奔驰大众本田放弃氢燃料乘用车，中国的2万亿击败日本的1千亿

戴姆勒集团旗下的奔驰正式终止氢燃料电池乘用车计划，原因是生产氢燃料电池汽车的成本太高，约为同规格电池型纯电动汽车成本的两倍。然而，这并不是世界上第一家宣布放弃氢燃料乘用车的车辆制造商。上个月，大众公布了氢燃料和电池型纯电动汽车的技术路线图，并认为电池是未来。具体情况如下图:早在2019年10月，来自积极推广氢燃料电池的国家的汽车制造商本田就宣布无限期搁置氢燃料电池技术的开发。据不完全统计，这是全球范围内，销量和销量排名前十的车企中，已经有三家放弃了氢燃料电池车的计划。其他十大乘用车公司，除了继续加大氢燃料乘用车投资的丰田，都宣布了雄心勃勃的电池型纯电动计划，其中就包括丰田。4月22日，丰田品牌正式在中国上市首款量产纯电动汽车C-HR EV，进军全球最大的纯电动汽车市场。在全球范围内，乘用车无疑是最大的车辆市场。奔驰、大众、本田相继明确放弃氢燃料乘用车。未来可能会有更多车企不研发氢燃料乘用车。这意味着日本全国努力推动氢梦想可能会梦想打破最大的汽车市场。在新能源技术路线上，日本从1974年开始押宝氢燃料，累计投入超过150亿美元(约合1050亿人民币)，而中国到2019年新能源汽车全产业链投入超过2万亿。从全球车企的乘用车新能源技术规划来看，纯电动汽车已经成为主流且不可逆转的趋势，这也意味着中国2万亿的投资打败了日本1000亿的投资，加快了全球纯电动汽车市场的发展速度。氢燃料重卡是未来吗？对日本来说幸运的是，氢燃料电池的未来可能在重型卡车领域。虽然戴姆勒旗下的奔驰宣布放弃氢燃料电池乘用车，但戴姆勒宣布与沃尔沃联合开发燃料电池重卡。重型卡车也被业界认为比乘用车更适合使用氢燃料电池技术，主要有以下两个原因:1。就车辆体积而言，较大的车身对氢燃料电池反应器和高压储氢罐的体积不那么敏感，可以降低技术难度和生产成本；2.就行驶路线而言，重型卡车行驶在高速公路或城际公路上，沿途居民密度低，加氢站建设和使用过程中的事故影响会小一些；除了戴姆勒、沃尔沃等传统重卡企业，应该进军氢燃料重卡市场。在美国，2015年成立的初创型氢燃料重卡公司Nikola已经推出了Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre三款氢燃料重卡，后两款车型面向美国和欧洲市场量产。2020年3月4日，尼古拉宣布通过并购(类似a股借壳)方式登陆纳斯达克，IPO融资5.25亿美元。一旦上市成功，将成为全球首家上市的氢燃料电池重卡企业。此前，尼古拉获得了由欧洲重型卡车制造商CHN Industrial领投的D轮融资。目前，Nikola已宣布获得1.5万份订单，合同总额100亿美元。在国内，氢燃料电池重卡或氢燃料电池商用车的研发也比氢燃料乘用车快。国内领先的氢燃料电池企业，在科技创新板申请易华通，与福田联合推出中重型氢燃料电池卡车。然而，就像氢燃料乘用车面临电池驱动的纯电动汽车的竞争一样，氢燃料重卡面临电池驱动的纯电动重卡的竞争。作为全球领先的纯电动汽车企业特斯拉，2017年发布了旗下纯电动重卡Semi，续航800公里，可以满足重卡对续航的需求。由于电池容量的原因，Semi迟迟没有大规模交付。未来氢燃料重卡会和电池型纯电动重卡竞争吗，deus ex呢？中国纯电动击败日本氢燃料据2015年发表在《爱思唯尔经济分析与政策》上的日本氢燃料论文作者之一Noriko Behling称，从1974年到2015年，日本拥有全球约60%的氢燃料电池专利，在氢和燃料电池上的投资接近150亿美元。到2020年，投资金额肯定会超过150亿美元。在中国电动汽车百人会论坛(2019)上，工业和信息化部部长苗伟表示，新能源汽车全产业链总投资超过2万亿人民币。从目前市场产品来看，我国新能源汽车产业链的投资主要集中在纯电动汽车领域。随着特斯拉、蔚来等新势力的崛起，以及传统车企推出纯电动汽车，全球纯电动乘用车规模将快速增长。2019年，全球纯电动汽车销量已经突破200万辆。据彭博NEF预测，到2025年，全球纯电动汽车销量将超过1000万辆。然而，氢燃料电池汽车的销售并没有改善。2019年，我国氢燃料电池汽车销量仅为3018辆，增速超过80%；美国氢燃料电池汽车销量为2089辆，加速下滑；截至2019年12月，全球氢燃料电池汽车总数为24132辆。从规模效应来看，纯电动汽车已经远远超过氢燃料电池汽车，数量级相差两个数量级。从车企的新能源技术路径来看，氢燃料技术路线基本被车企放弃，纯电动将迎来大规模良性效应循环。更重要的是，支持传统燃油汽车和纯电动汽车这两种不同的动力系统并不容易，在氢燃料上很难支持另一种动力系统。无论是成本还是规模，还是使用的安全性和便利性，纯电动汽车都将超越氢燃料电池汽车。这也意味着中国2万亿再投资新能源技术路线的纯电动方向，在乘用车领域已经压倒了氢燃料电池。虽然投资是日本的20倍，但中国的2万亿投资是商业投资，而日本的投资是R&D的投资。从目前来看，肯定是值得的。唯一能做的是，目前中国的造车新势力和传统车企推出的纯电动汽车企业将面临来自特斯拉的强劲竞争。好在中国培育了新能源产业链，尤其是电池产业链。今天的新能源补贴政策显示，30万元补贴线划分，分别针对普惠型和享受型电动车。随着丰田开始押宝纯电动汽车，氢燃料乘用车可能会进一步压缩生存空间。至于重型卡车领域，氢燃料能否杀出一条血路，可能也悬着。因为乘用车的大规模应用，电池的成本会成倍下降，电池的容量会成倍增加，即电池越来越轻，容量越来越大，成本越来越低，有可能在重卡上获得更多的规模经济效益。一旦重卡领域失守，氢燃料可能就真的没前途了！戴姆勒集团旗下的奔驰正式终止氢燃料电池乘用车计划，原因是生产氢燃料电池汽车的成本太高，约为同规格电池型纯电动汽车成本的两倍。然而，这并不是世界上第一家宣布放弃氢燃料乘用车的车辆制造商。上个月，大众公布了氢燃料和电池型纯电动汽车的技术路线图，并认为电池是未来。具体情况如下图:早在2019年10月，来自积极推广氢燃料电池的国家的汽车制造商本田就宣布无限期搁置氢燃料电池技术的开发。据不完全统计，这是全球范围内，销量和销量排名前十的车企中，已经有三家放弃了氢燃料电池车的计划。其他十大乘用车公司，除了继续加大氢燃料乘用车投资的丰田，都宣布了雄心勃勃的电池型纯电动计划，其中就包括丰田。4月22日，丰田品牌正式在中国上市首款量产纯电动汽车C-HR EV，进军全球最大的纯电动汽车市场。在全球范围内，乘用车无疑是最大的车辆市场。奔驰、大众、本田相继明确放弃氢燃料乘用车。未来可能会有更多车企不研发氢燃料乘用车。这意味着日本全国努力推动氢梦想可能会梦想打破最大的汽车市场。在新能源技术路线上，日本从1974年开始押宝氢燃料，累计投入超过150亿美元(约合1050亿人民币)，而中国到2019年新能源汽车全产业链投入超过2万亿。从全球车企的乘用车新能源技术规划来看，纯电动汽车已经成为主流且不可逆转的趋势，这也意味着中国2万亿的投资打败了日本1000亿的投资，加快了全球纯电动汽车市场的发展速度。氢燃料重卡是未来吗？对日本来说幸运的是，氢燃料电池的未来可能在重型卡车领域。虽然戴姆勒旗下的奔驰宣布放弃氢燃料电池乘用车，但戴姆勒宣布与沃尔沃联合开发燃料电池重卡。重型卡车也被业界认为比乘用车更适合使用氢燃料电池技术，主要有以下两个原因:1。就车辆体积而言，较大的车身对氢燃料电池反应器和高压储氢罐的体积不那么敏感，可以降低技术难度和生产成本；2.就行驶路线而言，重型卡车行驶在高速公路或城际公路上，沿途居民密度低，加氢站建设和使用过程中的事故影响会小一些；除了戴姆勒、沃尔沃等传统重卡企业，应该进军氢燃料重卡市场。在美国，2015年成立的初创型氢燃料重卡公司Nikola已经推出了Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre三款氢燃料重卡，后两款车型面向美国和欧洲市场量产。2020年3月4日，尼古拉宣布通过并购(类似a股借壳)方式登陆纳斯达克，IPO融资5.25亿美元。一旦上市成功，将成为全球首家上市的氢燃料电池重卡企业。此前，尼古拉获得了由欧洲重型卡车制造商CHN Industrial领投的D轮融资。目前，Nikola已宣布获得1.5万份订单，合同总额100亿美元。在国内，氢燃料电池重卡或氢燃料电池商用车的研发也比氢燃料乘用车快。国内领先的氢燃料电池企业，在科技创新板申请易华通，与福田联合推出中重型氢燃料电池卡车。然而，就像氢燃料乘用车面临电池驱动的纯电动汽车的竞争一样，氢燃料重卡面临电池驱动的纯电动重卡的竞争。作为全球领先的纯电动汽车企业特斯拉，2017年发布了旗下纯电动重卡Semi，续航800公里，可以满足重卡对续航的需求。由于电池容量的原因，Semi迟迟没有大规模交付。未来氢燃料重卡会和电池型纯电动重卡竞争吗，deus ex呢？中国纯电动击败日本氢燃料据2015年发表在《爱思唯尔经济分析与政策》上的日本氢燃料论文作者之一Noriko Behling称，从1974年到2015年，日本拥有全球约60%的氢燃料电池专利，在氢和燃料电池上的投资接近150亿美元。到2020年，投资金额肯定会超过150亿美元。在中国电动汽车百人会论坛(2019)上，工业和信息化部部长苗伟表示，新能源汽车全产业链总投资超过2万亿人民币。从目前市场产品来看，我国新能源汽车产业链的投资主要集中在纯电动汽车领域。随着特斯拉、蔚来等新势力的崛起，以及传统车企推出纯电动汽车，全球纯电动乘用车规模将快速增长。2019年，全球纯电动汽车销量已经突破200万辆。据彭博NEF预测，到2025年，全球纯电动汽车销量将超过1000万辆。然而，氢燃料电池汽车的销售并没有改善。2019年，我国氢燃料电池汽车销量仅为3018辆，增速超过80%；美国氢燃料电池汽车销量为2089辆，加速下滑；截至2019年12月，全球氢燃料电池汽车总数为24132辆。从规模效应来看，纯电动汽车已经远远超过氢燃料电池汽车，数量级相差两个数量级。从车企的新能源技术路径来看，氢燃料技术路线基本被车企放弃，纯电动将迎来大规模良性效应循环。更重要的是，支持传统燃油汽车和纯电动汽车这两种不同的动力系统并不容易，在氢燃料上很难支持另一种动力系统。无论是成本还是规模，还是使用的安全性和便利性，纯电动汽车都将超越氢燃料电池汽车。这也意味着中国2万亿再投资新能源技术路线的纯电动方向，在乘用车领域已经压倒了氢燃料电池。虽然投资是日本的20倍，但中国的2万亿投资是商业投资，而日本的投资是R&D的投资。从目前来看，肯定是值得的。唯一能做的是，目前中国的造车新势力和传统车企推出的纯电动汽车企业将面临来自特斯拉的强劲竞争。好在中国培育了新能源产业链，尤其是电池产业链。今天的新能源补贴政策显示，30万元补贴线划分，分别针对普惠型和享受型电动车。随着丰田开始押宝纯电动汽车，氢燃料乘用车可能会进一步压缩生存空间。至于重型卡车领域，氢燃料能否杀出一条血路，可能也悬着。因为乘用车的大规模应用，电池的成本会成倍下降，电池的容量会成倍增加，即电池越来越轻，容量越来越大，成本越来越低，有可能在重卡上获得更多的规模经济效益。一旦重卡领域失守，氢燃料可能就真的没前途了！

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