术已经问世。例如，博世和戴姆勒联合开发的自动泊车服务系统，将通过站点的智能摄像头引导汽车找到停车位并规划最优路径，而不是仅仅依靠汽车识别停车位。一些高速公路路段的车路协调试点项目也正在全球范围内开展。

5

从功能上看，很多已经投入应用的功能，其实都可以看作是智能车辆基础设施协同系统的一部分。比如高速ETC的自动缴费(和ETCP停车场管理原理类似)，导航中的交通标志提醒，限速预警。虽然看似没有特别复杂的技术应用，但确实是“车路协同”的思路和实际应用。

6

智能汽车离不开智能道路。虽然着陆极其困难，但是车路协调的概念非常吸引人。在成熟的智能车辆基础设施合作系统中，“道路”将不仅仅是一条道路，还包括与出行相关的一切。实体在路上行驶，数据在云端行驶。汽车将真正加入万物互联的大家庭，成为智慧城市的一部分。

7

在出行领域，科技将帮助人类做出更加理性的判断，避免操作失误，合理规划出行。这也是智能车辆基础设施协同系统最直接的好处。我希望将来不会有交通堵塞。下午六点，堵在北京四环。走了四公里花了一个小时。

在一片走走停停的红色尾灯的无奈中，希望高级辅助驾驶甚至全自动驾驶尽快普及，解放我的手脚和注意力，也希望拥堵问题尽快缓解。毕竟前者带来的只是疲劳，而后者在升血压和发怒方面，才是可以媲美熊海子哭闹的“大杀器”，极其危险。拥堵是智能出行必须面对的重要问题，车路协调是实现智能出行或自动驾驶无法回避的话题。

面向未来的车路协同之所以是智慧出行的杀手锏，正是基于其系统优势。智能车辆基础设施协同系统(CVIS)的定义没有太大争议:是基于无线通信、传感器检测等技术获取车辆和道路信息，全面实施车辆与道路的动态实时信息交互，在全时动态交通信息采集和整合的基础上，进行主动的车辆安全控制和道路协同管理，充分实现人车有效协作，保障交通安全，提高通行效率，从而形成安全、高效、高效。

总的来说，就是将车辆、道路及相关基础设施的所有动态信息连接到同一个“互联网”上，从宏观角度进行协同管理。这样不仅可以提高整体效率，还可以实现盲区预警、多车协同变道、行人非机动车防撞、应急车辆优先、车队协同过马路等多项具体功能。同样，车路协同技术也为自动驾驶开辟了一条新路，许多通过提高自行车智能化水平难以实现的功能将在它面前迎刃而解。

因此，车路协调被认为是智能交通的重要发展方向之一……系统(ITS)，已被企业和国家所重视。

技术支持不看实际情况。只有通过定义，我们才能感受到智能车辆基础设施合作系统的复杂性和广阔性。它不仅需要尖端技术在各个领域的应用，还需要其他设备的配合，比如汽车和道路基础设施的标准化。高精地图无论是传统的纸质地图，还是主流的导航软件，都是给人看的，高精地图是给车“看”的。高精度定位、道路信息的详细实时更新、真实场景与云端数据的相互验证，都为车辆与道路信息的交互与协作提供了可能。

5G技术。5G可以说是2019年的热门概念，其影响力也影响着各行各业。其高速、低延迟、低功耗、无死角的优势，使得车联网所有成员的实时通信成为可能。

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更强大的数据处理能力。与我们日常使用的移动互联网不同，车联网的特殊性决定了它对安全性和实时性的要求更高，算法、存储、芯片的优化势在必行。

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智能硬件(车载终端)和智能基础设施建设。所有的软件和数据都必须基于硬件。以摄像头、雷达为代表的各种传感器、通讯工具的升级也会影响整个系统的运行效率。

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以上只是智能车辆基础设施协同系统所涉及的一些代表性技术路线，在实践中还会涉及到更复杂、更细分的技术领域。实践:从自动驾驶到智能城市，毫无疑问，智能车辆基础设施合作系统是一个极其复杂的项目。它的建设不仅耗时长、成本高，还需要车企、科技公司和政府的配合，统一标准。就算万事俱备，也没人敢说会在xx年内实现。但是从拆分的角度来看，我们也在从不同的角度寻找车路协调的困惑。

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从车辆来看，公交车、物流车队、无人驾驶出租车是智能车辆基础设施协同系统的探索阵地。他们要么有固定的运营路线和模式，要么有大量的常规数据积累，在商业落地上有先天优势。比如华人运通的“智慧城市”系统，就是基于纯电动无人驾驶公交车。百度Apollo车路协同平台还突出了智能公交和智能货运。

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从场景来看，“车路协同”的自动泊车技术已经问世。例如，博世和戴姆勒联合开发的自动泊车服务系统，将通过站点的智能摄像头引导汽车找到停车位并规划最优路径，而不是仅仅依靠汽车识别停车位。一些高速公路路段的车路协调试点项目也正在全球范围内开展。

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从功能上看，很多已经投入应用的功能，其实都可以看作是智能车辆基础设施协同系统的一部分。比如高速ETC的自动缴费(和ETCP停车场管理原理类似)，导航中的交通标志提醒，限速预警。虽然看似没有特别复杂的技术应用，但确实是“车路协同”的思路和实际应用。

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智能汽车离不开智能道路。虽然着陆是ex……尽管很难，但车路协调的概念非常吸引人。在成熟的智能车辆基础设施合作系统中，“道路”将不仅仅是一条道路，还包括与出行相关的一切。实体在路上行驶，数据在云端行驶。汽车将真正加入万物互联的大家庭，成为智慧城市的一部分。

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在出行领域，科技将帮助人类做出更加理性的判断，避免操作失误，合理规划出行。这也是智能车辆基础设施协同系统最直接的好处。我希望将来不会有交通堵塞。但是换电站这件事和蔚来的产品高度耦合。我们也欢迎别人用，也愿意让别人用，但是别人要用好几年，他们的车是否愿意这样设计等等。我认为仅仅依靠蔚来推动整个行业的发展是不够的。应该会有越来越多的用户真正享受到电动车的便利。让我们把这个蛋糕做大，靠技巧获得更多的份额。整个行业都参与进来后，我们的风阻变小了，这是我们乐于看到的。问:今年，我们看到电动汽车市场变化非常快。新能源汽车产业规划中提到，2025年电动汽车占汽车市场总销量的25%，2035年占30%。蔚来有什么专门的研究和预测吗？李斌:在我看来，许多事情都超过了临界点。假设你在2012年或者2014年问中国的智能手机占中国整个市场的比重是多少？你想象不到苹果掉到第六了，三星没了。这是在中国。我们仍然认为2025年的目标是可以实现的。去年第一季度，挪威的电动汽车销量占新车销量的20%以上，今年第一季度超过90%。电动车的普及几乎到了一个临界点。比如电池的成本，这两年下降了很多。还有基础设施和社会的共识。从现在到2025年还有五年。我觉得跑得快的公司差不多可以有一个半到两代的产品型号。我们公司五年前没有，现在在推第三辆车。未来汽车会有可选(自动驾驶)的能力，电动汽车绝对是最适合它的方式。

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用最少的成本取得最好的效果，就是我们现阶段在做的事情。问:我问蔚来的老板，如果有一天钱用完了怎么办？一位车主告诉我，蔚来有这么多专利。他的意思是蔚来很好。就算没钱，分分钟也会有人接手报价。你怎么想呢?李斌:用户的想法不代表我们的想法。最近有些集团合并了，有些公司也在做各种调整。对魏来说，让这个公司持续生存发展，是对用户最大的责任。创业一段时间，需要外部资金支持，这很正常。一定量之后有毛利率，毛利率之后有一个不断提升的过程，亏损不断缩短，这是客观规律。蔚来不断得到资金支持，不断提高效率，提高毛利率，提高经营效率。这些都是我们必须要做的事情。特斯拉也这么做了，最近从中国借了100多亿，很正常。我们过去也有几十亿美元的融资，现在当然不需要那么多钱了。现在我们是上市公司，融资渠道多了，也不是特别了不起的事情。问:现在我五岁了，如何评价这个年龄段，成长阶段，成长时代？李斌:已经开始了。我们仍处于赢得竞争资格的阶段。为了生存，我们必须比别人更努力、做得更好、更快。就这么简单。最近看到很多大型跨国集团都有强烈的智能化、电气化的生存欲望。我觉得企业不进则退，没有危机意识肯定不行。况且我们正处于生存阶段。这没什么，但确实如此……不代表我们没有长远的眼光，也不代表我们没有自己的信仰，无论是融资，服务用户，开发新产品还是卖车，等等。像今天的NIO Day这样的事情都是我们需要做的事情。我们尽最大努力用最少的成本获得最好的结果。但是换电站这件事和蔚来的产品高度耦合。我们也欢迎别人用，也愿意让别人用，但是别人要用好几年，他们的车是否愿意这样设计等等。我认为仅仅依靠蔚来推动整个行业的发展是不够的。应该会有越来越多的用户真正享受到电动车的便利。让我们把这个蛋糕做大，靠技巧获得更多的份额。整个行业都参与进来后，我们的风阻变小了，这是我们乐于看到的。问:今年，我们看到电动汽车市场变化非常快。新能源汽车产业规划中提到，2025年电动汽车占汽车市场总销量的25%，2035年占30%。蔚来有什么专门的研究和预测吗？李斌:在我看来，许多事情都超过了临界点。假设你在2012年或者2014年问中国的智能手机占中国整个市场的比重是多少？你想象不到苹果掉到第六了，三星没了。这是在中国。我们仍然认为2025年的目标是可以实现的。去年第一季度，挪威的电动汽车销量占新车销量的20%以上，今年第一季度超过90%。电动车的普及几乎到了一个临界点。比如电池的成本，这两年下降了很多。还有基础设施和社会的共识。从现在到2025年还有五年。我觉得跑得快的公司差不多可以有一个半到两代的产品型号。我们公司五年前没有，现在在推第三辆车。未来汽车会有可选(自动驾驶)的能力，电动汽车绝对是最适合它的方式。

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用最少的成本取得最好的效果，就是我们现阶段在做的事情。问:我问蔚来的老板，如果有一天钱用完了怎么办？一位车主告诉我，蔚来有这么多专利。他的意思是蔚来很好。就算没钱，分分钟也会有人接手报价。你怎么想呢?李斌:用户的想法不代表我们的想法。最近有些集团合并了，有些公司也在做各种调整。对魏来说，让这个公司持续生存发展，是对用户最大的责任。创业一段时间，需要外部资金支持，这很正常。一定量之后有毛利率，毛利率之后有一个不断提升的过程，亏损不断缩短，这是客观规律。蔚来不断得到资金支持，不断提高效率，提高毛利率，提高经营效率。这些都是我们必须要做的事情。特斯拉也这么做了，最近从中国借了100多亿，很正常。我们过去也有几十亿美元的融资，现在当然不需要那么多钱了。现在我们是上市公司，融资渠道多了，也不是特别了不起的事情。问:现在我五岁了，如何评价这个年龄段，成长阶段，成长时代？李斌:已经开始了。我们仍处于赢得竞争资格的阶段。为了生存，我们必须比别人更努力、做得更好、更快。就这么简单。最近看到很多大型跨国集团都有强烈的智能化、电气化的生存欲望。我觉得企业不进则退，没有危机意识肯定不行。况且我们正处于生存阶段。这没什么，但不代表我们没有长远的眼光，不代表我们没有自己的信念，无论是融资，服务用户，开发新产品还是卖车，等等。像今天的NIO Day这样的事情都是我们需要做的事情。我们尽最大努力用最少的成本获得最好的结果。

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