难承“疫情之重”，博世等多家零部件企业欧洲停产

疫情之下，零部件供应商很难独善其身。3月20日，全球第一和第二大汽车零部件供应商博世和中国宣布停止在欧洲的生产。博世表示，将暂停或减少法国、意大利和西班牙工厂的工作。大陆也宣布在欧洲停产。周一，全球第三大汽车零部件供应商麦格纳(Magna)也宣布，奥地利工厂将停工两周。下图是一些已经宣布停产计划的汽车零部件供应商。从上图可以看出，停工的零部件企业涉及汽车制造的方方面面。尽管包括博世和Mainland China在内的零部件供应商周二表示不会停工，但截至北京时间3月20日，更多零部件供应商宣布加入停工阵列，主要原因有两个:一是欧洲疫情加剧，各国采取了更严格的防疫措施。截至北京时间3月19日7时，中国以外的新冠肺炎确诊病例已超过13万。欧洲疫情最严重的国家意大利，确诊病例达4.1万例。包括博世、米其林在内的头部零部件供应商都在意大利设有工厂，当地工厂的关闭也会对企业造成相应的影响。各国的防疫措施也逐渐升级。自3月10日起，意大利实施“封城”措施，除特殊情况外，民众不得擅自离开原地。法国也于周二开始在全国范围内限制人们的出行。旅行限制的出台进一步导致欧洲的零部件供应商工厂关闭，停工“抗击疫情”。其次，作为汽车工厂的上游产业，零部件工厂的运营与汽车工厂的运营息息相关。此前，零部件供应商表示不会停产，因为现有订单仍能维持工厂正常运转。现在疫情进一步加重，疫情结束还遥遥无期。目前已有14家车企的100多家工厂被迫停产，其上游企业零部件供应商也不得不停产，以尽量减少损失。全球第二大零配件供应商大陆集团曾表示，只有在极端疫情环境和政府规定下才会停工。目前看来，“最后一根稻草”已经到了。目前全球各大车企预计一周到一个月恢复生产，具体情况可能会随着疫情变化。在亿欧汽车看来，欧洲汽车相关企业停产的主要影响有:第一，今年欧洲汽车销量将大幅受挫。受疫情影响，部分工厂不得不在最优生产规模下生产，导致每辆车的固定成本增加，最终可能影响终端价格。此外，如前所述，受疫情影响的欧洲国家相继出台了限制出行的法律，这对汽车交易是又一次考验。受疫情影响，欧洲汽车市场销量势必大幅下降。据《福布斯》报道，今年欧洲国家的汽车销量将下降10%以上。其次，零部件供应商的停产会进一步恶化汽车工厂的经营危机。由于零部件供应商和整车厂相辅相成，受零部件短缺影响的整车厂危机会牵连更多上下游企业，可谓“牵一发而动全身”。虽然新冠肺炎疫情在中国有所好转，汽车企业陆续复工，但外国汽车企业可以从中国进口零部件，应对断供危机。而国内汽车厂商此时也需要大量零部件来弥补之前停产造成的产能损失，所以海外车企暂时不能寄希望于中国工厂。对于消费者来说，涉及停产车企的相关车型交付也将推迟。从积极的一面来看，这场疫情也给了汽车行业一个审视“供应链管理”的机会。“零库存”和“准时制生产”是目前很多车企提倡的生产模式:只在需要零部件的时候……n它们是从上游企业订购的，所以库存中零件的储存量很低，甚至是“零库存”。虽然这样的库存管理模式有利于成本最小化，但当上游企业无法满足订单时，下游企业也只好被动无奈。早在2017年，由于汽车零部件供应商博世未能按时向宝马提供转向器，宝马不得不暂时关闭多家工厂，每天损失近亿元。然而，一场疫情让历史重演，并波及全球汽车行业，让零部件企业面对供应链问题再次恐慌。一辆2 ~ 3万件的汽车，其零部件的供应商来自世界各地。如果供应链断了，那就更惨了。虽然欧洲等地可以选择从中国进口零部件来维持车辆制造，但高昂的运输成本是企业无法承受的负担。疫情“黑天鹅”也给了全球汽车行业一个重新审视自己的机会。车企可能会针对不同的零部件制定不同的库存策略，比如增加非国产零部件的库存，关键零部件采用多个供应商渠道。只有加强供应链的柔性，以“确定性”应对“不确定性”，才能实现疫情下的“可持续发展”，零部件供应商很难独善其身。3月20日，全球第一和第二大汽车零部件供应商博世和中国宣布停止在欧洲的生产。博世表示，将暂停或减少法国、意大利和西班牙工厂的工作。大陆也宣布在欧洲停产。周一，全球第三大汽车零部件供应商麦格纳(Magna)也宣布，奥地利工厂将停工两周。下图是一些已经宣布停产计划的汽车零部件供应商。从上图可以看出，停工的零部件企业涉及汽车制造的方方面面。尽管包括博世和Mainland China在内的零部件供应商周二表示不会停工，但截至北京时间3月20日，更多零部件供应商宣布加入停工阵列，主要原因有两个:一是欧洲疫情加剧，各国采取了更严格的防疫措施。截至北京时间3月19日7时，中国以外的新冠肺炎确诊病例已超过13万。欧洲疫情最严重的国家意大利，确诊病例达4.1万例。包括博世、米其林在内的头部零部件供应商都在意大利设有工厂，当地工厂的关闭也会对企业造成相应的影响。各国的防疫措施也逐渐升级。自3月10日起，意大利实施“封城”措施，除特殊情况外，民众不得擅自离开原地。法国也于周二开始在全国范围内限制人们的出行。旅行限制的出台进一步导致欧洲的零部件供应商工厂关闭，停工“抗击疫情”。其次，作为汽车工厂的上游产业，零部件工厂的运营与汽车工厂的运营息息相关。此前，零部件供应商表示不会停产，因为现有订单仍能维持工厂正常运转。现在疫情进一步加重，疫情结束还遥遥无期。目前已有14家车企的100多家工厂被迫停产，其上游企业零部件供应商也不得不停产，以尽量减少损失。全球第二大零配件供应商大陆集团曾表示，只有在极端疫情环境和政府规定下才会停工。目前看来，“最后一根稻草”已经到了。目前全球各大车企预计一周到一个月恢复生产，具体情况可能会随着疫情变化。在亿欧汽车看来，欧洲汽车相关企业停产的主要影响有:第一，今年欧洲汽车销量将大幅受挫。受疫情影响，部分工厂不得不在最优生产规模下生产，导致每辆车的固定成本增加，最终可能影响终端价格。此外，如前所述，受疫情影响的欧洲国家已相继i……限制旅行的法律，这是汽车交易的另一个考验。受疫情影响，欧洲汽车市场销量势必大幅下降。据《福布斯》报道，今年欧洲国家的汽车销量将下降10%以上。其次，零部件供应商的停产会进一步恶化汽车工厂的经营危机。由于零部件供应商和整车厂相辅相成，受零部件短缺影响的整车厂危机会牵连更多上下游企业，可谓“牵一发而动全身”。虽然新冠肺炎疫情在中国有所好转，汽车企业陆续复工，但外国汽车企业可以从中国进口零部件，应对断供危机。而国内汽车厂商此时也需要大量零部件来弥补之前停产造成的产能损失，所以海外车企暂时不能寄希望于中国工厂。对于消费者来说，涉及停产车企的相关车型交付也将推迟。从积极的一面来看，这场疫情也给了汽车行业一个审视“供应链管理”的机会。“零库存”和“准时制生产”是目前很多车企倡导的生产模式:只有在需要零部件的时候，才能向上游企业订购，因此零部件在库存中的储存量很低，甚至是“零库存”。虽然这样的库存管理模式有利于成本最小化，但当上游企业无法满足订单时，下游企业也只好被动无奈。早在2017年，由于汽车零部件供应商博世未能按时向宝马提供转向器，宝马不得不暂时关闭多家工厂，每天损失近亿元。然而，一场疫情让历史重演，并波及全球汽车行业，让零部件企业面对供应链问题再次恐慌。一辆2 ~ 3万件的汽车，其零部件的供应商来自世界各地。如果供应链断了，那就更惨了。虽然欧洲等地可以选择从中国进口零部件来维持车辆制造，但高昂的运输成本是企业无法承受的负担。疫情“黑天鹅”也给了全球汽车行业一个重新审视自己的机会。车企可能会针对不同的零部件制定不同的库存策略，比如增加非国产零部件的库存，关键零部件采用多个供应商渠道。只有加强供应链的柔性，以“确定性”应对“不确定性”，才能实现“可持续发展”

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