2019造车新势力：深陷内忧外患，“惨”的不只是李斌

“造车太难了。”何说，作为Xpeng汽车的掌舵人，他已经跑到了新汽车制造企业的头部阵营，他仍然不敢放松。压力无以言表。他在接受采访时说，“以前不喝酒，现在经常喝。”被称为“2019年最差”的蔚来创始人李斌也承受着巨大的压力。以前互联网圈的人才，在造车的日子里，肉眼憔悴。在2008年年中合资公司广汽蔚来的新闻发布会上，李斌参加了集会，嘴唇上起了水泡。“2019年之前，比较容易拿到钱，难免会有一些泡沫。当时很少有人非常认真地看待商业计划书的可行性。”回忆起造车热潮，造车新势力的一位高管颇为感慨。如果说2014年标志着中国互联网造车运动的开始，那么2019年将是造车新势力能否走向下一个阶段的一年。近年来，电动化、智能化、网联化、共享化让汽车产业如同春风，全球汽车市场正在发生巨大的变化。与此同时，一批“有勇有谋”的互联网人高举“跨界超车”的大旗，进入造车行列。2019年，新车制造行业的“领头羊”企业蔚来在行业内关注度很高。烧钱巨亏、融资难、公司裁员、股价下跌、Q3财报“难产”等负面消息将蔚来推上风口浪尖，创始人李斌甚至被评为“2019年度最差人物”。作为领导者，蔚来只是中国新造车企业的缩影。纵观整个行业，今年造车新势力处境艰难，历史在判断整个行业迎来了重要时刻。目前，延迟发货、融资难、烧钱、产品被质疑、补贴回落等“内忧外患”充斥行业。没有人能置身事外，这是新汽车制造商必须通过的行业考试。与此同时，新车的发展也迎来变化。在诸多挑战下，新车厂商并没有停止产品更新迭代的步伐。在新车厂商纷纷布局其他领域，试图抱团取暖的同时，行业内也悄然出现了新的变数。显然，当互联网势力像骑兵一样敲开“造车”的大门时，就像被围困一样，久久难以走出围困。只有最后的抵抗才能做出激进的举动。

(李斌，蔚来/亿欧创始人、董事长兼CEO。com)01梯队分化加剧:经过一年的行业“洗牌”，大考落下帷幕，造车新生力量的技能几何浮出水面。在各梯队的发展轨迹中，新车厂商蔚来、威马、小鹏都走向了小规模量产交付；爱知、理想、拜腾等第二梯队玩家紧随其后，排队量产；中后期梯队的新车厂商，如华人运通，正试图通过各种渠道获取各种资源，加速量产；只有赛道尽头的新造车企业，处于无奈被踢出局的“尴尬”困境。从今年新车厂商的销售表现来看，由于汽车市场环境的低迷，尤其是新能源汽车补贴的下降，情况并不乐观。今年1-10月，蔚来交付14867辆，小鹏交付11944辆，威马交付14286辆，分别仅完成销售目标的37.25%、25.75%和14.30%。对比新能源汽车行业销量，中汽协数据显示，今年1-10月纯电动汽车销量为75万辆，而三家合计交付量仅为4.1万辆，占比5.5%。这仍然是新的汽车制造商在头部的情况。其他梯队，如民安汽车、刺猬汽车等新造车企业，目前也只是公布了大致规划，关于量产的消息“遥遥无期”。“中后梯队的新车厂商，除非产品特别好，销量特别看好，否则都想‘翻身’，但这很难实现。”业内人士告诉亿欧汽车。不仅是销量，看似抓住机会的“第一梯队”也充满尴尬。今年上半年，继特斯拉自燃新闻之后，蔚来也被曝出“自燃”事件。最终，4803辆蔚来ES8s不得不被召回，花费了3.39亿元，因此付出了沉重的代价。Xpeng汽车今年陷入车主集体维权风暴。因为2020款G3车型将NEDC的续航里程提高到了400 km和520 km，但价格涨幅相比老款并不大，这引起了老款G3车主的不满。这迫使Xpeng Motors董事长何道歉:“对不起，我让大家难过了”。

(小鹏G3/Xpeng Motors官方)而充满话题的“法拉第未来”(Faraday Future，FF)虽然没能等到其创始人贾跃亭的梦想成真，但却迎来了这个梦想家的“破产”时刻。“实现明年9月前交付第一辆车”成为公司最重要的目标。目前实现量产交付的几家新造车企业，大多经验丰富。随着2020年这一新的时间节点的到来，新的汽车厂商们会交出怎样的“交付答卷”？02新车“困境”:如履薄冰，多重夹击2019年，造车新势力深陷“内忧外患”。多重打击下，你如履薄冰。通过梳理今年新造车企业的融资情况，亿欧汽车发现，虽然威马、理想、小鹏、奇点等新造车企业都在今年完成了新一轮融资，但新造车企业都存在融资速度慢、资金迟迟不到账、融资金额不及预期等问题。尽管汽车行业大市场环境低迷，但某投资机构高层表示，“不仅是汽车行业，整个资本市场都在经历融资退潮，汽车行业只是‘管中窥豹’的一环。”与此同时，他补充道:“汽车的周期性使得投资者趋于理性。”

不仅没钱，还有很多地方等着花钱。“没有新的汽车制造力量值得投资。需要300亿，10年才能看到成效。”基石资本董事长张伟在车市寒冬发表此番言论，颇为“狠辣”。据媒体统计，蔚来从成立到交付第一辆车，已经花费了100多亿元。自成立以来，蔚来累计亏损超过57亿美元(约合人民币400亿元)。仅今年前三季度，蔚来就已亏损86.39亿元，而特斯拉过去15年累计亏损仅50亿美元。虽然融资难，烧钱，但在这种“生死不明”的烧钱游戏中，没有人愿意主动出去。只有加快布局，才能掌握更多的“话语权……。除了逐渐被资本市场“抛弃”，汽车新厂商的“外来入侵”也在吞噬这个行业。在全球电动化的趋势下，不仅国内传统车企在向电动化转型，BBA等国外传统车企也加快了电动化战略，其“电动化”的决心可能比新车企更强。以宝马集团为例。目前，宝马正在加快电动化的步伐，在全球范围内提供12款电动汽车，预计未来三年集团电动汽车销量将翻一番。不仅如此，宝马改变了2025年发布25款电动车的原计划，将完成时间上调至2023年。

(特斯拉Model S/特斯拉官方)而“新车制造商导师”特斯拉的国产化到来，更是直接进入中国市场的“腹地”。12月6日，国产版Model 3正式进入工信部推广目录。这意味着特斯拉获得了向客户销售和交付国产版Model 3的许可。特斯拉入华，必将搅动中国这一池春水。“特斯拉进入中国是一个‘吗？？‘鱼效应’，不仅促进和刺激了新车市场，也给整个中国车企带来了新的机遇和挑战。”某投资机构资深人士表示。在外部竞争环境的多重夹击下，新车厂商也面临着补贴退坡的挑战。随着中国对新能源汽车连续十年的补贴在今年大幅下降直至取消，这可能直接导致新能源市场销量自今年7月以来连续5个月下滑。新车的“新”:新的“生存”战术和新的可变行业变化，新的汽车制造商并没有闲着，并试图在R&D突破，采购，生产，销售和服务正在成为主旋律。在代表车企未来方向的产品力方面，虽然整体车市持续低迷，但新的车企已经“暗中加仓”。在首款量产车型上市近一年后，Xpeng Motors宣布第二款量产车型P7正式开启预售；在第十七届广州国际车展上，拜腾首款量产车M-Byte正式亮相。李近日宣布，其首批2020辆Li ONE已经下线，将从李常州基地发货交付；天空汽车ME7也将于12月底量产。同时，随着近年来消费升级，用户逐渐形成使用网约车的行为习惯，出行领域也被资本市场“寄予厚望”。贝恩资本曾预测，2020年中国网约车市场规模将达到720亿美元，较2015年增长11倍。出行领域这块诱人的“蛋糕”，不仅让SAIC、广汽等传统车企纷纷进入市场，新晋车企也开始加速向出行服务商转型。今年6月，新特汽车发布出行品牌“新店出行”，宣布进军网约车领域。此外，今年，Xpeng Motors成为造车新势力中首家获得网约车运营牌照的公司。新车厂商在选择进入出行领域时，也是将“鸡蛋”放在不同的篮子里，增加了销售渠道，减轻了一定的销售压力。某投资机构资深人士认为，“车企进入出行领域，是为了掌握价值链和用户人脉。”此外，有业内人士分析亿欧汽车称，“新车厂商进入出行领域主要是为了缓解销售压力，同时扩大估值，从而获得更多的钱。”作为后来者，新车厂商的布局和出行领域，自然逃不过盈利难、运营难的行业规律。除了进入出行领域，新车厂商也在努力“热身”。一是威马与国网电气联合发布充电服务包产品“车电服务包”。后来，小鹏和蔚来联手合作充电业务。显然，新车厂商的“单打独斗”逐渐转变为“抱团取暖”，寻求共赢成为众多新车厂商的发展共识。

(国网电气联手威马等车企推充电服务/国网电气官方)04新车何去何从？热潮退去，回归理性。经历了2014年以来的高光时刻，互联网造车新势力一路高歌猛进。直到现在，它一直被困在黑暗的时刻。内忧外患之下，新造车企业需要寻找新的出路。随着车市的下滑和行业洗牌的加剧，亿欧汽车预测造车新势力的“马太效应”会越来越明显，资本和市场会逐渐向头部企业靠拢。在残酷的厮杀下，不具备竞争优势的新车厂商将面临更加残酷的淘汰。未来会有更多的新车厂商加速向出行服务商转型，降本增效也将成为新车厂商盘活资金的必由之路。此外，新造车企业之间的合作会越来越多，“新造车势力抱团取暖”可能会成为未来1-2年行业的主流趋势。从投资人的角度，某投资机构资深人士认为，“判断一家新造车企业是否可投资，要考虑其可持续发展、是否具备相应的产出能力、对重要节点压力的抵抗能力、资金和资源的储备、消费者支持、团队稳定性等因素。”短期内，新造车企业似乎还难以逃脱“一地鸡毛”的窘境。上述投资机构高层预测，“整个车市至少上半年面临的挑战依然很大，之后可能会有转机的迹象。目前还不好说，但我们还是在‘相信更好’。”虽然黑暗时刻已经来临，但资本市场并没有完全把造车新势力当成“弃儿”。但是，就目前而言，新造车企业首先要交出一份关于生存的“答卷”。中国汽车工业协会副秘书长史建华曾说:“没有产品和市场的支撑，任何一个造车企业都不可能实现长远发展。”2019是co……ng告一段落，2020年将迎来新一轮“大考”。在汽车行业大变革时期，新造车企业只有不断增强“自我造血”的能力，提升产品和品牌的市场竞争力，才能在激烈的战斗中生存下来。造车毕竟不是“四个轮子两个沙发”，新造车厂商没有捷径可以讲更多新故事。“造车太难了。”何说，作为Xpeng汽车的掌舵人，他已经跑到了新汽车制造企业的头部阵营，他仍然不敢放松。压力无以言表。他在接受采访时说，“以前不喝酒，现在经常喝。”被称为“2019年最差”的蔚来创始人李斌也承受着巨大的压力。以前互联网圈的人才，在造车的日子里，肉眼憔悴。在2008年年中合资公司广汽蔚来的新闻发布会上，李斌参加了集会，嘴唇上起了水泡。“2019年之前，比较容易拿到钱，难免会有一些泡沫。当时很少有人非常认真地看待商业计划书的可行性。”回忆起造车热潮，造车新势力的一位高管颇为感慨。如果说2014年标志着中国互联网造车运动的开始，那么2019年将是造车新势力能否走向下一个阶段的一年。近年来，电动化、智能化、网联化、共享化让汽车产业如同春风，全球汽车市场正在发生巨大的变化。与此同时，一批“有勇有谋”的互联网人高举“跨界超车”的大旗，进入造车行列。2019年，新车制造行业的“领头羊”企业蔚来在行业内关注度很高。烧钱巨亏、融资难、公司裁员、股价下跌、Q3财报“难产”等负面消息将蔚来推上风口浪尖，创始人李斌甚至被评为“2019年度最差人物”。作为领导者，蔚来只是中国新造车企业的缩影。纵观整个行业，今年造车新势力处境艰难，历史在判断整个行业迎来了重要时刻。目前，延迟发货、融资难、烧钱、产品被质疑、补贴回落等“内忧外患”充斥行业。没有人能置身事外，这是新汽车制造商必须通过的行业考试。与此同时，新车的发展也迎来变化。在诸多挑战下，新车厂商并没有停止产品更新迭代的步伐。在新车厂商纷纷布局其他领域，试图抱团取暖的同时，行业内也悄然出现了新的变数。显然，当互联网势力像骑兵一样敲开“造车”的大门时，就像被围困一样，久久难以走出围困。只有最后的抵抗才能做出激进的举动。

(李斌，蔚来/亿欧创始人、董事长兼CEO。com)01梯队分化加剧:经过一年的行业“洗牌”，大考落下帷幕，造车新生力量的技能几何浮出水面。在各梯队的发展轨迹中，新车厂商蔚来、威马、小鹏都走向了小规模量产交付；爱知、理想、拜腾等第二梯队玩家紧随其后，排队量产；中后期梯队的新车厂商，如华人运通，正试图通过各种渠道获取各种资源，加速量产；只有赛道尽头的新造车企业，处于无奈被踢出局的“尴尬”困境。从今年新车厂商的销售表现来看，由于汽车市场环境的低迷，尤其是新能源汽车补贴的下降，情况并不乐观。今年1-10月，蔚来交付14867辆，小鹏交付11944辆，威马交付14286辆，分别仅完成销售目标的37.25%、25.75%和14.30%。对比新能源汽车行业销量，中汽协数据显示，今年1-10月纯电动汽车销量为75万辆，而三家合计交付量仅为4.1万辆，占比5.5%。这仍然是新的汽车制造商在头部的情况。其他梯队，如民安汽车、刺猬汽车等新造车企业，目前也只是公布了大致规划，关于量产的消息“遥遥无期”。“中后梯队的新车厂商，除非产品特别好，销量特别看好，否则都想‘翻身’，但这很难实现。”业内人士告诉亿欧汽车。不仅是销量，看似抓住机会的“第一梯队”也充满尴尬。今年上半年，继特斯拉自燃新闻之后，蔚来也被曝出“自燃”事件。最终，4803辆蔚来ES8s不得不被召回，花费了3.39亿元，因此付出了沉重的代价。Xpeng汽车今年陷入车主集体维权风暴。因为2020款G3车型将NEDC的续航里程提高到了400 km和520 km，但价格涨幅相比老款并不大，这引起了老款G3车主的不满。这迫使Xpeng Motors董事长何道歉:“对不起，我让大家难过了”。

(小鹏G3/Xpeng Motors官方)而充满话题的“法拉第未来”(Faraday Future，FF)虽然没能等到其创始人贾跃亭的梦想成真，但却迎来了这个梦想家的“破产”时刻。“实现明年9月前交付第一辆车”成为公司最重要的目标。目前实现量产交付的几家新造车企业，大多经验丰富。随着2020年这一新的时间节点的到来，新的汽车厂商们会交出怎样的“交付答卷”？02新车“困境”:如履薄冰，多重夹击2019年，造车新势力深陷“内忧外患”。多重打击下，你如履薄冰。通过梳理今年新造车企业的融资情况，亿欧汽车发现，虽然威马、理想、小鹏、奇点等新造车企业都在今年完成了新一轮融资，但新造车企业都存在融资速度慢、资金迟迟不到账、融资金额不及预期等问题。尽管汽车行业大市场环境低迷，但某投资机构高层表示，“不仅是汽车行业，整个资本市场都在经历融资退潮，汽车行业只是‘管中窥豹’的一环。”与此同时，他补充道:“汽车的周期性使得投资者趋于理性。”

不仅没钱，还有很多地方等着花钱。“没有新的汽车制造力量值得投资。需要300亿，10年才能看到成效。”基石资本董事长张伟在车市寒冬发表此番言论，颇为“狠辣”。据媒体统计，蔚来从成立到交付第一辆车，已经花费了100多亿元。自成立以来，蔚来累计亏损超过57亿美元(约合人民币400亿元)。仅今年前三季度，蔚来就已亏损86.39亿元，而特斯拉过去15年累计亏损仅50亿美元。虽然融资难，烧钱，但在这种“生死不明”的烧钱游戏中，没有人愿意主动出去。只有加快布局，才能掌握更多的“话语权……。除了逐渐被资本市场“抛弃”，汽车新厂商的“外来入侵”也在吞噬这个行业。在全球电动化的趋势下，不仅国内传统车企在向电动化转型，BBA等国外传统车企也加快了电动化战略，其“电动化”的决心可能比新车企更强。以宝马集团为例。目前，宝马正在加快电动化的步伐，在全球范围内提供12款电动汽车，预计未来三年集团电动汽车销量将翻一番。不仅如此，宝马改变了2025年发布25款电动车的原计划，将完成时间上调至2023年。

(特斯拉Model S/特斯拉官方)而“新车制造商导师”特斯拉的国产化到来，更是直接进入中国市场的“腹地”。12月6日，国产版Model 3正式进入工信部推广目录。这意味着特斯拉获得了向客户销售和交付国产版Model 3的许可。特斯拉入华，必将搅动中国这一池春水。“特斯拉进入中国是一个‘吗？？‘鱼效应’，不仅促进和刺激了新车市场，也给整个中国车企带来了新的机遇和挑战。”某投资机构资深人士表示。在外部竞争环境的多重夹击下，新车厂商也面临着补贴退坡的挑战。随着中国对新能源汽车连续十年的补贴在今年大幅下降直至取消，这可能直接导致新能源市场销量自今年7月以来连续5个月下滑。新车的“新”:新的“生存”战术和新的可变行业变化，新的汽车制造商并没有闲着，并试图在R&D突破，采购，生产，销售和服务正在成为主旋律。在代表车企未来方向的产品力方面，虽然整体车市持续低迷，但新的车企已经“暗中加仓”。在首款量产车型上市近一年后，Xpeng Motors宣布第二款量产车型P7正式开启预售；在第十七届广州国际车展上，拜腾首款量产车M-Byte正式亮相。李近日宣布，其首批2020辆Li ONE已经下线，将从李常州基地发货交付；天空汽车ME7也将于12月底量产。同时，随着近年来消费升级，用户逐渐形成使用网约车的行为习惯，出行领域也被资本市场“寄予厚望”。贝恩资本曾预测，2020年中国网约车市场规模将达到720亿美元，较2015年增长11倍。出行领域这块诱人的“蛋糕”，不仅让SAIC、广汽等传统车企纷纷进入市场，新晋车企也开始加速向出行服务商转型。今年6月，新特汽车发布出行品牌“新店出行”，宣布进军网约车领域。此外，今年，Xpeng Motors成为造车新势力中首家获得网约车运营牌照的公司。新车厂商在选择进入出行领域时，也是将“鸡蛋”放在不同的篮子里，增加了销售渠道，减轻了一定的销售压力。某投资机构资深人士认为，“车企进入出行领域，是为了掌握价值链和用户人脉。”此外，有业内人士分析亿欧汽车称，“新车厂商进入出行领域主要是为了缓解销售压力，同时扩大估值，从而获得更多的钱。”作为后来者，新车厂商的布局和出行领域，自然逃不过盈利难、运营难的行业规律。除了进入出行领域，新车厂商也在努力“热身”。一是威马与国网电气联合发布充电服务包产品“车电服务包”。后来，小鹏和蔚来联手合作充电业务。显然，新车厂商的“单打独斗”逐渐转变为“抱团取暖”，寻求共赢成为众多新车厂商的发展共识。

(国网电气联手威马等车企推充电服务/国网电气官方)04新车何去何从？热潮退去，回归理性。经历了2014年以来的高光时刻，互联网造车新势力一路高歌猛进。直到现在，它一直被困在黑暗的时刻。内忧外患之下，新造车企业需要寻找新的出路。随着车市的下滑和行业洗牌的加剧，亿欧汽车预测造车新势力的“马太效应”会越来越明显，资本和市场会逐渐向头部企业靠拢。在残酷的厮杀下，不具备竞争优势的新车厂商将面临更加残酷的淘汰。未来会有更多的新车厂商加速向出行服务商转型，降本增效也将成为新车厂商盘活资金的必由之路。此外，新造车企业之间的合作会越来越多，“新造车势力抱团取暖”可能会成为未来1-2年行业的主流趋势。从投资人的角度，某投资机构资深人士认为，“判断一家新造车企业是否可投资，要考虑其可持续发展、是否具备相应的产出能力、对重要节点压力的抵抗能力、资金和资源的储备、消费者支持、团队稳定性等因素。”短期内，新造车企业似乎还难以逃脱“一地鸡毛”的窘境。上述投资机构高层预测，“整个车市至少上半年面临的挑战依然很大，之后可能会有转机的迹象。目前还不好说，但我们还是在‘相信更好’。”虽然黑暗时刻已经来临，但资本市场并没有完全把造车新势力当成“弃儿”。但是，就目前而言，新造车企业首先要交出一份关于生存的“答卷”。中国汽车工业协会副秘书长史建华曾说:“没有产品和市场的支撑，任何一个造车企业都不可能实现长远发展。”2019是co……ng告一段落，2020年将迎来新一轮“大考”。在汽车行业大变革时期，新造车企业只有不断增强“自我造血”的能力，提升产品和品牌的市场竞争力，才能在激烈的战斗中生存下来。造车毕竟不是“四个轮子两个沙发”，新造车厂商没有捷径可以讲更多新故事。

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