深度｜疫情之下，解构戴姆勒

历史是遗产还是负担？正如BBC纪录片《德国人、英国人和他们的汽车工业》所说，随着德国汽车工业的崛起，德国汽车制造商已经不再试图创造一个朗朗上口的英文品牌口号。曾经被视为丑陋的德国版Slogan，如今似乎成了德国品牌纯正血统的象征。我们拥有先进的技术、先进的技术、先进的汽车和先进的技术.就算你一个德语单词都不认识，奥迪、宝马、大众、奔驰的这些广告语还是家喻户晓。其中，奔驰母公司戴姆勒集团的一句“要么最好，要么什么都没有”最为霸气，显示了对世界的自信。这是最好的还是不好的？保持最好的可能很难，但变得一无所有很容易。在过去的一年里，戴姆勒已经连续发布了三份通知，并下调了盈利预期。在2月11日的2019年财报中，戴姆勒仍维持334万辆的销量，与上年持平，但净利润同比下降69%，仅为27亿欧元。净利润下滑的根本原因在于67亿欧元的非经常性支出，包括柴油车门涉嫌造假，彻底放弃奔驰X级带来的资产减记，来自北美的共享出行业务份额Now的一次性减记，以及高田安全气囊的召回。2019年，戴姆勒的现金流和息税前利润都大幅下降。来源:戴姆勒即便如此，戴姆勒的“非经常性”支出仍将继续。4月13日，斯图加特地方法院宣布将重开部分柴油阀诉讼。此前，根据戴姆勒官方数据，在德国2200多起消费者诉讼中，地方法院仅在80起诉讼中对戴姆勒做出不利判决。如今，在这些死灰复燃的诉讼中，起因变成了“隐瞒排放导致股价虚增造成的经济损失”。面对可能持续数年的集体诉讼，戴姆勒不得不预留约15亿欧元以备不时之需。另一个不容小觑的影响是欧美之间随时爆发的贸易战。唐纳德·特朗普一直威胁要对欧洲品牌汽车征收25%的关税。对于每年向美国出口约19万辆汽车的戴姆勒来说，贸易战一旦打响，意味着超过10亿欧元的损失。然而，毫无疑问，新冠肺炎疫情已经持续了一个月。除了戴姆勒核心品牌奔驰今年第一季度销量同比下降15%至47.7万辆，戴姆勒还获得了疫情期间主流汽车销量同比下降榜的冠军:Smart第一季度销量同比下降78%，虽然这与戴姆勒此前宣布Smart将走纯电动路线有关。对于疫情期间几乎没有收入的车企来说，保证流动性是重中之重，而这恰恰是深陷柴油气门赔偿的戴姆勒的软肋。此外，惠誉评级4月14日将戴姆勒评级下调至BBB+，戴姆勒意外成为资本市场德国巨头中的佼佼者。疫情更深层次的影响是打乱戴姆勒的成本削减计划。戴姆勒计划在该公司名为“Move”的成本削减计划中裁员1.5万人，从而节省14亿欧元。此前，戴姆勒已经大幅削减了去年员工的年终奖，从前一年的5000欧元降至1100欧元。在疫情停产期间，戴姆勒还将在6月前冻结包括实习生和劳务派遣员工在内的所有招聘。对于劳务派遣员工，戴姆勒将重新评估这些岗位的必要性。戴姆勒目前在德国有18个职位空缺。来源:在戴姆勒大砍临时工的同时，通过提前退休、换兼职、主动带薪离职三种措施裁员的计划不得不搁置。由于经济形势的突然恶化以及随之而来的劳动力市场工作岗位供应的减少，鼓励员工自愿离职是不现实的，强制裁员之前也曾遭到工会的拒绝。由于在家工作，原定于4月1日举行的人事会谈也被推迟到6月。至于降低成本计划的另一部分，即降低供应商价格的计划也因疫情而变得困难，甚至一些濒临破产的供应商需要主机厂的帮助。当然，疫情的“危险”中也有“机会”。冰冻三尺，欧洲疫情最严重的三月，相比传统汽车的千里之行，电动车的销量不降反升。考虑到疫情过后，各国政府可能会出台更多的新能源汽车补贴来刺激汽车市场，新冠肺炎疫情可能会成为……欧洲汽车企业电气化改造的催化剂。毕竟今年欧盟规定的95g/km二氧化碳排放标准生效，如果销量能转入电动车密集上市的下半年，对于不想交罚款的车企来说无疑是有利的。但是，这个计算对于戴姆勒来说没有太大意义。不想割掉传统汽车这块肥肉，又不想在新能源领域落后的戴姆勒，只有去年5月出的一款SUV——EQC。尽管戴姆勒有全面推广EQ系列的美好愿景，但EQC的市场反应并不理想。戴姆勒官方没有给出这款先锋梅赛德斯电动系列的销售数据，但根据德国机动车管理局KBA的数据，截至去年12月，EQC仅注册了76辆新车。在11月传统的圣诞节前销售季节，EQC注册了19辆汽车，而奥迪的E-Tron同期注册了192辆汽车。即使算上戴姆勒集团旗下所有品牌的纯电动汽车，2019年该集团在德国的总销量也不到700辆。老对手宝马的纯电动汽车销量是9000辆，新贵特斯拉的销量已经超过11000辆。补充销售方面惨淡数据的是生产方面的缺陷。去年10月，戴姆勒宣布在全球召回1700辆eqc，因为差速器中的一个松动的螺栓可能会损坏传动轴。质量不合格并不是EQC的全部问题。据德国《经理人》杂志报道，EQC的产能一直受到电池供应的限制。一方面，LG化学一直无法供应质量稳定的电池；另一方面，戴姆勒自己的卡门茨工厂的电池模块热管理系统还不完善。多重因素最终导致2019年戴姆勒不来梅工厂原定产量为2.5万辆，最终仅完成7000辆。尽管戴姆勒官方否认了报道的真实性，并强调2020年EQC的计划产量仍为5万辆，但该车型的销量能否支撑这一产量仍存疑问。值得注意的是，戴姆勒旗下各款车型的平均二氧化碳排放量为137g/km，是德系三巨头中最差的。根据咨询公司PA Consulting的数据，如果戴姆勒不能迅速推进电气化改造，它将面临欧盟每年9.97亿欧元的罚款——另一项非经常性支出。自2015年以来，戴姆勒所有销售车型的平均二氧化碳排放量逐渐增加。数据来源:戴姆勒作为内燃机车的发明者，强大的发动机技术和品牌溢价带来的单车利润率是奔驰站在豪华车阵营顶端的核心优势。但这一切在电动+自动驾驶的后内燃机时代都面临着巨大的挑战。在《日经新闻》2018年自动驾驶专利竞争力排名中，戴姆勒排名第50位，也是最后一位，不仅无法与谷歌旗下的Waymo相比，还远远落后于博世和大众。在德国商报对汽车公司自动驾驶创新的排名中，戴姆勒也排在第30位，排名倒数第一。或许是意识到自动驾驶在乘用车领域的空白太难弥补，与宝马、博世的自动驾驶合作才刚刚起步。戴姆勒已经开始将自动驾驶的重心转移到商用车领域。毕竟戴姆勒是6吨以上商用车领域在欧美市场的销量冠军。目前，戴姆勒已经在其Actros系列商用车上推出了高速公路试点系统。该系统作为高度智能化的驾驶辅助和互联系统，可以部分实现自动驾驶功能。虽然根据戴姆勒官网的说法，Highway Pilot足以在高速公路路段自动驾驶，但其自适应巡航、车道控制和走走停停的组合功能在乘用车中并不新鲜。至于汽车数字化时代另一种可能的商业模式，即特斯拉的服务订阅模式，戴姆勒也远远落后于对手。戴姆勒早在两年前就开发了人机交互系统MBUX。这套系统已经可以在最新的A级上提供电子收音机和手机连接包等服务，它还将在今年即将发布的新S级上提供夜间大灯照明效果等选项，但MBUX还远远不是一个独立的操作系统。戴姆勒官方估计，自己的操作系统要到2024年才能定型。最明显的例子之一就是谷歌商店。奔驰Me是戴姆勒2014年推出的一款App，只能提供里程同步、胎压监测、验车提醒等功能。即使是全球90%车主的App激活，也不能掩盖他们的评价低于新贵特斯拉的事实。戴姆勒的奔驰Me并不受欢迎。来源:谷歌康林松新政的历史是遗产还是负担？作为汽车的发明者，戴姆勒甚至将自己的创新车间命名为Lab1886。1886年是卡尔·本茨获得第一项汽车发明专利的一年。Lab1886，再造汽车的美好愿景，并没有换来戴姆勒的成功转型。戴姆勒迫切需要改变。似乎只能从高层的人事变动中窥见一斑。执掌戴姆勒13年的前CEO蔡澈(Dieter zetsche)出生于千年之都君士坦丁堡。现任负责人康·宋林出生于瑞典最开放的城市马尔默。尽管康宋林上任近一年来一直被投资者和股东代表指责缺乏未来战略方向，但康宋林确实在采取行动。除了痛苦的裁员和削减成本计划，组织结构的重大调整是康宋林迈出的一大步。此前，包括奔驰乘用车、戴姆勒卡车、奔驰轻型商用车、戴姆勒客车和金融服务在内的五大业务部门被重组为梅赛德斯-奔驰股份公司、戴姆勒……rucks AG和戴姆勒Travel AG在去年11月。戴姆勒的新组织结构由三个子公司组成。来源:戴姆勒的五进三瘦身自然伴随着大换血。从4月1日起，曾负责人事和轻型商用车事业部的威尔弗里德·珀斯(Wilfried Porth)将再次专注于人事管理，康·宋林本人将直接管理戴姆勒集团、奔驰品牌和轻型商用车业务。2019年，该业务是五大机构中最困难、净亏损最严重的业务。威尔弗莱德·珀斯的实权日益缩小也意味着康开始控制更多的业务。除了康本人，一个围绕康的新团队即将登场。欧洲顶级汽车分析师Max Warburton和同时负责采购和生产等所有运营事务的技术总监Markus Sch? fer等新势力将是戴姆勒转型过程中的核心人物。同时，原奔驰品牌将再次统一。此前，奔驰按照SUV、紧凑型车、S-/E-/C级和电动汽车分为三部分，分别由沃尔夫-迪特尔·库尔茨、乌韦·恩斯特伯格(Uwe Ernstberger)和约尔格·巴特尔斯(rg Bartels)管理。如今，奔驰品牌将由rg Bartels统一负责，直接向董事会汇报。当然，康宋林的转型计划中还有一个最重要的得力助手:新任首席财务官Harald Wilhelm。Harald Wilhelm曾因解决空中客车集团困难的财务问题而闻名。去年4月加入戴姆勒后，他终于在一年内挤走了原首席财务官候选人、效力戴姆勒30年的老将弗兰克·林登伯格(Frank Lindenberg)。后者在3月31日的权力斗争中落败并收拾行李离开后，哈拉尔德·威廉(Harald Wilhelm)第二天分批发送内部邮件，计划将戴姆勒总部的1200名财务人员与奔驰品牌的5000多名财务人员合并。虽然不可否认精简母公司，逐步将总部人员与奔驰品牌合并的必要性，但此举显然并不讨好。据《商报》援引内部员工报道，一方面，财务人员将冗余20%；另一方面，一些财务人员认为在新冠肺炎疫情期间无情地宣布这一消息是不人道的。戴姆勒总部和奔驰品牌的逐渐趋同也带来了另一个结果:第二大子公司戴姆勒卡车有限公司的独立性将大大加强。虽然戴姆勒总部从未对卡车公司独立上市的可能性发表评论，但分拆上市一直获得大多数股东的全力支持，借此机会筹集资金投资电气化和数字化转型似乎也是合理的。顶级设计硬币的另一面往往是草根阶层的反对。戴姆勒也不例外。最大的阻力来自德国斯图加特的Untertürkheim发动机厂。Untertürkheim工厂几十年来一直是戴姆勒的核心工厂，负责生产发动机和变速器等高价值的动力总成部件。然而，当纯电动汽车EQC的电动动力系统直接从ZF购买时，Untertürkheim的1万多名员工嗅到了危险。尽管康宋林在与工会的谈判中明确表示“完全不可能自己生产”，但显然工会的力量最终占了上风。目前，经双方协商决定，2024年后ZF的动力总成将完全替换为Untertürkheim工厂生产的自有产品，将有350个岗位需求。历史是遗产还是负担？正如BBC纪录片《德国人、英国人和他们的汽车工业》所说，随着德国汽车工业的崛起，德国汽车制造商已经不再试图创造一个朗朗上口的英文品牌口号。曾经被视为丑陋的德国版Slogan，现在似乎成了德国品牌纯正血统的象征。我们拥有先进的技术、先进的技术、先进的汽车和先进的技术.就算你一个德语单词都不认识，奥迪、宝马、大众、奔驰的这些口号还是家喻户晓。其中，奔驰母公司戴姆勒集团的一句“要么最好，要么什么都没有”最为霸气，显示了对世界的自信。这是最好的还是不好的？保持最好的可能很难，但变得一无所有很容易。在过去的一年里，戴姆勒已经连续发布了三份通知，并下调了盈利预期。在2月11日的2019年财报中，戴姆勒仍维持334万辆的销量，与上年持平，但净利润同比下降69%，仅为27亿欧元。净利润下滑的根本原因在于67亿欧元的非经常性支出，包括柴油车门涉嫌造假，彻底放弃奔驰X级带来的资产减记，来自北美的共享出行业务份额Now的一次性减记，以及高田安全气囊的召回。2019年，戴姆勒的现金流和息税前利润都大幅下降。来源:戴姆勒即便如此，戴姆勒的“非经常性”支出仍将继续。4月13日，斯图加特地方法院宣布将重开部分柴油阀诉讼。此前，根据戴姆勒官方数据，在德国2200多起消费者诉讼中，地方法院仅在80起诉讼中对戴姆勒做出不利判决。如今，在这些死灰复燃的诉讼中，起因变成了“隐瞒排放导致股价虚增造成的经济损失”。面对可能持续数年的集体诉讼，戴姆勒不得不预留约15亿欧元以备不时之需。另一个不容小觑的影响是欧美之间随时爆发的贸易战。唐纳德·特朗普一直威胁要对欧洲品牌汽车征收25%的关税。对于每年向美国出口约19万辆汽车的戴姆勒来说，贸易战一旦打响，意味着超过10亿欧元的损失。然而，毫无疑问，新冠肺炎疫情已经持续了一个月。除了戴姆勒核心品牌奔驰今年第一季度销量同比下降15%至47.7万辆，戴姆勒还获得了疫情期间主流汽车销量同比下降榜的冠军:Smart第一季度销量同比下降78%，虽然这与戴姆勒此前宣布Smart将走纯电动路线有关。对于疫情期间几乎没有收入的车企来说，保证流动性是重中之重，而这恰恰是深陷柴油气门赔偿的戴姆勒的软肋。此外，惠誉评级4月14日将戴姆勒评级下调至BBB+，戴姆勒意外成为资本市场德国巨头中的佼佼者。疫情更深层次的影响是打乱戴姆勒的成本削减计划。戴姆勒计划在该公司名为“Move”的成本削减计划中裁员1.5万人，从而节省14亿欧元。此前，戴姆勒已经大幅削减了去年员工的年终奖，从前一年的5000欧元降至1100欧元。在疫情停产期间，戴姆勒还将在6月前冻结包括实习生和劳务派遣员工在内的所有招聘。对于劳务派遣员工，戴姆勒将重新评估这些岗位的必要性。戴姆勒目前在德国有18个职位空缺。来源:在戴姆勒大砍临时工的同时，通过提前退休、换兼职、主动带薪离职三种措施裁员的计划不得不搁置。由于经济形势的突然恶化以及随之而来的劳动力市场工作岗位供应的减少，鼓励员工自愿离职是不现实的，强制裁员之前也曾遭到工会的拒绝。由于在家工作，原定于4月1日举行的人事会谈也被推迟到6月。至于降低成本计划的另一部分，即降低供应商价格的计划也因疫情而变得困难，甚至一些濒临破产的供应商需要主机厂的帮助。当然，疫情的“危险”中也有“机会”。冰冻三尺，欧洲疫情最严重的三月，相比传统汽车的千里之行，电动车的销量不降反升。考虑到疫情过后，各国政府可能会出台更多的新能源汽车补贴来刺激汽车市场，新冠肺炎疫情可能会成为……欧洲汽车企业电气化改造的催化剂。毕竟今年欧盟规定的95g/km二氧化碳排放标准生效，如果销量能转入电动车密集上市的下半年，对于不想交罚款的车企来说无疑是有利的。但是，这个计算对于戴姆勒来说没有太大意义。不想割掉传统汽车这块肥肉，又不想在新能源领域落后的戴姆勒，只有去年5月出的一款SUV——EQC。尽管戴姆勒有全面推广EQ系列的美好愿景，但EQC的市场反应并不理想。戴姆勒官方没有给出这款先锋梅赛德斯电动系列的销售数据，但根据德国机动车管理局KBA的数据，截至去年12月，EQC仅注册了76辆新车。在11月传统的圣诞节前销售季节，EQC注册了19辆汽车，而奥迪的E-Tron同期注册了192辆汽车。即使算上戴姆勒集团旗下所有品牌的纯电动汽车，2019年该集团在德国的总销量也不到700辆。老对手宝马的纯电动汽车销量是9000辆，新贵特斯拉的销量已经超过11000辆。补充销售方面惨淡数据的是生产方面的缺陷。去年10月，戴姆勒宣布在全球召回1700辆eqc，因为差速器中的一个松动的螺栓可能会损坏传动轴。质量不合格并不是EQC的全部问题。据德国《经理人》杂志报道，EQC的产能一直受到电池供应的限制。一方面，LG化学一直无法供应质量稳定的电池；另一方面，戴姆勒自己的卡门茨工厂的电池模块热管理系统还不完善。多重因素最终导致2019年戴姆勒不来梅工厂原定产量为2.5万辆，最终仅完成7000辆。尽管戴姆勒官方否认了报道的真实性，并强调2020年EQC的计划产量仍为5万辆，但该车型的销量能否支撑这一产量仍存疑问。值得注意的是，戴姆勒旗下各款车型的平均二氧化碳排放量为137g/km，是德系三巨头中最差的。根据咨询公司PA Consulting的数据，如果戴姆勒不能迅速推进电气化改造，它将面临欧盟每年9.97亿欧元的罚款——另一项非经常性支出。自2015年以来，戴姆勒所有销售车型的平均二氧化碳排放量逐渐增加。数据来源:戴姆勒作为内燃机车的发明者，强大的发动机技术和品牌溢价带来的单车利润率是奔驰站在豪华车阵营顶端的核心优势。但这一切在电动+自动驾驶的后内燃机时代都面临着巨大的挑战。在《日经新闻》2018年自动驾驶专利竞争力排名中，戴姆勒排名第50位，也是最后一位，不仅无法与谷歌旗下的Waymo相比，还远远落后于博世和大众。在德国商报对汽车公司自动驾驶创新的排名中，戴姆勒也排在第30位，排名倒数第一。或许是意识到自动驾驶在乘用车领域的空白太难弥补，与宝马、博世的自动驾驶合作才刚刚起步。戴姆勒已经开始将自动驾驶的重心转移到商用车领域。毕竟戴姆勒是6吨以上商用车领域在欧美市场的销量冠军。目前，戴姆勒已经在其Actros系列商用车上推出了高速公路试点系统。该系统作为高度智能化的驾驶辅助和互联系统，可以部分实现自动驾驶功能。虽然根据戴姆勒官网的说法，Highway Pilot足以在高速公路路段自动驾驶，但其自适应巡航、车道控制和走走停停的组合功能在乘用车中并不新鲜。至于汽车数字化时代另一种可能的商业模式，即特斯拉的服务订阅模式，戴姆勒也远远落后于对手。戴姆勒早在两年前就开发了人机交互系统MBUX。这套系统已经可以在最新的A级上提供电子收音机和手机连接包等服务，它还将在今年即将发布的新S级上提供夜间大灯照明效果等选项，但MBUX还远远不是一个独立的操作系统。戴姆勒官方估计，自己的操作系统要到2024年才能定型。最明显的例子之一就是谷歌商店。奔驰Me是戴姆勒2014年推出的一款App，只能提供里程同步、胎压监测、验车提醒等功能。即使是全球90%车主的App激活，也不能掩盖他们的评价低于新贵特斯拉的事实。戴姆勒的奔驰Me并不受欢迎。来源:谷歌康林松新政的历史是遗产还是负担？作为汽车的发明者，戴姆勒甚至将自己的创新车间命名为Lab1886。1886年是卡尔·本茨获得第一项汽车发明专利的一年。Lab1886，再造汽车的美好愿景，并没有换来戴姆勒的成功转型。戴姆勒迫切需要改变。似乎只能从高层的人事变动中窥见一斑。执掌戴姆勒13年的前CEO蔡澈(Dieter zetsche)出生于千年之都君士坦丁堡。现任负责人康·宋林出生于瑞典最开放的城市马尔默。尽管康宋林上任近一年来一直被投资者和股东代表指责缺乏未来战略方向，但康宋林确实在采取行动。除了痛苦的裁员和削减成本计划，组织结构的重大调整是康宋林迈出的一大步。此前，包括奔驰乘用车、戴姆勒卡车、奔驰轻型商用车、戴姆勒客车和金融服务在内的五大业务部门被重组为梅赛德斯-奔驰股份公司、戴姆勒……rucks AG和戴姆勒Travel AG在去年11月。戴姆勒的新组织结构由三个子公司组成。来源:戴姆勒的五进三瘦身自然伴随着大换血。从4月1日起，曾负责人事和轻型商用车事业部的威尔弗里德·珀斯(Wilfried Porth)将再次专注于人事管理，康·宋林本人将直接管理戴姆勒集团、奔驰品牌和轻型商用车业务。2019年，该业务是五大机构中最困难、净亏损最严重的业务。威尔弗莱德·珀斯的实权日益缩小也意味着康·宋林开始控制更多的业务。除了康本人，一个围绕康的新团队即将登场。欧洲顶级汽车分析师Max Warburton和同时负责采购和生产等所有运营事务的技术总监Markus Sch? fer等新势力将是戴姆勒转型过程中的核心人物。同时，原奔驰品牌将再次统一。此前，奔驰按照SUV、紧凑型车、S-/E-/C级和电动汽车分为三部分，分别由沃尔夫-迪特尔·库尔茨、乌韦·恩斯特伯格(Uwe Ernstberger)和约尔格·巴特尔斯(rg Bartels)管理。如今，奔驰品牌将由rg Bartels统一负责，直接向董事会汇报。当然，康宋林的转型计划中还有一个最重要的得力助手:新任首席财务官Harald Wilhelm。Harald Wilhelm曾因解决空中客车集团困难的财务问题而闻名。去年4月加入戴姆勒后，他终于在一年内挤走了原首席财务官候选人、效力戴姆勒30年的老将弗兰克·林登伯格(Frank Lindenberg)。后者在3月31日的权力斗争中落败并收拾行李离开后，哈拉尔德·威廉(Harald Wilhelm)第二天分批发送内部邮件，计划将戴姆勒总部的1200名财务人员与奔驰品牌的5000多名财务人员合并。虽然不可否认精简母公司，逐步将总部人员与奔驰品牌合并的必要性，但此举显然并不讨好。据《商报》援引内部员工报道，一方面，财务人员将冗余20%；另一方面，一些财务人员认为在新冠肺炎疫情期间无情地宣布这一消息是不人道的。戴姆勒总部和奔驰品牌的逐渐趋同也带来了另一个结果:第二大子公司戴姆勒卡车有限公司的独立性将大大加强。虽然戴姆勒总部从未对卡车公司独立上市的可能性发表评论，但分拆上市一直获得大多数股东的全力支持，借此机会筹集资金投资电气化和数字化转型似乎也是合理的。顶级设计硬币的另一面往往是草根阶层的反对。戴姆勒也不例外。最大的阻力来自德国斯图加特的Untertürkheim发动机厂。Untertürkheim工厂几十年来一直是戴姆勒的核心工厂，负责生产发动机和变速器等高价值的动力总成部件。然而，当纯电动汽车EQC的电动动力系统直接从ZF购买时，Untertürkheim的1万多名员工嗅到了危险。尽管康宋林在与工会的谈判中明确表示“完全不可能自己生产”，但显然工会的力量最终占了上风。目前，经双方协商决定，2024年后ZF的动力总成将完全替换为Untertürkheim工厂生产的自有产品，将有350个岗位需求。在此之前，为保证当地就业，工会同意逐步停止生产柴油发动机，并要求增加汽油发动机的产量。看来戴姆勒还会继续徘徊很久。号角响起，“冷酷的北方人性格背后藏着一把火。现在我们要用这把火把这个伟大的企业带回它应有的位置。”正如北欧人康所说，戴姆勒这个伟大的企业，不怕暂时的落后，戴姆勒至今仍是豪华车品牌中的销量冠军。4月2日，戴姆勒迅速与法国巴黎银行、桑坦德银行、德意志银行等欧洲银行业巨头签署了120亿欧元的信贷额度协议，流动性问题得以解决。随着德国和欧洲国家的疫情转折，虽然戴姆勒员工大规模的短期工作制将持续到4月30日，但斯图加特辛德芬根、不来梅、曼海姆等地的工厂已计划从4月20日起逐步复工。爆发后，康的转型战略和“愿景2039”的重新开启，将帮助戴姆勒从现代豪华转向可持续豪华。康宋林在1月份的拉斯维加斯消费电子展上孤注一掷，展示了戴姆勒的巨大潜力。作为生长在七八十年代科幻黄金时代的一代人，康宋林与卡梅隆合作带来了阿凡达主题的远景AVTR概念车:自主识别驾驶中控台代替方向盘，可降解有机电池技术，科幻手势控制。《阿凡达》主题背后的潜台词显然是强调潘多拉星球上人与自然的和谐——翻译成地球的语言就是碳中和。如果说远景AVTR只是一个噱头，那么EQ家族的扩张才是戴姆勒追赶其他车辆制造商的真正号角。戴姆勒已经确认将在下半年推出一系列插电式车型和纯电动紧凑型SUV EQA。此外，计划中的EQS、EQV等后续车型也将陆续推出。戴姆勒计划今年将插电式和纯电动汽车的销量提高至20万辆，2021年进一步提高至40万辆。戴姆勒在今年的CES上推出的Vision AVTR概念车。来源:路透社戴姆勒还有转型路上最重要的助推器:中国市场。2019年，奔驰品牌在中国市场共销售新车69.3万辆，占全球总销量234万辆的近三分之一。除了是戴姆勒最大的单一市场，中国对戴姆勒的帮助最大，因为戴姆勒的三大股东中有两个来自中国。2018年初，吉利购买戴姆勒9.7%的股份，成为其第一大股东；2019年7月，北汽集团购买了戴姆勒近5%的股权，成为继吉利和科威特主权财富基金之后的第三大股东。虽然2018年吉利入股时，戴姆勒因涉嫌技术泄露而遭到德国政界批评，但顶住压力的戴姆勒仍顶住压力，在随后的一年里寻求与以BAIC为代表的中国进一步合作。长期以来，戴姆勒在资本市场上很容易受到攻击或敌意收购，因为它缺乏像宝马的Quant家族和大众汽车背后的保时捷皮赫家族这样稳定的大股东。如今，戴姆勒的愿景也带来了回报，15%的股份让中国股东成为戴姆勒最稳定的后盾。在此之前，为保证当地就业，工会同意逐步停止生产柴油发动机，并要求增加汽油发动机的产量。看来戴姆勒还会继续徘徊很久。号角响起，“冷酷的北方人性格背后藏着一把火。现在我们要用这把火把这个伟大的企业带回它应有的位置。”正如北欧人康所说，戴姆勒这个伟大的企业，不怕暂时的落后，戴姆勒至今仍是豪华车品牌中的销量冠军。4月2日，戴姆勒迅速与法国巴黎银行、桑坦德银行、德意志银行等欧洲银行业巨头签署了120亿欧元的信贷额度协议，流动性问题得以解决。随着德国和欧洲国家的疫情转折，虽然戴姆勒员工大规模的短期工作制将持续到4月30日，但斯图加特辛德芬根、不来梅、曼海姆等地的工厂已计划从4月20日起逐步复工。爆发后，康的转型战略和“愿景2039”的重新开启，将帮助戴姆勒从现代豪华转向可持续豪华。康宋林在1月份的拉斯维加斯消费电子展上孤注一掷，展示了戴姆勒的巨大潜力。作为生长在七八十年代科幻黄金时代的一代人，康宋林与卡梅隆合作带来了阿凡达主题的远景AVTR概念车:自主识别驾驶中控台代替方向盘，可降解有机电池技术，科幻手势控制。《阿凡达》主题背后的潜台词显然是强调潘多拉星球上人与自然的和谐——翻译成地球的语言就是碳中和。如果说远景AVTR只是一个噱头，那么EQ家族的扩张才是戴姆勒追赶其他车辆制造商的真正号角。戴姆勒已经确认将在下半年推出一系列插电式车型和纯电动紧凑型SUV EQA。此外，计划中的EQS、EQV等后续车型也将陆续推出。戴姆勒计划今年将插电式和纯电动汽车的销量提高至20万辆，2021年进一步提高至40万辆。戴姆勒在今年的CES上推出的Vision AVTR概念车。来源:路透社戴姆勒还有转型路上最重要的助推器:中国市场。2019年，奔驰品牌在中国市场共销售新车69.3万辆，占全球总销量234万辆的近三分之一。除了是戴姆勒最大的单一市场，中国对戴姆勒的帮助最大，因为戴姆勒的三大股东中有两个来自中国。2018年初，吉利购买戴姆勒9.7%的股份，成为其第一大股东；2019年7月，北汽集团购买了戴姆勒近5%的股权，成为继吉利和科威特主权财富基金之后的第三大股东。虽然2018年吉利入股时，戴姆勒因涉嫌技术泄露而遭到德国政界批评，但顶住压力的戴姆勒仍顶住压力，在随后的一年里寻求与以BAIC为代表的中国进一步合作。长期以来，戴姆勒在资本市场上很容易受到攻击或敌意收购，因为它缺乏像宝马的Quant家族和大众汽车背后的保时捷皮赫家族这样稳定的大股东。如今，戴姆勒的愿景也带来了回报，15%的股份让中国股东成为戴姆勒最稳定的后盾。

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