ETC推广的背后，是决定未来的标准之争

ETC背后是一场DSRC和C-V2X的技术标准大战。最近“闹”的一件事就是ETC的安装。根据交通运输部《关于取消高速公路省级收费站重点工作进展情况的通知》，截至12月18日，全国ETC用户安装数已达192234.4万，ETC的发展和推广终于告一段落。

本来是好事，但是中国的事情从来都是喜欢“惊喜”和听话的。反映到基层，很多高速收费站对没有ETC的车辆不是很友好。像媒体报道的那样，连收费站工作人员都说:“现在你不办ETC，就让他堵。那是你说的。我们开通了更多的(渠道)，我们要承担责任。谁来承担这个责任？”本文不讨论安装和实现这些等过程中的社会话题。我们关心的是ETC背后反映了哪些技术和标准问题。因为，12月12日，大洋彼岸的美国发生了一件事，让我们对这场未来的技术之争有了更清晰的认识，让我们嗅到了5G战争的气息。ETC背后的C-V2X其实回顾ETC(电子不停车收费)的发展历程，我们可以看到，从2007年交通运输部启动示范工程，到2015年ETC全国联网，再到今年政府工作报告的提出，再到后来的ETC加速发展，用了十几年的时间。这个过程和执行是世界上任何一个国家都达不到的。

要知道，虽然中国的ETC技术标准最初是基于DSRC(专用短距离通信)的，但是中国已经逐渐走出了自己的标准之路，在5G时代到来的时候走在了应用的最前沿。当然这涉及到V2X(vehicle-to-everything)，这是近几年非常流行的，也就是我们常说的“万物互联”。V2X早期主要基于DSRC。DSRC原本是欧美占主导地位的通信技术，在美国已经发展和测试了很多年。C-V2X(Cellular V2X，即基于蜂窝通信技术的V2X技术)是随着蜂窝移动通信技术的发展才出现的。就在中国人疯狂购物的12月12日，美国通信领域最高监管机构FCC(联邦通信委员会)做出最终决定，将申请的天平向C-V2X倾斜。换句话说，20年前原本分配给DSRC的带宽为75MHz的无线电频谱资源被分成三份，其中最低的45MHz对全社会开放，较高的20MHz给了C-V2X。而DSRC只能分配10MHz。

事实上，已经听说了FCC摇摆不定态度的DSRC支持者一直在观望。今年4月，丰田宣布从2021年起暂停为美国市场车型搭载DSRC的计划。以“更多福特，更多中国”开始在华逆袭的福特，早已稳稳站在C-V2X阵营。一向很保守的通用在得知FCC决议后保持沉默(通用是美国唯一实现DSRC技术量产应用的车企，但搭载该功能的CTS车型还没有大规模销售，此时听到这个消息一定很纠结)。我们可以看到，虽然欧洲还在摇摆，但至少DSRC在美国已经失去了势头。整个美国汽车工业乃至全球汽车工业的通信技术和标准格局也正在被改写。说起来，DSRC之前是美国和欧盟支持的，但是C-V2X背后的3GPP最终在移动通信5G时代取得了主导地位，包括华为、爱立信、英特尔、诺基亚等成员的3GPP越来越强大，包括奥迪、丰田等车企都在这个阵营。

2017年，3GPP公布了第一套使用不同于IEEE 802.11p技术的V2I和V2V通信的C-V2X物理层标准。随后，之间的差距……C-V2X和DSRC在工业化进程中迅速缩小。2018年6月14日，3GPP全会(TSG#80)批准冻结第五代移动通信技术标准(5G NR)的独立组网功能。这也标志着5G标准第一版的出台。2020年5G商用即将成为现实。而且随着蜂窝通信技术的发展，我国已经在LTE部署多年，网络覆盖全国大部分地区。目前已经是全球最大的LTE市场。如果2020年5G通信开始商用，C-V2X在技术连续性、可靠性、信号传输时延等方面都有很大优势，在中国市场应该有更广阔的前景。美国FCC的选择可谓无奈又明智。DSRC是如何在5G时代逐渐衰落的？有它天生的缺点。

就拿我们现在非常熟悉的WiFi来说，DSRC是一种同源技术，是基于WLAN定义的标准。我们通常使用的WiFi遵循802.1a、802.11ac等一系列协议，DSRC遵循802.11p虽然它们的优势是通信时延低、质量稳定，但由于本质上都是局域网，所以信号范围有限。此外，基于IEEE 802.11p的DSRC的弱点在于组网需要建设大量的路侧单元，并且建设这种基站设备的成本较高，其硬件产品的成本也较高。C-V2X可以直接使用现有的蜂窝网络(也就是手机用的网络)，利用现有的基站和频段，组网成本明显降低。这也决定了DSRC在ETC应用中被淘汰的命运。从C-V2X(蜂窝网络)的首字母，我们知道C-V2X和我们手机使用的通信技术属于同一个系统。这也是4G网络部署后C-V2X开始崛起的原因。因此，随着移动通信时代的到来，C-V2X显示出了巨大的潜力。而且DSRC有一个致命的弱点，就是不能平滑过渡到5G。这是因为基础通信协议不同。DSRC要想和5G共存，不仅要建设两套基础设施，还要在一辆车上搭载两套车侧通信单元，切出两个互不干扰的频谱...

在5G时代快速到来的当下，大规模部署DSRC，然后硬切换到5G下的C-V2X，绝对是一件把自己拖向死亡深渊的蠢事。美国交通部估计，大规模部署DSRC将需要至少数十亿美元的基础设施支出。美国高速公路安全管理局(NHTSA)计算出车辆端的DSRC部署成本约为300美元/辆。这也是美国FCC逐渐倒向另一边的原因。当然，FCC还是给了DSRC一个机会。而C-V2X可以平滑过渡到5G，被吸收为5G技术的子集。事实上，C-V2X从4G到5G时代的路线图——从LTE V2X到LTE eV2X再到NR V2X——正是这么做的。从某种意义上说，如果一个国家加快推进C-V2X，就意味着其汽车工业将获得5G时代的先发优势。所以中国本来可以在DSRC的道路上走得更久。但当4G网络在中国大规模铺开的时候，中国迅速投身到C-V2X的阵营中。2017年世界物联网博览会2017上，基于C-V2X的商业应用开始展示。中国工程院院士李俊在接受采访时表示:“我们正在推LTE-V(基于4G的C-V2X)。”2018年，工信部发布《车联网直接通信使用5905~5925MHz管理规定》，明确将5.9G频段规划为基于LTE的C-V2X技术的车联网直接通信工作频段。从此，C-V2X在中国获得了压倒性的地位。未来属于C-V2X吗？但我们也要清醒地认识到，在以ETC为代表的ITS(智能交通系统)领域，热衷于做选择题的车企和行业，在一个技术选择面前旗帜鲜明的并不多见。这是因为C-V2……有一个强大的推动组织，那就是2016年9月成立的5G汽车联盟(5GAA)。

在2018年4月的5GAA会议上，福特发布了与大唐和高通的联合测试结果，对比了DSRC和C-V2X(LTE-V2X)的实际路测性能。测试结果表明，在相同测试环境下，通信距离在400米至1200米之间时，LTE-V2X系统的误码率明显低于DSRC系统，C-V2X的通信性能在可靠性和稳定性方面明显优于DSRC系统。正是有了这样的测试结果，福特最终放弃了DSRC，选择了C-V2X。事实上，高通曾经支持DSRC，直到2017年，高通才在其技术方案中寻求DSRC与C-V2X的兼容。但最终倒向了C-V2X阵营。如今，5GAA联盟成员覆盖全球主要汽车公司、运营商、芯片商、汽车电子公司、信息服务公司，包括华为、大唐等国内主要系统厂商和运营商，成员数量已超过100家。从1999年分配频谱到2004年第一次建立标准，再到现在放弃DSRC选择C-V2X，美国在这场标准竞争中已经明显落后。即使美国交通部在DSRC的推广上花费了超过7亿美元，也无法阻止这一趋势。

此外，欧洲虽然尚未表态，但保持中立。但是趋势来了，大概率不会逆势。根据中国国际经济交流中心郭靖咨询有限公司去年8月发布的《中国车联网产业发展研究》白皮书预测，到2020年，全球车联网V2X市场规模将超过6140亿元，中国市场规模将达到2000亿元。这是一个充满机遇的市场。从DSRC和C-V2X的对决中，我们可以看到大唐、华为等中国企业在这场未来的竞争中，正在快速发力，已经站在了标准队伍的最前沿。这是我们的骄傲，但是汽车行业整体还是有很多不足，没有掌握真正的技术主导权。我们需要放弃像曾国藩那样“弯道超车”、“奋力拼搏”的机会主义思维，锐意进取。所以，以5G为镜，汽车行业的自主品牌没有理由不奋进。ETC背后是一场DSRC和C-V2X的技术标准大战。最近“闹”的一件事就是ETC的安装。根据交通运输部《关于取消高速公路省级收费站重点工作进展情况的通知》，截至12月18日，全国ETC用户安装数已达192234.4万，ETC的发展和推广终于告一段落。

本来是好事，但是中国的事情从来都是喜欢“惊喜”和听话的。反映到基层，很多高速收费站对没有ETC的车辆不是很友好。像媒体报道的那样，连收费站工作人员都说:“现在你不办ETC，就让他堵。那是你说的。我们开通了更多的(渠道)，我们要承担责任。谁来承担这个责任？”本文不讨论安装和实现这些等过程中的社会话题。我们关心的是ETC背后反映了哪些技术和标准问题。因为，12月12日，大洋彼岸的美国发生了一件事，让我们对这场未来的技术之争有了更清晰的认识，让我们嗅到了5G战争的气息。ETC背后的C-V2X其实回顾ETC(电子不停车收费)的发展历程，我们可以看到，从2007年交通运输部启动示范工程，到2015年ETC全国联网，再到今年政府工作报告的提出，再到后来的ETC加速发展，用了十几年的时间。这个过程和执行是世界上任何一个国家都达不到的。

你知道，虽然中国的ETC技术标准……原本基于DSRC(专用短距离通信)的中国，逐渐走出了自己的标准之路，在5G时代来临之际，走在了应用的最前沿。当然这涉及到V2X(vehicle-to-everything)，这是近几年非常流行的，也就是我们常说的“万物互联”。V2X早期主要基于DSRC。DSRC原本是欧美占主导地位的通信技术，在美国已经发展和测试了很多年。C-V2X(Cellular V2X，即基于蜂窝通信技术的V2X技术)是随着蜂窝移动通信技术的发展才出现的。就在中国人疯狂购物的12月12日，美国通信领域最高监管机构FCC(联邦通信委员会)做出最终决定，将申请的天平向C-V2X倾斜。换句话说，20年前原本分配给DSRC的带宽为75MHz的无线电频谱资源被分成三份，其中最低的45MHz对全社会开放，较高的20MHz给了C-V2X。而DSRC只能分配10MHz。

事实上，已经听说了FCC摇摆不定态度的DSRC支持者一直在观望。今年4月，丰田宣布从2021年起暂停为美国市场车型搭载DSRC的计划。以“更多福特，更多中国”开始在华逆袭的福特，早已稳稳站在C-V2X阵营。一向很保守的通用在得知FCC决议后保持沉默(通用是美国唯一实现DSRC技术量产应用的车企，但搭载该功能的CTS车型还没有大规模销售，此时听到这个消息一定很纠结)。我们可以看到，虽然欧洲还在摇摆，但至少DSRC在美国已经失去了势头。整个美国汽车工业乃至全球汽车工业的通信技术和标准格局也正在被改写。说起来，DSRC之前是美国和欧盟支持的，但是C-V2X背后的3GPP最终在移动通信5G时代取得了主导地位，包括华为、爱立信、英特尔、诺基亚等成员的3GPP越来越强大，包括奥迪、丰田等车企都在这个阵营。

2017年，3GPP公布了第一套使用不同于IEEE 802.11p技术的V2I和V2V通信的C-V2X物理层标准。随后，C-V2X和DSRC在产业化过程中的差距迅速缩小。2018年6月14日，3GPP全会(TSG#80)批准冻结第五代移动通信技术标准(5G NR)的独立组网功能。这也标志着5G标准第一版的出台。2020年5G商用即将成为现实。而且随着蜂窝通信技术的发展，我国已经在LTE部署多年，网络覆盖全国大部分地区。目前已经是全球最大的LTE市场。如果2020年5G通信开始商用，C-V2X在技术连续性、可靠性、信号传输时延等方面都有很大优势，在中国市场应该有更广阔的前景。美国FCC的选择可谓无奈又明智。DSRC是如何在5G时代逐渐衰落的？有它天生的缺点。

就拿我们现在非常熟悉的WiFi来说，DSRC是一种同源技术，是基于WLAN定义的标准。我们通常使用的WiFi遵循802.1a、802.11ac等一系列协议，DSRC遵循802.11p虽然它们的优势是通信时延低、质量稳定，但由于本质上都是局域网，所以信号范围有限。此外，基于IEEE 802.11p的DSRC的弱点在于组网需要建设大量的路侧单元，并且建设这种基站设备的成本较高，其硬件产品的成本也较高。C-V2X可以直接使用现有的蜂窝网络(也就是手机用的网络)，利用现有的基站和频段，组网成本明显降低。这也决定了DSRC的命运……在ETC应用中被定罪。从C-V2X(蜂窝网络)的首字母，我们知道C-V2X和我们手机使用的通信技术属于同一个系统。这也是4G网络部署后C-V2X开始崛起的原因。因此，随着移动通信时代的到来，C-V2X显示出了巨大的潜力。而且DSRC有一个致命的弱点，就是不能平滑过渡到5G。这是因为基础通信协议不同。DSRC要想与5G共存，不仅要建设两套基础设施，还要在一辆车上搭载两套车侧通信单元，切出两个互不干扰的频谱...

在5G时代快速到来的当下，大规模部署DSRC，然后硬切换到5G下的C-V2X，绝对是一件把自己拖向死亡深渊的蠢事。美国交通部估计，大规模部署DSRC将需要至少数十亿美元的基础设施支出。美国高速公路安全管理局(NHTSA)计算出车辆端的DSRC部署成本约为300美元/辆。这也是美国FCC逐渐倒向另一边的原因。当然，FCC还是给了DSRC一个机会。而C-V2X可以平滑过渡到5G，被吸收为5G技术的子集。事实上，C-V2X从4G到5G时代的路线图——从LTE V2X到LTE eV2X再到NR V2X——正是这么做的。从某种意义上说，如果一个国家加快推进C-V2X，就意味着其汽车工业将获得5G时代的先发优势。所以中国本来可以在DSRC的道路上走得更久。但当4G网络在中国大规模铺开的时候，中国迅速投身到C-V2X的阵营中。2017年世界物联网博览会2017上，基于C-V2X的商业应用开始展示。中国工程院院士李俊在接受采访时表示:“我们正在推LTE-V(基于4G的C-V2X)。”2018年，工信部发布《车联网直接通信使用5905~5925MHz管理规定》，明确将5.9G频段规划为基于LTE的C-V2X技术的车联网直接通信工作频段。从此，C-V2X在中国获得了压倒性的地位。未来属于C-V2X吗？但我们也要清醒地认识到，在以ETC为代表的ITS(智能交通系统)领域，热衷于做选择题的车企和行业，在一个技术选择面前旗帜鲜明的并不多见。这是因为C-V2X有一个强大的推动组织，那就是2016年9月成立的5G汽车联盟(5GAA)。

在2018年4月的5GAA会议上，福特发布了与大唐和高通的联合测试结果，对比了DSRC和C-V2X(LTE-V2X)的实际路测性能。测试结果表明，在相同测试环境下，通信距离在400米至1200米之间时，LTE-V2X系统的误码率明显低于DSRC系统，C-V2X的通信性能在可靠性和稳定性方面明显优于DSRC系统。正是有了这样的测试结果，福特最终放弃了DSRC，选择了C-V2X。事实上，高通曾经支持DSRC，直到2017年，高通才在其技术方案中寻求DSRC与C-V2X的兼容。但最终倒向了C-V2X阵营。如今，5GAA联盟成员覆盖全球主要汽车公司、运营商、芯片商、汽车电子公司、信息服务公司，包括华为、大唐等国内主要系统厂商和运营商，成员数量已超过100家。从1999年分配频谱到2004年第一次建立标准，再到现在放弃DSRC选择C-V2X，美国在这场标准竞争中已经明显落后。即使美国交通部在DSRC的推广上花费了超过7亿美元，也无法阻止这一趋势。

此外，欧洲虽然尚未表态，但保持中立。但是趋势来了，大概率不会逆势。根据白皮书《发展……的研究》。中国国际经济交流中心郭靖咨询有限公司去年8月发布的《中国车联网行业ent》预测，到2020年，全球车联网V2X市场规模将超过6140亿元，中国市场规模将达到2000亿元。这是一个充满机遇的市场。从DSRC和C-V2X的对决中，我们可以看到大唐、华为等中国企业在这场未来的竞争中，正在快速发力，已经站在了标准队伍的最前沿。这是我们的骄傲，但是汽车行业整体还是有很多不足，没有掌握真正的技术主导权。我们需要放弃像曾国藩那样“弯道超车”、“奋力拼搏”的机会主义思维，锐意进取。所以，以5G为镜，汽车行业的自主品牌没有理由不奋进。

标签：DS福特丰田奥迪前途

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