汽车产业至暗时刻：欧洲停摆，中国逆行

意大利的情况有点糟糕。从疫情到经济。据外媒Automotive News报道，3月上半月，意大利新车注册量不足2.7万辆，同比下降近35%，且下降速度逐渐加快，第一周下降近15%，第二周下降近50%。3月13日是上半月的最后一个工作日，单日注册车辆不足500辆，比2月14日也是周五下降了90%。分析师预测，如果经销商仍然无法恢复业务，3月份意大利新车注册量可能会下降85%。可以预见，这也是欧洲车市的整体预兆。由于疫情，最近欧洲车市本身就不好。根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)的数据，2月份，欧洲新车注册量为106.68万辆，同比下降7.2%，达到近7年来的最低水平。其中，德国车市的跌幅甚至高于意大利。当时欧洲疫情还没有进入爆发期。随着上周，欧洲的新冠肺炎确诊病例数超过中国，亚洲的死亡人数超过中国，毫无疑问，欧洲经济将进入至少一个月的停摆期。汽车行业也将无一例外地进入低迷期。更准确的说，不景气在解放前一夜之间就开始了，各汽车厂的大规模停工，奏响了行业萧条的序曲。据外媒报道，目前，欧洲宣布停产或即将停产的车辆工厂总数已经超过70家。我整理了一下目前停产的品牌和工厂及其暂定停产时间(如下图)。显然，所有在欧洲设有工厂的海外汽车品牌都幸免于难。其中，大众、奔驰、宝马、FCA等欧洲主流厂商关闭了在欧洲的所有工厂，停产基本在两周内开始。当然参考中国的经验，重点还是在“气”字上。这意味着汽车生产进入停滞期，重启日期未知。但是重启情况并不乐观，因为有些工厂，像我们的上汽通用五菱，广汽传祺，比亚迪，会把他们的车间和设备转做医疗用品。据英国媒体Autocar的消息，英国政府已经号召本国汽车工厂对英国国家医疗系统所需的呼吸机进行临时改造，本田、福特、沃克斯豪尔和劳斯莱斯都得到了政府的帮助。在意大利方面，根据路透社的报道，法拉利、FCA和零部件供应商马瑞利已经证实，他们将很快开始生产通风机。与生产源头的停滞形成对比的是，销售终端也进入了停工状态。有些是政府禁止的。比如法国汽车工业理事会和西班牙汽车经销商联合会已经禁止经销商销售汽车，只能进行维修和零部件销售；比利时经销商协会禁止经销商周末营业。其他的被制造商关闭。比如宝马关闭了在欧洲的大部分销售网络，并表示放弃了创新2020年的销售记录。也有经销商主动关门谢客。例如，意大利最大的经销商集团Autotorino两周前宣布，其所有展厅将关闭。这也是Autotorino成立55周年以来首次停业。很显然，随着疫情，不仅仅是汽车厂商的销售危机，整个生产、销售、服务链条都有可能中断。海外媒体预测，福特在欧洲最大市场英国的400家经销商中，有多达180家面临破产风险。很少有人展望下一个欧洲经济。欧洲央行行长拉加德判断，疫情将导致欧洲出现类似2008年的金融危机；资本欧洲公司的高级经济学家杰克·艾伦-雷诺兹(Jack Allen-Reynolds)认为，情况比金融危机还要可怕，收缩速度只能更快。当然，汽车也难逃这种命运。尤其是与中国相比，中国的人均汽车数量相对较少(2019年中国每千人拥有汽车179辆)，这使得疫情过后的中国车市出现了“家庭无车”的潜在购车潮。在欧洲大部分国家，1000人的汽车数量都在500辆以上(意大利最高甚至高达695辆)，这部分需求很少。经济停滞对消费者买买买热情的影响只会是有害的。《福布斯》报道称，瑞士圣加仑大学教授费迪南德·杜登霍弗(Ferdinand dudenhffer)的一份报告显示，受疫情影响，即使三个月内一切都能重回正轨，2020年欧洲汽车销量预计也将下降11%，至1273万辆。至于什么时候回到2019年的水平？也许到2030年。PSA、雷诺或者回归中国对产品和厂商本身的影响比通用销量下滑更大，这似乎和我们的关系更密切。比如更经典的车型可能会停产。如果把范围扩大到中国、美国、欧洲这三个最主流的汽车消费市场，福布斯的判断是2020年销量预计下降600万辆。此外，2020年是欧盟新车平均碳排放标准的实施年，各品牌都在努力少交或不交罚款。两相叠加，必然意味着今年的汽车厂商会拼命节省成本。I8……过去几年，随着汽车市场的饱和，太多经典车型告别了厂商的“成本计划”。市场压力越大，单子就越长。品牌毕竟不是做慈善事业的，盈利或者保本才是第一要务。第二，汽车厂商可能是“国有”的。在过去的一周里，越来越多的欧洲私营企业为了便于统筹或者为了挽救破产，开始“国有”。比如，西班牙政府已经将所有私立医院和医疗服务提供商收归国有，意大利政府正在将濒临破产的意大利航空公司收归国有。法国人更关心汽车公司。据路透社报道，3月18日，法国财政和经济部长布鲁诺·勒梅尔(Bruno lemerre)会见了PSA和雷诺的高管，讨论了除了给予贷款担保和推迟法案外，他将接受法国汽车工业联合会的建议，推出电动汽车刺激计划，并大力投资充电基础设施，并表示政府将不遗余力地让这两家公司活下去——“我们不会眼睁睁看着行业领袖消失，法国汽车工业永远不会倒下。”“我们将毫不犹豫地采取一切可能的措施保护汽车工业，包括将企业国有化。我们准备好了。”与此同时，法国金融市场管理局当天也宣布了一项禁止卖空92只股票的规定，其中包括PSA和雷诺。勒梅尔甚至表示，如果有必要，这一措施可能会延长至一个月。不过话说回来，国有化真的能拯救PSA吗？第三，大力裁员。不知道政府能不能救企业。反正企业已经开始自救了。随着停产，西雅特已公开表示将启动临时裁员，预计将持续2至5周，涉及包括工厂在内的约7000名员工。福特欧洲的裁员目标是20%，主要在德国、英国和俄罗斯，2020年欧洲生产基地将减少到18个。PSA从未停止过在欧宝和沃克斯豪尔的裁员，在疫情期间更是变本加厉，尤其是针对欧宝的裁员计划，估计有数千人。中国品牌的独特机遇和现在欧洲的相似。中国刚刚度过了两个月的停摆期，无论是汽车行业还是整体经济。现在随着国内疫情的下降，终于迎来了上升期。远在欧洲的中国人在“危险”中也有机会。“机”在人才。甲砒霜，乙蜂蜜。事实上，很多在欧洲被裁员浪潮席卷的员工，在中国已经成为品牌争夺的对象。其中以吉利和奇瑞为主。比如吉利……据外媒报道，目前吉利德国R&D中心已经从其他车企招聘了90多人，主要包括电气化装配工程师和智能网联工程师，其中超过三分之一的人受益于欧宝的裁员。近两年，吉利和奇瑞在欧洲先后成立了吉利德国R&D中心和奇瑞欧洲R&D中心。很明显，争夺本地员工的目的是希望团队能够在本地人的帮助下更好地了解欧洲市场，让产品和销售更好地满足当地消费者的喜好和需求。今年年利达将正式进入欧洲市场，长城、吉利等品牌在俄罗斯市场的销量也将逐季增长。毫无疑问，本地人才和经验是其进入欧洲市场的必要条件。“机”也在时。本来2020年对于欧洲车企来说是极其艰难的一年，因为2020年是欧盟新车平均碳排放标准的实施年。按照目前各大车企的排放进度，依然面临巨额罚款。因此，几乎所有的欧洲车企，尤其是以欧洲市场为主的雷诺、PSA和FCA，今年都将致力于减少排放，大力推进产品电动化的进程。这背后巨大的投入和精力是不可或缺的。突如其来的爆发只会让这种转变更加糟糕。竞争对手的这些“力所不及”的变化，可能会成为中国品牌在欧洲营销和终端传播中的优势。毕竟可能没时间和我们聊了。更有甚者，欧洲媒体奏响了并非中国品牌进军欧洲的序曲。汽车杂志《Automotive News Europe》报道了中国品牌抗击疫情，呼吁欧洲制造商学习吉利如何有序复工，如何让“欧洲汽车工业走出当前的黑暗”等等。别的不说，只是让品牌认认真真的进入市场之前熟悉一下，也是极好的。当然，如上所述，由于千人拥有的汽车数量，今年欧系汽车报复性增长的空间可能不大，留给中国品牌的机会还是有限的。但还是有希望的。如果呢？意大利的情况有点糟糕。从疫情到经济。据外媒Automotive News报道，3月上半月，意大利新车注册量不足2.7万辆，同比下降近35%，且下降速度逐渐加快，第一周下降近15%，第二周下降近50%。3月13日是上半月的最后一个工作日，单日注册车辆不足500辆，比2月14日也是周五下降了90%。分析师预测，如果经销商仍然无法恢复业务，3月份意大利新车注册量可能会下降85%。可以预见，这也是欧洲车市的整体预兆。由于疫情，最近欧洲车市本身就不好。根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)的数据，2月份，欧洲新车注册量为106.68万辆，同比下降7.2%，达到近7年来的最低水平。其中，德国车市的跌幅甚至高于意大利。当时欧洲疫情还没有进入爆发期。随着上周，欧洲的新冠肺炎确诊病例数超过中国，亚洲的死亡人数超过中国，毫无疑问，欧洲经济将进入至少一个月的停摆期。汽车行业也将无一例外地进入低迷期。更准确的说，不景气在解放前一夜之间就开始了，各汽车厂的大规模停工，奏响了行业萧条的序曲。据外媒报道，目前，欧洲宣布停产或即将停产的车辆工厂总数已经超过70家。我整理了一下目前停产的品牌和工厂及其暂定停产时间(如下图)。显然，所有在欧洲设有工厂的海外汽车品牌都幸免于难。其中，大众、奔驰、宝马、FCA等欧洲主流制造商关闭了在欧洲的所有工厂，暂停生产……基本上已经开始了两个星期。当然参考中国的经验，重点还是在“气”字上。这意味着汽车生产进入停滞期，重启日期未知。但是重启情况并不乐观，因为有些工厂，像我们的上汽通用五菱，广汽传祺，比亚迪，会把他们的车间和设备转做医疗用品。据英国媒体Autocar的消息，英国政府已经号召本国汽车工厂对英国国家医疗系统所需的呼吸机进行临时改造，本田、福特、沃克斯豪尔和劳斯莱斯都得到了政府的帮助。在意大利方面，根据路透社的报道，法拉利、FCA和零部件供应商马瑞利已经证实，他们将很快开始生产通风机。与生产源头的停滞形成对比的是，销售终端也进入了停工状态。有些是政府禁止的。比如法国汽车工业理事会和西班牙汽车经销商联合会已经禁止经销商销售汽车，只能进行维修和零部件销售；比利时经销商协会禁止经销商周末营业。其他的被制造商关闭。比如宝马关闭了在欧洲的大部分销售网络，并表示放弃了创新2020年的销售记录。也有经销商主动关门谢客。例如，意大利最大的经销商集团Autotorino两周前宣布，其所有展厅将关闭。这也是Autotorino成立55周年以来首次停业。很显然，随着疫情，不仅仅是汽车厂商的销售危机，整个生产、销售、服务链条都有可能中断。海外媒体预测，福特在欧洲最大市场英国的400家经销商中，有多达180家面临破产风险。很少有人展望下一个欧洲经济。欧洲央行行长拉加德判断，疫情将导致欧洲出现类似2008年的金融危机；资本欧洲公司的高级经济学家杰克·艾伦-雷诺兹(Jack Allen-Reynolds)认为，情况比金融危机还要可怕，收缩速度只能更快。当然，汽车也难逃这种命运。尤其是与中国相比，中国的人均汽车数量相对较少(2019年中国每千人拥有汽车179辆)，这使得疫情过后的中国车市出现了“家庭无车”的潜在购车潮。在欧洲大部分国家，1000人的汽车数量都在500辆以上(意大利最高甚至高达695辆)，这部分需求很少。经济停滞对消费者买买买热情的影响只会是有害的。《福布斯》报道称，瑞士圣加仑大学教授费迪南德·杜登霍弗(Ferdinand dudenhffer)的一份报告显示，受疫情影响，即使三个月内一切都能重回正轨，2020年欧洲汽车销量预计也将下降11%，至1273万辆。至于什么时候回到2019年的水平？也许到2030年。PSA、雷诺或者回归中国对产品和厂商本身的影响比通用销量下滑更大，这似乎和我们的关系更密切。比如更经典的车型可能会停产。如果把范围扩大到中国、美国、欧洲这三个最主流的汽车消费市场，福布斯的判断是2020年销量预计下降600万辆。此外，2020年是欧盟新车平均碳排放标准的实施年，各品牌都在努力少交或不交罚款。两相叠加，必然意味着今年的汽车厂商会拼命节省成本。I8……过去几年，随着汽车市场的饱和，太多经典车型告别了厂商的“成本计划”。市场压力越大，单子就越长。品牌毕竟不是做慈善事业的，盈利或者保本才是第一要务。第二，汽车厂商可能是“国有”的。在过去的一周里，越来越多的欧洲私营企业为了便于统筹或者为了挽救破产，开始“国有”。比如，西班牙政府已经将所有私立医院和医疗服务提供商收归国有，意大利政府正在将濒临破产的意大利航空公司收归国有。法国人更关心汽车公司。据路透社报道，3月18日，法国财政和经济部长布鲁诺·勒梅尔(Bruno lemerre)会见了PSA和雷诺的高管，讨论了除了给予贷款担保和推迟法案外，他将接受法国汽车工业联合会的建议，推出电动汽车刺激计划，并大力投资充电基础设施，并表示政府将不遗余力地让这两家公司活下去——“我们不会眼睁睁看着行业领袖消失，法国汽车工业永远不会倒下。”“我们将毫不犹豫地采取一切可能的措施保护汽车工业，包括将企业国有化。我们准备好了。”与此同时，法国金融市场管理局当天也宣布了一项禁止卖空92只股票的规定，其中包括PSA和雷诺。勒梅尔甚至表示，如果有必要，这一措施可能会延长至一个月。不过话说回来，国有化真的能拯救PSA吗？第三，大力裁员。不知道政府能不能救企业。反正企业已经开始自救了。随着停产，西雅特已公开表示将启动临时裁员，预计将持续2至5周，涉及包括工厂在内的约7000名员工。福特欧洲的裁员目标是20%，主要在德国、英国和俄罗斯，2020年欧洲生产基地将减少到18个。PSA从未停止过在欧宝和沃克斯豪尔的裁员，在疫情期间更是变本加厉，尤其是针对欧宝的裁员计划，估计有数千人。中国品牌的独特机遇和现在欧洲的相似。中国刚刚度过了两个月的停摆期，无论是汽车行业还是整体经济。现在随着国内疫情的下降，终于迎来了上升期。远在欧洲的中国人在“危险”中也有机会。“机”在人才。甲砒霜，乙蜂蜜。事实上，很多在欧洲被裁员浪潮席卷的员工，在中国已经成为品牌争夺的对象。其中以吉利和奇瑞为主。比如吉利……据外媒报道，目前吉利德国R&D中心已经从其他车企招聘了90多人，主要包括电气化装配工程师和智能网联工程师，其中超过三分之一的人受益于欧宝的裁员。近两年，吉利和奇瑞在欧洲先后成立了吉利德国R&D中心和奇瑞欧洲R&D中心。很明显，争夺本地员工的目的是希望团队能够在本地人的帮助下更好地了解欧洲市场，让产品和销售更好地满足当地消费者的喜好和需求。今年年利达将正式进入欧洲市场，长城、吉利等品牌在俄罗斯市场的销量也将逐季增长。毫无疑问，本地人才和经验是其进入欧洲市场的必要条件。“机”也在时。本来2020年对于欧洲车企来说是极其艰难的一年，因为2020年是欧盟新车平均碳排放标准的实施年。按照目前各大车企的排放进度，依然面临巨额罚款。因此，几乎所有的欧洲车企，尤其是以欧洲市场为主的雷诺、PSA和FCA，今年都将致力于减少排放，大力推进产品电动化的进程。这背后巨大的投入和精力是不可或缺的。突如其来的爆发只会让这种转变更加糟糕。竞争对手的这些“力所不及”的变化，可能会成为中国品牌在欧洲营销和终端传播中的优势。毕竟可能没时间和我们聊了。更有甚者，欧洲媒体奏响了并非中国品牌进军欧洲的序曲。汽车杂志《Automotive News Europe》报道了中国品牌抗击疫情，呼吁欧洲制造商学习吉利如何有序复工，如何让“欧洲汽车工业走出当前的黑暗”等等。别的不说，只是让品牌认认真真的进入市场之前熟悉一下，也是极好的。当然，如上所述，由于千人拥有的汽车数量，今年欧系汽车报复性增长的空间可能不大，留给中国品牌的机会还是有限的。但还是有希望的。如果呢？

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