氢能源乘用车成为“历史”！奔驰也不玩了，仅剩日韩等车企坚持

新能源汽车路线之战结束了！乘用车纯电，商用车氢。新能源乘用车兴起后，一直有关于纯电动线和氢燃料电池线的争论。特斯拉在2008年推出的第一款汽车是纯电动汽车。此后，特斯拉一直坚持这条路线。其他美国车企通用和福特也推出了纯电动乘用车。BAIC、比亚迪和蔚来等国内汽车公司也在坚持纯赛道路线。但日本和韩国一直坚持发展氢燃料电池乘用车。从产品上看，丰田、本田、现代都推出了量产的氢燃料电池乘用车，对氢燃料电池路线的坚持非常强烈。欧洲车企是两面派，纯电动乘用车和氢燃料电池乘用车都在研究中。然而，这场争论已经逐渐明朗。近日，外媒报道称，戴姆勒旗下的奔驰公司近日宣布，将取消研发氢燃料电池乘用车的计划。此前，大众已经放弃了氢燃料电池汽车的研发，坚定地站在纯电动的路线上。现在戴姆勒也放弃了氢燃料电池乘用车的研发。只有欧洲车企大佬宝马还在坚持研发氢燃料电池乘用车，这意味着欧洲已经基本站在了纯电动汽车发展的线上。纯电动汽车和氢燃料电池汽车争论的结果非常明显。然而，尽管中国、美国和欧洲的车企都选择开发纯电动乘用车，但这并不意味着氢燃料电池已经被彻底淘汰。事实上，与乘用车相比，商用车更适合部署氢燃料电池。戴姆勒最近宣布与沃尔沃建立合资企业，开发氢燃料电池公交车。▲路透社报道截图储氢罐一般更大，商用车布置更方便，氢燃料电池重量更轻，加氢更快，可以填补新能源汽车长续航、高负荷领域的空白。另外，商用车的路线比较固定，对加氢站的要求也比较小。总的来说，氢燃料电池乘用车和纯电动乘用车的争论已经基本定型。中国、美国、欧洲的车企都在坚持研发纯电动乘用车，只有日韩车企还在坚持研发氢燃料电动乘用车。另外，在氢燃料电池更广泛的应用上，大部分车企都选择了商用车的路线。奔驰放弃氢燃料电池戴姆勒4月下旬转战商用车。据外媒报道，戴姆勒旗下子公司梅赛德斯-奔驰宣布终止开发氢燃料电池乘用车的计划，并停止生产其唯一的氢燃料电池车型GLC F-CELL。30多年来，奔驰一直致力于燃料电池汽车的研发，实现零排放汽车的梦想。GLC F-CELL车型是奔驰和福特、日产在2013年共同开发的。▲奔驰氢燃料电池车型GLC F-CELL奔驰也公布了放弃氢燃料电池乘用车的理由。他们认为制造氢燃料电池汽车的成本太高，大约是同样的电动汽车成本的两倍。近年来，奔驰只生产了数百辆GLC F-cell，仅用于商业营销，从未向大众销售。奔驰退出氢燃料电池乘用车的研发，意味着欧洲只有宝马还在坚持研发氢燃料电池乘用车，其他车企都在坚持乘用车中的纯电动线路。此前一直有新能源乘用车技术路线的争论，未来主流发展方向是氢燃料电池乘用车还是纯电动乘用车。在这场争论中，中国和美国是纯电路线的拥趸，而日本和韩国坚定地走氢燃料电池路线，欧洲车企没有确定主要发展方向，氢燃料电池和纯电都有研究。▲后来的特斯拉Model 3，奥迪ag彻底放弃了o的开发……氢燃料电池乘用车，现在奔驰也转向了纯电动乘用车的路线，欧洲车企也逐渐站在了纯电动的技术路线上。这样看来，只有日韩车企还在坚持研发氢燃料电池汽车，但需要明确的是，这两个国家的市场都很小，不会形成很大的竞争力，所以目前氢燃料电池路线和纯电路路线的竞争已经告一段落，纯电路路线取得了暂时的胜利。日韩车企的新能源之路，坚信氢是终极能源。事实上，两条航线的竞争由来已久。2006年，国内汽车厂商比亚迪也推出了首款纯电动汽车F3e，这也印证了比亚迪在新能源汽车上的路线。在美国，2008年，特斯拉发布了第一款产品Roadsteds/A >该车从一开始就确定了特斯拉的纯电动路线。不过这款车虽然在当时并没有取得很好的成绩，但却正式拉开了新能源汽车的大幕。首款车推出4年后，特斯拉正式拿出第一代量产王牌产品Model S，2013-2015年间销量超过5万辆。▲特斯拉Model S 2013年，宝马也推出了旗下首款量产纯电动车型i3，这也意味着欧洲车企开始尝试研发纯电动车型。在氢燃料电池汽车的研究上，日韩车企从上世纪末就开始研究，中间推出了几款概念车，但一直没有正式销售。故事真正的转折点出现在2013年。今年2月，现代首次量产第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV，成为全球首款量产氢燃料电池汽车。次年，丰田发布了迄今为止最畅销的氢燃料电池乘用车Mirai未来组合，销量超过1万辆。2015年，本田还在当年的东京车展上展示了其首款氢动力燃料汽车Clarity Fuel Cell。▲本田Clarity至此，这三款氢燃料电池的追随者都走上了历史舞台，关于氢燃料电池路线和纯电路路线的争论也正式浮出水面。在环保能源方面，氢动力有着天然的优势:排气管只排出纯水。此外，氢燃料电池的能量密度远优于锂离子电池，它们在清洁度和能量密度方面具有很强的竞争力。前雷克萨斯中国副总经理朱江曾在《哈佛商业评论》2016年年会上直接表示，氢能是汽车的终极能源。宝马还认为，燃料电池动力系统可以通过结合零排放和快速添加燃料来支持长途驾驶。戴姆勒和奥迪也开始了氢燃料电池汽车的研究。▲奔驰氢燃料电池型号GLC F-CELL不过，既然有氢燃料电池的追随者，就一定会有反对者。2016年，斯坦福大学和慕尼黑工业大学的科学家在《能源》杂志上发表论文称，投资电池电动汽车而不是燃料电池汽车将为社区带来更大的利益，氢燃料基础设施除了清洁交通形式外，将为社区带来有限的能源利益。他们还在论文中表示:“从整体成本来看，我们发现电池电动汽车在减排方面优于氢燃料电池汽车。”这篇论文也把氢燃料电池和纯电动汽车的争论放到了桌面上。日韩车企和中美车企各自固守一条道路，而欧洲车企则试图将两条技术路线牢牢掌握在手中。现在，这场争论的结果非常明显，欧洲车企也站到了纯电一边。商用车辆使用氢燃料电池。纯电是乘用车的王道。虽然目前纯电路线取得了暂时的胜利，但并不意味着氢燃料电池已经被彻底淘汰。纯电只是在乘用车领域占了先机，在商用车领域并不占优势。我们来看看为什么会出现这种情况。从技术角度来说，由于纯电动乘用车起步比较早，已经卖出了一定的量……，所以很多专门的动力电池厂家都在生产动力电池，目前动力电池的技术成熟度比较高。动力电池的成本还在下降。相比2013年3.2元/Wh的价格，2019年Q4动力电池价格已降至0.86元/Wh，降幅达70%。▲汽车动力电池和氢燃料电池还有很多技术问题。首先，制氢过程的效率非常低。如果采用传统的蒸汽重整或电解法制氢，能量损失将超过30%。虽然最新的离子膜电解法可以将能效提高到80%，但是锂电池的直接充电效率是99%，差距明显。其次，氢燃料电池的成本也很高，其核心催化剂是“铂”金属，但这种金属非常昂贵，每辆车需要使用几十克。另外，氢气的储存密度很低，所以目前还没有理想的储氢方式，大多采用高压储氢方式。但高压储氢罐的研制难度较大，高压高达70Mpa，过程中能量损失约为13%，而且这个压力对储罐的材料和技术要求很高。有些企业会采用液化的方法进行储存。氢气的温度降低到-253℃时就会凝结，过程中能量损失极高，约为40%。从基础设施来看，电动汽车需要的充电站和充电站的建设相对更容易。目前，世界各国都在推进充电站和充电站的建设。目前，中国已建成超过120万个充电站，比例为3:1。▲在深圳民乐充电站建一个加氢站需要100万-200万美元(约合710万-1420万人民币)，建设难度是它的3-6倍。公开资料显示，到2019年底，全国加氢站只有60多个，缺口还很大。▲从输出功率来看，电动车中电机的功率一直在100 kW-200 kW之间。公开资料显示，丰田Mirai未来组合的电池反应器功率为114kW，是目前氢燃料电池乘用车中最高的，但两者之间的差距还是非常明显的。在能量密度上，压缩氢能源的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油高出数倍，而锂电池的能量密度只有每公斤0.278kWh，大多在0.167kWh，氢能源的能量密度是锂电池的239倍，相同续航下所需重量比锂离子电池轻。从能量补充时间来看，3分钟左右就可以完成加氢过程，和加油时间差不多，会节省很多时间和成本。充电过程时间较长，大部分新能源车即使采用过冲，也需要30分钟左右才能充到80%。综合这些优缺点，就能发现为什么纯电路线路适合乘用车，氢燃料电池更适合商用车。乘用车销量普遍较大，动力电池技术的成熟给了车企量产的机会。电池成本的持续下降也可以降低车企的生产成本。相比技术难度更大、成本更高的氢燃料电池，乘用车厂商也会优先选择纯电动技术路线。除了动力电池技术成熟，电机的技术也很成熟。电机的输出功率已经达到了100千瓦到200千瓦之间。与氢燃料电池反应器相比，功率更大但体积更小，更适用于乘用车。而且充电桩和充电站的数量远远多于加氢站，乘用车的运行线路也更加复杂多变。足够的充电设施可以缓解车主的里程焦虑。正是这些因素导致乘用车走上了纯电动的道路，而氢燃料电池乘用车目前仍只有丰田、现代、宝马等少数车企在研究。▲宝马首款氢燃料电池车，i Hydrogen NEXT当然，纯电动车型并不适合所有模式……。在商用车领域，电池的短板凸显。商用车辆，尤其是公共汽车或卡车，通常需要较高的续航里程。在现有的电池技术下，普通锂电池电动车要达到这样的续航里程，电池重量会很重，同时这些车还要推几十吨的负载，所以电池效率会变得很低。氢燃料电池重量更轻，能量密度更高，因此制造商可以在电动汽车上安装多个储氢罐，在不增加车辆质量的情况下，提高续航里程。因此，氢燃料电池商用车可以填补新能源汽车长续航、高负荷领域的空白。氢燃料电池反应器功率低的问题也可以在商用车上完美解决。商用车体积大，可以灵活布置氢燃料电池反应堆，在车上部署多个氢燃料电池反应堆电源。此外，商用车的运营路线相对固定，对加氢站的布局密度需求相对较小，可以缓解加氢站的建设问题。▲加氢站现阶段，无论是锂离子电池(还是磷酸铁锂电池)，还是氢燃料电池，都找到了最合适的发展方向。在乘用车领域，纯电动车已经取得了绝对优势，特斯拉销量已经超过80万辆，比亚迪电动车销量也即将超过80万辆。在商用车领域，戴姆勒、沃尔沃、现代、本田、三菱都在研究氢燃料电池卡车，这将成为未来的主流发展方向。日本和韩国坚持在乘用车和商用车上逐步使用氢能。总的来说，氢燃料电池产业的发展地位非常明显。部分日韩企业还在坚持研发氢燃料电池乘用车，而大部分车企已经开始向商用车发展。丰田已经推出了两代氢燃料电池汽车。2015年，丰田终于推出了首款量产氢燃料电池车Mirai未来组合，续航里程约700公里。同年10月21日，Mirai未来组合开始在加州销售和交付，迄今已在全球售出约1万辆。在去年的东京车展上，丰田正式发布了第二代Mirai未来组合。与第一代相比，这款车的续航里程增加了30%，最高可达900公里，这款车将于今年正式交付。▲丰田第二代Mirai未来组合和现代汽车也推出了两代氢燃料电池汽车。2013年，现代推出全球首款量产氢燃料电池车途胜ix FCEV，续航里程643公里。在2018年的CES大会上，现代还正式发布了最新一代氢燃料电池汽车NEXO，最大续航里程为756公里。2019年，这款车销量超过1500辆。▲现代氢燃料汽车Nexo除了这两家公司，宝马最近还公布了其首款氢燃料电池汽车i Hydrogen NEXT，这也展示了宝马对氢燃料电池乘用车路线的坚持。新能源汽车路线之战结束了！乘用车纯电，商用车氢。新能源乘用车兴起后，一直有关于纯电动线和氢燃料电池线的争论。特斯拉在2008年推出的第一款汽车是纯电动汽车。此后，特斯拉一直坚持这条路线。其他美国车企通用和福特也推出了纯电动乘用车。BAIC、比亚迪和蔚来等国内汽车公司也在坚持纯赛道路线。但日本和韩国一直坚持发展氢燃料电池乘用车。从产品上看，丰田、本田、现代都推出了量产的氢燃料电池乘用车，对氢燃料电池路线的坚持非常强烈。欧洲车企是两面派，纯电动乘用车和氢燃料电池乘用车都在研究中。然而，这场争论已经逐渐明朗。近日，外媒报道称，戴姆勒旗下的奔驰公司近日宣布，将取消研发氢燃料电池乘用车的计划。此前，大众已经放弃了氢燃料电池汽车的研发，坚定地站在纯电动的路线上。现在戴姆勒也放弃了氢燃料电池乘用车的研发。只有欧洲车企大佬宝马还在坚持研发氢燃料电池乘用车，这意味着欧洲已经基本站在了纯电动汽车发展的线上。纯电动汽车和氢燃料电池汽车争论的结果非常明显。然而，尽管中国、美国和欧洲的车企都选择开发纯电动乘用车，但这并不意味着氢燃料电池已经被彻底淘汰。事实上，与乘用车相比，商用车更适合部署氢燃料电池。戴姆勒最近宣布与沃尔沃建立合资企业，开发氢燃料电池公交车。▲路透社报道截图储氢罐一般更大，商用车布置更方便，氢燃料电池重量更轻，加氢更快，可以填补新能源汽车长续航、高负荷领域的空白。另外，商用车的路线比较固定，对加氢站的要求也比较小。总的来说，氢燃料电池乘用车和纯电动乘用车的争论已经基本定型。中国、美国、欧洲的车企都在坚持研发纯电动乘用车，只有日韩车企还在坚持研发氢燃料电动乘用车。另外，在氢燃料电池更广泛的应用上，大部分车企都选择了商用车的路线。奔驰放弃氢燃料电池戴姆勒4月下旬转战商用车。据外媒报道，戴姆勒旗下子公司梅赛德斯-奔驰宣布终止开发氢燃料电池乘用车的计划，并停止生产其唯一的氢燃料电池车型GLC F-CELL。30多年来，奔驰一直致力于燃料电池汽车的研发，实现零排放汽车的梦想。GLC F-CELL车型是奔驰和福特、日产在2013年共同开发的。▲奔驰氢燃料电池车型GLC F-CELL奔驰也公布了放弃氢燃料电池乘用车的理由。他们认为制造氢燃料电池汽车的成本太高，大约是同样的电动汽车成本的两倍。近年来，奔驰只生产了数百辆GLC F-cell，仅用于商业营销，从未向大众销售。奔驰退出氢燃料电池乘用车的研发，意味着欧洲只有宝马还在坚持研发氢燃料电池乘用车，其他车企都在坚持乘用车中的纯电动线路。此前一直有新能源乘用车技术路线的争论，未来主流发展方向是氢燃料电池乘用车还是纯电动乘用车。在这场争论中，中国和美国是纯电路线的拥趸，而日本和韩国坚定地走氢燃料电池路线，欧洲车企没有确定主要发展方向，氢燃料电池和纯电都有研究。▲后来的特斯拉Model 3，奥迪ag彻底放弃了o的开发……氢燃料电池乘用车，现在奔驰也转向了纯电动乘用车的路线，欧洲车企也逐渐站在了纯电动的技术路线上。这样看来，只有日韩车企还在坚持研发氢燃料电池汽车，但需要明确的是，这两个国家的市场都很小，不会形成很大的竞争力，所以目前氢燃料电池路线和纯电路路线的竞争已经告一段落，纯电路路线取得了暂时的胜利。日韩车企的新能源之路，坚信氢是终极能源。事实上，两条航线的竞争由来已久。2006年，国内汽车厂商比亚迪也推出了首款纯电动汽车F3e，这也印证了比亚迪在新能源汽车上的路线。在美国，2008年，特斯拉发布了第一款产品Roadsteds/A >该车从一开始就确定了特斯拉的纯电动路线。不过这款车虽然在当时并没有取得很好的成绩，但却正式拉开了新能源汽车的大幕。首款车推出4年后，特斯拉正式拿出第一代量产王牌产品Model S，2013-2015年间销量超过5万辆。▲特斯拉Model S 2013年，宝马也推出了旗下首款量产纯电动车型i3，这也意味着欧洲车企开始尝试研发纯电动车型。在氢燃料电池汽车的研究上，日韩车企从上世纪末就开始研究，中间推出了几款概念车，但一直没有正式销售。故事真正的转折点出现在2013年。今年2月，现代首次量产第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV，成为全球首款量产氢燃料电池汽车。次年，丰田发布了迄今为止最畅销的氢燃料电池乘用车Mirai未来组合，销量超过1万辆。2015年，本田还在当年的东京车展上展示了其首款氢动力燃料汽车Clarity Fuel Cell。▲本田Clarity至此，这三款氢燃料电池的追随者都走上了历史舞台，关于氢燃料电池路线和纯电路路线的争论也正式浮出水面。在环保能源方面，氢动力有着天然的优势:排气管只排出纯水。此外，氢燃料电池的能量密度远优于锂离子电池，它们在清洁度和能量密度方面具有很强的竞争力。前雷克萨斯中国副总经理朱江曾在《哈佛商业评论》2016年年会上直接表示，氢能是汽车的终极能源。宝马还认为，燃料电池动力系统可以通过结合零排放和快速添加燃料来支持长途驾驶。戴姆勒和奥迪也开始了氢燃料电池汽车的研究。▲奔驰氢燃料电池型号GLC F-CELL不过，既然有氢燃料电池的追随者，就一定会有反对者。2016年，斯坦福大学和慕尼黑工业大学的科学家在《能源》杂志上发表论文称，投资电池电动汽车而不是燃料电池汽车将为社区带来更大的利益，氢燃料基础设施除了清洁交通形式外，将为社区带来有限的能源利益。他们还在论文中表示:“从整体成本来看，我们发现电池电动汽车在减排方面优于氢燃料电池汽车。”这篇论文也把氢燃料电池和纯电动汽车的争论放到了桌面上。日韩车企和中美车企各自固守一条道路，而欧洲车企则试图将两条技术路线牢牢掌握在手中。现在，这场争论的结果非常明显，欧洲车企也站到了纯电一边。商用车辆使用氢燃料电池。纯电是乘用车的王道。虽然目前纯电路线取得了暂时的胜利，但并不意味着氢燃料电池已经被彻底淘汰。纯电只是在乘用车领域占了先机，在商用车领域并不占优势。我们来看看为什么会出现这种情况。从技术角度来说，由于纯电动乘用车起步比较早，已经卖出了一定的量……，所以很多专门的动力电池厂家都在生产动力电池，目前动力电池的技术成熟度比较高。动力电池的成本还在下降。相比2013年3.2元/Wh的价格，2019年Q4动力电池价格已降至0.86元/Wh，降幅达70%。▲汽车动力电池和氢燃料电池还有很多技术问题。首先，制氢过程的效率非常低。如果采用传统的蒸汽重整或电解法制氢，能量损失将超过30%。虽然最新的离子膜电解法可以将能效提高到80%，但是锂电池的直接充电效率是99%，差距明显。其次，氢燃料电池的成本也很高，其核心催化剂是“铂”金属，但这种金属非常昂贵，每辆车需要使用几十克。另外，氢气的储存密度很低，所以目前还没有理想的储氢方式，大多采用高压储氢方式。但高压储氢罐的研制难度较大，高压高达70Mpa，过程中能量损失约为13%，而且这个压力对储罐的材料和技术要求很高。有些企业会采用液化的方法进行储存。氢气的温度降低到-253℃时就会凝结，过程中能量损失极高，约为40%。从基础设施来看，电动汽车需要的充电站和充电站的建设相对更容易。目前，世界各国都在推进充电站和充电站的建设。目前，中国已建成超过120万个充电站，比例为3:1。▲在深圳民乐充电站建一个加氢站需要100万-200万美元(约合710万-1420万人民币)，建设难度是它的3-6倍。公开资料显示，到2019年底，全国加氢站只有60多个，缺口还很大。▲从输出功率来看，电动车中电机的功率一直在100 kW-200 kW之间。公开资料显示，丰田Mirai未来组合的电池反应器功率为114kW，是目前氢燃料电池乘用车中最高的，但两者之间的差距还是非常明显的。在能量密度上，压缩氢能源的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油高出数倍，而锂电池的能量密度只有每公斤0.278kWh，大多在0.167kWh，氢能源的能量密度是锂电池的239倍，相同续航下所需重量比锂离子电池轻。从能量补充时间来看，3分钟左右就可以完成加氢过程，和加油时间差不多，会节省很多时间和成本。充电过程时间较长，大部分新能源汽车即使采用过冲，也需要30分钟左右才能充到80%。综合这些优缺点，就能发现为什么纯电路线路适合乘用车，氢燃料电池更适合商用车。乘用车销量普遍较大，动力电池技术的成熟给了车企量产的机会。电池成本的持续下降也可以降低车企的生产成本。相比技术难度更大、成本更高的氢燃料电池，乘用车厂商也会优先选择纯电动技术路线。除了动力电池技术成熟，电机的技术也很成熟。电机的输出功率已经达到了100千瓦到200千瓦之间。与氢燃料电池反应器相比，功率更大但体积更小，更适用于乘用车。而且充电桩和充电站的数量远远多于加氢站，乘用车的运行线路也更加复杂多变。足够的充电设施可以缓解车主的里程焦虑。正是这些因素导致乘用车走上了纯电动的道路，而氢燃料电池乘用车目前仍只有丰田、现代、宝马等少数车企在研究。▲宝马首款氢燃料电池车，i Hydrogen NEXT当然，纯电动车型并不适合所有模式……。在商用车领域，电池的短板凸显。商用车辆，尤其是公共汽车或卡车，通常需要较高的续航里程。在现有的电池技术下，普通锂电池电动车要达到这样的续航里程，电池重量会很重，同时这些车还要推几十吨的负载，所以电池效率会变得很低。氢燃料电池重量更轻，能量密度更高，因此制造商可以在电动汽车上安装多个储氢罐，在不增加车辆质量的情况下，提高续航里程。因此，氢燃料电池商用车可以填补新能源汽车长续航、高负荷领域的空白。氢燃料电池反应器功率低的问题也可以在商用车上完美解决。商用车体积大，可以灵活布置氢燃料电池反应堆，在车上部署多个氢燃料电池反应堆电源。此外，商用车的运营路线相对固定，对加氢站的布局密度需求相对较小，可以缓解加氢站的建设问题。▲加氢站现阶段，无论是锂离子电池(还是磷酸铁锂电池)，还是氢燃料电池，都找到了最合适的发展方向。在乘用车领域，纯电动车已经取得了绝对优势，特斯拉销量已经超过80万辆，比亚迪电动车销量也即将超过80万辆。在商用车领域，戴姆勒、沃尔沃、现代、本田、三菱都在研究氢燃料电池卡车，这将成为未来的主流发展方向。日本和韩国坚持在乘用车和商用车上逐步使用氢能。总的来说，氢燃料电池产业的发展地位非常明显。部分日韩企业还在坚持研发氢燃料电池乘用车，而大部分车企已经开始向商用车发展。丰田已经推出了两代氢燃料电池汽车。2015年，丰田终于推出了首款量产氢燃料电池车Mirai未来组合，续航里程约700公里。同年10月21日，Mirai未来组合开始在加州销售和交付，迄今已在全球售出约1万辆。在去年的东京车展上，丰田正式发布了第二代Mirai未来组合。与第一代相比，这款车的续航里程增加了30%，最高可达900公里，这款车将于今年正式交付。▲丰田第二代Mirai未来组合和现代汽车也推出了两代氢燃料电池汽车。2013年，现代推出全球首款量产氢燃料电池车途胜ix FCEV，续航里程643公里。在2018年的CES大会上，现代还正式发布了最新一代氢燃料电池汽车NEXO，最大续航里程为756公里。2019年这款车销量超过1500辆。▲现代氢燃料汽车Nexo除了这两家公司，宝马最近还公布了其首款氢燃料电池汽车i Hydrogen NEXT，这也展示了宝马对氢燃料电池乘用车路线的坚持。但总体来看，氢燃料电池乘用车只是少数，大部分车企已经开始在商用车上布局氢燃料电池。在奔驰放弃研发氢燃料电池乘用车后，戴姆勒宣布与沃尔沃达成协议，双方将成立一家新的合资公司，制造以氢燃料电池为动力的汽车和公交车，实现环保交通。▲戴姆勒卡车根据合作协议，戴姆勒将把现有的燃料电池R&D团队全部整合到新的合资公司中，而沃尔沃集团将斥资6亿欧元(约合人民币46亿元)购买合资公司50%的股份。本田、现代、三菱在这些方面也在尝试。2020年1月15日，本田和五十铃联合宣布，两家公司将共同开发氢燃料电池卡车，三菱也于近日宣布将于2020年晚些时候开始量产氢燃料电池商用车。现代公司计划在5年内向瑞士提供1000辆氢燃料电池卡车，并建立可再生氢能源供应链。此外，戴姆勒、沃尔沃、雷诺和……她的汽车公司都致力于氢燃料电池商用车的开发。美国企业尼古拉公司也表示将生产氢燃料电池重卡，目前这家公司已经上市，成为首家上市的氢燃料电池汽车企业，这也印证了氢燃料电池商用车是大势所趋。▲尼古拉公司的氢燃料电池重卡5月9日，媒体获得的《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广工作的通知>的征求意见函(征求意见稿)》显示，示范期间将推广1000辆以上符合相关技术指标的燃料电池汽车，这也显示了国内对氢燃料电池汽车发展的需求。事实上，商用车一直是我国氢燃料电池的主要应用方向。SAIC大通推出了申沃燃料电池公交车，而由上海重塑能源科技有限公司、日本丰田汽车公司和苏州金龙共同建造的20辆氢燃料电池公交车已在苏州运行。目前，河北省张家口市已有近200辆氢燃料公交车投入运营，成为全国氢燃料电池公交车数量最多的城市。结语:新能源技术路线之争逐渐明确，氢能源一直被车企所重视，但生产和储存方面的问题始终没有解决。虽然动力电池不是真正的清洁能源，但其污染比化石燃料少，而且更容易制造。因此，大部分车企暂停了氢燃料电池乘用车的研发，转而研发纯电动汽车。只有少数汽车公司正在开发氢燃料电池乘用车。虽然在乘用车上不占优势，但是氢燃料电池在商用车上已经显示出巨大的潜力，所以现阶段很多车企都在研发氢燃料电池商用车。于是，新能源技术路线之争逐渐明朗。乘用车采用纯电驱动，商用车采用氢燃料电池。但总体来看，氢燃料电池乘用车只是少数，大部分车企已经开始在商用车上布局氢燃料电池。在奔驰放弃研发氢燃料电池乘用车后，戴姆勒宣布与沃尔沃达成协议，双方将成立一家新的合资公司，制造以氢燃料电池为动力的汽车和公交车，实现环保交通。▲戴姆勒卡车根据合作协议，戴姆勒将把现有的燃料电池R&D团队全部整合到新的合资公司中，而沃尔沃集团将斥资6亿欧元(约合人民币46亿元)购买合资公司50%的股份。本田、现代、三菱在这些方面也在尝试。2020年1月15日，本田和五十铃联合宣布，两家公司将共同开发氢燃料电池卡车，三菱也于近日宣布将于2020年晚些时候开始量产氢燃料电池商用车。现代公司计划在5年内向瑞士提供1000辆氢燃料电池卡车，并建立可再生氢能源供应链。此外，戴姆勒、沃尔沃、雷诺等车企都在致力于氢燃料电池商用车的研发。美国企业尼古拉公司也表示将生产氢燃料电池重卡，目前这家公司已经上市，成为首家上市的氢燃料电池汽车企业，这也印证了氢燃料电池商用车是大势所趋。▲尼古拉公司的氢燃料电池重卡5月9日，媒体获得的《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广工作的通知>的征求意见函(征求意见稿)》显示，示范期间将推广1000辆以上符合相关技术指标的燃料电池汽车，这也显示了国内对氢燃料电池汽车发展的需求。事实上，商用车一直是我国氢燃料电池的主要应用方向。SAIC大通推出了申沃燃料电池公交车，而由上海重塑能源科技有限公司、日本丰田汽车公司和苏州金龙共同建造的20辆氢燃料电池公交车已在苏州运行。目前，张家口已有近200辆氢燃料公交车投入运营……河北省城市，使其成为中国氢燃料电池公交车数量最多的城市。结语:新能源技术路线之争逐渐明确，氢能源一直被车企所重视，但生产和储存方面的问题始终没有解决。虽然动力电池不是真正的清洁能源，但其污染比化石燃料少，而且更容易制造。因此，大部分车企暂停了氢燃料电池乘用车的研发，转而研发纯电动汽车。只有少数汽车公司正在开发氢燃料电池乘用车。虽然在乘用车上不占优势，但是氢燃料电池在商用车上已经显示出巨大的潜力，所以现阶段很多车企都在研发氢燃料电池商用车。于是，新能源技术路线之争逐渐明朗。乘用车采用纯电驱动，商用车采用氢燃料电池。

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