与大众戴姆勒相比，丰田或许更加敬畏中国市场

从两年前一张PPT引发的猜想，到工商信息的公开，丰田与比亚迪的联姻项目终于有了实质性的一幕。4月2日，由丰田汽车公司和比亚迪股份有限公司共同投资的纯电动汽车研发公司比亚迪丰田电动汽车技术有限公司正式成立，计划于5月正式开业。根据双方协议，合资公司的主要经营范围包括纯电动汽车及其衍生产品的设计和开发，以及纯电动汽车及其衍生产品的零部件；纯电动汽车及其衍生汽车零部件、总成的进出口、销售、售后服务及相关咨询。丰田董事长安尚虹表示:“合资公司成立后，丰田和比亚迪掌握各自技术优势的工程师将相互学习，借鉴对方的造车技术，开发出深受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动汽车。”值得注意的是，在合资公司中，比亚迪主要提供三电技术，丰田负责质量和安全控制标准，合资公司设计开发的纯电动汽车可以使用丰田品牌。除了LOGO的使用，其他两个情节似乎都很熟悉。十年前成立的一家新能源为主的合资公司，由比亚迪投资，设计和品控由外方主导，但实际效果摆在眼前。现在，丰田给自己的牛头标，这种中外合作会走新路吗？从外资态度看独立企业成长2010年，比亚迪和戴姆勒以50: 50的股比共同设立。这种当时被称为技术换技术的对等合作赢得了不少掌声，双方都表示要挽起袖子在新能源领域大卖。但资料显示，腾势首款车型腾势300自2014年上市以来，一直处于亏损状态。2014年至2018年，腾势分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元和8.88亿元，合计亏损35亿元，年均亏损7亿元。此外，自2017年5月以来，腾势股东先后五次向公司增资，总投资额超过40亿元。根据腾势汽车此前的规划，腾势销售渠道分为联合经销商和特许经销商，其中联合经销商为39家奔驰核心经销店和15家特许经销商。但由于产品匮乏，2017年前后部分联合经销商已经名存实亡。奔驰甚至把腾势搬到自己的展厅出售，但情况依然没有改变。腾势逐渐成了没落之势，慢慢走向食之无味，弃之可惜的品牌。相比之下，奔驰自己的纯电动汽车EQC去年上市，在设计和产品力方面都保持了奔驰品牌的调性。这也能充分说明，传统企业造电动车并不差，只是对合资公司不抱太大期望。对于戴姆勒超过100亿欧元的营收来说，每年对腾势的投入犹如九年九毛钱。2010年，双方成立之初，比亚迪的声音还很微弱。除了股神巴菲特的夸赞，在外界熟悉的印象中，比亚迪只是一个“曾经销量很好，现在在新能源方面有一定成就”的自主品牌。即使在腾势产品问世的2014年，戴姆勒依然没有表现出这个品牌的重要性。除了不愿意拿出自己的三叉戟，在把腾势扛进自己的销售网络之前，我并不知道现有的渠道已经完全丧失。除了戴姆勒，另一家德国巨头也表现出类似的态度。近日，西雅特销售主管韦恩·格里菲斯(Wayne Griffiths)在接受《汽车周刊》采访时表示，西雅特将无限期推迟重返中国市场。“这两年中国新车市场规模一直在缩小，尤其是在小型车领域”，所以我们决定推迟西雅特回归中国市场。这与大众汽车集团CEO迪斯日前在集团年会上所说的一致。该负责人还表示，西雅特不会参与大众中国与江淮汽车的合资，但“西雅特将继续与江淮汽车在研发项目上进行合作”，继续推进电动汽车的生产和销售。他还表示，西雅特将集中精力深耕欧洲市场，拓展拉美市场。这意味着西雅特不仅将无限期推迟入华，也不会由JAC大众引入中国，只会与JAC保持技术研发合作。从2016年到现在三年多了，除了推出一款小纯ele……ric SUV，思豪E20X 2018年，江淮大众在合作上再无其他实质性进展。江淮大众的成立，很大程度上是因为大众最初对中国双积分政策的响应，同时也是为了更顺利地开启在中国的新能源布局。现在，中国取消了汽车合资限制，特斯拉甚至完成了独资建厂的奇迹。再加上南北大众相继推出自己的新能源汽车，MEB纯电动平台入驻上汽大众，看来江淮大众十有八九已经成为“过去式”了。在大众眼里，江淮大众可能只是一个顶层设计要求大于市场需求的项目，看起来更像是不得已而为之。江淮大众思豪品牌可能还没有更有意义。德国人对自主品牌的执念，来源于对中国企业的鄙视。过去十年，比亚迪的成长也让国外车企看到了可能性。“电池、电机、电控”作为比亚迪的技术斧头，已经成为比亚迪品牌立足市场的金字招牌。其技术集成性、精密性、领先型是其他企业难以在短时间内模仿和超越的。自成立以来，比亚迪已研发了50多项国内外首创技术，专利总数达12580项。丰田在与比亚迪的合资项目上能拿出一个牛头标的。一方面是愿意和中国分享品牌红利，另一方面也是对中国企业的一种认可。敢自己的招牌，说明丰田以后会重视这个项目。从去年开始，一直执着于发展混合动力和氢燃料电池的丰田终于有了顿悟。面对欧洲巨头纯电动汽车的all in，一张无形的网开始包围丰田。在全球电动化的背景下，2019年4月3日下午，日本丰田汽车公司正式宣布，将免费开放23740项与混合动力汽车等电动汽车相关的技术专利。所涉及的技术涵盖了由发动机、功率变换器和电池组成的混合动力系统。此次涉及的专利包括丰田经过20多年的HEV研发积累的电机、电控、系统控制等约23740项电气化技术。其中，约有2590个电动机、2020个电子控制(PCU)、7550个系统控制、1320个发动机传动轴、2200个充电设备和8060个燃料电池相关项目。丰田将免费提供这些技术的截止日期定为2030年底。丰田在混动技术上一直处于垄断地位。即使在汽车行业，也有一种说法，世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他。丰田这种公开专利技术的，不敢把全世界的混动都变成一个。1997年，丰田发布了第一代混合动力车普锐斯。上市时，普锐斯一炮而红，闻名全球。然后将该技术应用于汽车、休闲车等车型。目前该系统已经发展到第四代，包括卡罗拉双擎、凯美瑞、雷克萨斯在内的国产产品都配备了出色的燃油经济性和可靠性，深受消费者好评。目前，丰田混合动力车全球累计销量已超过1300万辆。从市场规模来看，丰田在混合动力车领域占据绝对优势。正是这种垄断地位引起了全球汽车厂商甚至政府的共同抵制。在巨头眼里，碳排放和环保根本就是一个游戏规则，从这两年的丑闻中我们也能学到一点东西。作为最后的手段，大象开始跳舞。面对日韩车企在氢燃料电池领域的先发优势，来自欧洲的车企巨头不约而同地选择了纯电动，甚至拉上了中国。作为全球最大的新能源汽车市场，中国的新能源汽车产业在很大程度上得到了政策的支持。从补贴政策来看，有增程式车，有插电式混动车，有纯电动汽车，但丰田最引以为傲的混动车并不“圈粉”。不得不承认，丰田的混动是一个夹缝中生存的行业。在整个新能源计划中，hyd……gen燃料电池是其最终解决方案，氢燃料电池汽车是“终极环保汽车”，混合动力只是向终极过渡。2019东京车展，丰田时隔5年推出第二代Mirai未来组合概念版，续航里程增加30%或将达到644公里，并希望2020年正式上市后产销量突破3万辆。可见丰田并没有放弃梦想。只是面对来自竞争对手的铜墙铁壁，丰田选择了一条更加巧妙的道路。在中国这样看重纯电动的市场，与优势车企成立合资公司，不惜拿出自主品牌做担保。不得不说，丰田的所作所为不仅源于其对中国市场的敬畏，更是为其最后一个氢燃料电池汽车时代的到来赢得了喘息的机会。从两年前一张PPT引发的猜想，到工商信息的公开，丰田与比亚迪的联姻项目终于有了实质性的一幕。4月2日，由丰田汽车公司和比亚迪股份有限公司共同投资的纯电动汽车研发公司比亚迪丰田电动汽车技术有限公司正式成立，计划于5月正式开业。根据双方协议，合资公司的主要经营范围包括纯电动汽车及其衍生产品的设计和开发，以及纯电动汽车及其衍生产品的零部件；纯电动汽车及其衍生汽车零部件、总成的进出口、销售、售后服务及相关咨询。丰田董事长安尚虹表示:“合资公司成立后，丰田和比亚迪掌握各自技术优势的工程师将相互学习，借鉴对方的造车技术，开发出深受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动汽车。”值得注意的是，在合资公司中，比亚迪主要提供三电技术，丰田负责质量和安全控制标准，合资公司设计开发的纯电动汽车可以使用丰田品牌。除了LOGO的使用，其他两个情节似乎都很熟悉。十年前成立的一家新能源为主的合资公司，由比亚迪投资，设计和品控由外方主导，但实际效果摆在眼前。现在，丰田给自己的牛头标，这种中外合作会走新路吗？从外资态度看独立企业成长2010年，比亚迪和戴姆勒以50: 50的股比共同设立。这种当时被称为技术换技术的对等合作赢得了不少掌声，双方都表示要挽起袖子在新能源领域大卖。但资料显示，腾势首款车型腾势300自2014年上市以来，一直处于亏损状态。2014年至2018年，腾势分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元和8.88亿元，合计亏损35亿元，年均亏损7亿元。此外，自2017年5月以来，腾势股东先后五次向公司增资，总投资额超过40亿元。根据腾势汽车此前的规划，腾势销售渠道分为联合经销商和特许经销商，其中联合经销商为39家奔驰核心经销店和15家特许经销商。但由于产品匮乏，2017年前后部分联合经销商已经名存实亡。奔驰甚至把腾势搬到自己的展厅出售，但情况依然没有改变。腾势逐渐成了没落之势，慢慢走向食之无味，弃之可惜的品牌。相比之下，奔驰自己的纯电动汽车EQC去年上市，在设计和产品力方面都保持了奔驰品牌的调性。这也能充分说明，传统企业造电动车并不差，只是对合资公司不抱太大期望。对于戴姆勒超过100亿欧元的营收来说，每年对腾势的投入犹如九年九毛钱。2010年，双方成立之初，比亚迪的声音还很微弱。除了股神巴菲特的夸赞，在外界熟悉的印象中，比亚迪只是一个“曾经销量很好，现在在新能源方面有一定成就”的自主品牌。即使在腾势产品问世的2014年，戴姆勒依然没有表现出这个品牌的重要性。除了不愿意拿出自己的三叉戟，在把腾势扛进自己的销售网络之前，我并不知道现有的渠道已经完全丧失。除了戴姆勒，另一家德国巨头也表现出类似的态度。近日，西雅特销售主管韦恩·格里菲斯(Wayne Griffiths)在接受《汽车周刊》采访时表示，西雅特将无限期推迟重返中国市场。“这两年中国新车市场规模一直在缩小，尤其是在小型车领域”，所以我们决定推迟西雅特回归中国市场。这与大众集团CEO迪斯日前在集团年会上所说的一致。该负责人还表示，西雅特不会参与大众中国与江淮汽车的合资，但“西雅特将继续与江淮汽车合作研发项目”，继续推进电动汽车的生产和销售。他还表示，西雅特将集中精力深耕欧洲市场，拓展拉美市场。这意味着西雅特不仅将无限期推迟入华，也不会由JAC大众引入中国，只会与JAC保持技术研发合作。从2016年到现在三年多了，除了推出一款小纯ele……ric SUV，思豪E20X 2018年，江淮大众在合作上再无其他实质性进展。江淮大众的成立，很大程度上是因为大众最初对中国双积分政策的响应，同时也是为了更顺利地开启在中国的新能源布局。现在，中国取消了汽车合资限制，特斯拉甚至完成了独资建厂的奇迹。再加上南北大众相继推出自己的新能源汽车，MEB纯电动平台入驻上汽大众，看来江淮大众十有八九已经成为“过去式”了。在大众眼里，江淮大众可能只是一个顶层设计要求大于市场需求的项目，看起来更像是不得已而为之。江淮大众思豪品牌可能还没有更有意义。德国人对自主品牌的执念，来源于对中国企业的鄙视。过去十年，比亚迪的成长也让国外车企看到了可能性。“电池、电机、电控”作为比亚迪的技术斧头，已经成为比亚迪品牌立足市场的金字招牌。其技术集成性、精密性、领先型是其他企业难以在短时间内模仿和超越的。自成立以来，比亚迪已研发了50多项国内外首创技术，专利总数达12580项。丰田在与比亚迪的合资项目上能拿出一个牛头标的。一方面是愿意和中国分享品牌红利，另一方面也是对中国企业的一种认可。敢自己的招牌，说明丰田以后会重视这个项目。从去年开始，一直执着于发展混合动力和氢燃料电池的丰田终于有了顿悟。面对欧洲巨头纯电动汽车的all in，一张无形的网开始包围丰田。在全球电动化的背景下，2019年4月3日下午，日本丰田汽车公司正式宣布，将免费开放23740项与混合动力汽车等电动汽车相关的技术专利。所涉及的技术涵盖了由发动机、功率变换器和电池组成的混合动力系统。此次涉及的专利包括丰田经过20多年的HEV研发积累的电机、电控、系统控制等约23740项电气化技术。其中，约有2590个电动机、2020个电子控制(PCU)、7550个系统控制、1320个发动机传动轴、2200个充电设备和8060个燃料电池相关项目。丰田将免费提供这些技术的截止日期定为2030年底。丰田在混动技术上一直处于垄断地位。即使在汽车行业，也有一种说法，世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他。丰田这种公开专利技术的，不敢把全世界的混动都变成一个。1997年，丰田发布了第一代混合动力车普锐斯。上市时，普锐斯一炮而红，闻名全球。然后将该技术应用于汽车、休闲车等车型。目前该系统已经发展到第四代，包括卡罗拉双擎、凯美瑞、雷克萨斯在内的国产产品都配备了出色的燃油经济性和可靠性，深受消费者好评。目前，丰田混合动力车全球累计销量已超过1300万辆。从市场规模来看，丰田在混合动力车领域占据绝对优势。正是这种垄断地位引起了全球汽车厂商甚至政府的共同抵制。在巨头眼里，碳排放和环保根本就是一个游戏规则，从这两年的丑闻中我们也能学到一点东西。作为最后的手段，大象开始跳舞。面对日韩车企在氢燃料电池领域的先发优势，来自欧洲的车企巨头不约而同地选择了纯电动，甚至拉上了中国。作为全球最大的新能源汽车市场，中国的新能源汽车产业在很大程度上得到了政策的支持。从补贴政策来看，有增程式车，有插电式混动车，有纯电动汽车，但丰田最引以为傲的混动车并不“圈粉”。不得不承认，丰田的混动是一个夹缝中生存的行业。在整个新能源计划中，hyd……gen燃料电池是其最终解决方案，氢燃料电池汽车是“终极环保汽车”，混合动力只是向终极过渡。2019东京车展，丰田时隔5年推出第二代Mirai未来组合概念版，续航里程增加30%或将达到644公里，并希望2020年正式上市后产销量突破3万辆。可见丰田并没有放弃梦想。只是面对来自竞争对手的铜墙铁壁，丰田选择了一条更加巧妙的道路。在中国这样看重纯电动的市场，与优势车企成立合资公司，不惜拿出自主品牌做担保。不得不说，丰田的所作所为不仅源于其对中国市场的敬畏，更是为其最后一个氢燃料电池汽车时代的到来赢得了喘息的机会。

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