全球动力电池产能“新基建”――欧洲战场

5月25日，在第二场“部长通道”访谈中，工信部部长苗伟表示，工信部将进一步加大“简政放权、加强监管、改善服务”改革力度，有序放开新能源汽车整车生产，同时对具备检测能力的企业实行自检自证，减少重复检测。此外，对开发创新型新能源汽车的企业，实施品牌授权试点。在汽车工业的转型期，如何实现汽车制造业的快速转型是一个难题。目前，智能化、网联化、共享化等行业趋势正在带来汽车行业全产业链的变革。新生力量的诞生带来了新的生产模式。当这种变化传导到制造领域，汽车工业的制造正在形成新的面貌。OEM就是在这种变化中出现的一种全新的生产模式。苗伟的上述表态，意味着从顶层设计层面，已经在酝酿为新能源代工生产开绿灯。然而，与政策方向相反的是，包括小鹏在内的一大批造车新势力近期纷纷建厂、收购工厂实现产品落地，放弃了已经走过一段时间的代工模式。如何理解现在国家在重提贴牌模式？为什么有些企业会放弃贴牌生产模式？《汽车预言家》连线多位专家学者和商界人士，全面解读当前主机厂模式的困局。代工只是权宜之计。汽车代工，尤其是新能源汽车代工，是近年来大量新能源汽车企业进入市场后出现的一种新的生产模式。OEM模式形成的主要原因如下:1 .中国汽车市场增速放缓后，部分传统汽车企业产能大量闲置，而这些闲置产能大多不是因为生产制造能力落后，而是产品设计开发能力弱，市场竞争力差；2.造车新势力普遍缺乏生产资质和运营“制造”所需的大量固定资产投入和管理成本。分析人士指出，“代工”不仅可以利用大量传统车企的闲置产能，还可以帮助新车企进入赛道竞争的“量产交付”阶段。其实从贴牌模式开始，国家就没有干预过。反而鼓励了汽车行业的发展质量，通过代工化解了落后产能。多位业内人士在接受记者采访时表示，中国汽车产能过剩的事实，国家对代工模式的鼓励，客观上有化解产能的要求。相关资料显示，2019年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%下降到53.74%，尾部企业产能空置十分严重。在此背景下，2018年12月6日，工信部在官网发布《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》。其中，明确鼓励道路机动车生产企业之间的R&D和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车生产企业委托加工生产。《办法》的颁布正式明确了贴牌生产的地位。2020年2月10日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，其中第五条第三款中的“设计开发能力”修改为“技术支持能力”。这里的修改是指不再要求生产企业具备一定的设计开发能力，生产和设计开发能力分离，为闲置产能的利用打开了通道，为企业之间的OEM合同打开了通道。修改后的意见将为代工合法化扫清障碍，同时有望加速其市场化进程。从这样的规定中不难看出，国家是在鼓励“代工”模式的发展。毕竟这一举措可以大大减少传统车企的产能浪费。相关行业专家表示，从公平的角度来看，代工模式的出现可以帮助没有生产资质但具有创新和R&D能力的新造车企业解决产品落地问题，避免生产经验不足的弊端，成为新造车企业加速量产车型落地和初期打开市场的关键环节。从这些优势出发，蔚来、小鹏(起步阶段)、典卡、博骏等新能源汽车企业通过采用这种模式，选择了基于现实的最佳路线。主机厂模式不仅是新车企的“翻墙之举”，也是传统车企乃至整个汽车行业的一剂良药，通过优势互补、互利共赢，实现共同发展。与上述分析不同的是，如今的新能源汽车新势力似乎并不像以前那样热衷于代工。可以梳理的信息是:小鹏2020年初收购广汽福迪曲线获得制造资质；2019年，吕赤汽车与长安达成战略合作，利用长安铃木的产能进行产品生产；2018年，威马通过收购黄海汽车获得造车资格...从目前的情况来看，除了前期获得新能源生产资质的8家造车新势力外，大部分造车新势力选择收购造车新势力传统企业，目前只有蔚来和少数企业选择代工。正如分析师评论的那样:“代工作为一种弯曲的产品落地方式，已经失去了昔日的人气”。为什么大多数新势力开始质疑代工？在很多专家看来，与上述优势相比，代工模式不仅有优势，也有明显的劣势。“没有一辆好车是贴牌生产的，”威马汽车创始人沈晖曾对媒体表示，汽车是一个复杂的智能硬件，贴牌生产的实践和理论相差太大，可能会产生各种问题，贴牌生产的汽车很难让人放心。零跑汽车创始人朱曾表示，“实现贴牌模式的汽车还是很难的。现在的造车新势力主要是暂时不合格被迫选择的OEM模式。汽车是复杂的机电一体化产品，产品设计与制造工艺息息相关，难以分离，不适合贴牌生产。”2019年9月5日，成都车展媒体日，来自北京的Xpeng Motors G3车主身穿印有维权标语的t恤，在Xpeng Motors展台附近来回走动维权。车主衣服的正面写着“Xpeng Motors质量差，无法反复维修”的字样，而背面则抱怨车子无法用国家电网充电桩充电。虽然没有证实消息证实上述维权的具体内容，但分析人士普遍认为海马代工是产品质量问题频发的原因。在很多网友看来，代工就意味着在品控上没有话语权，自身的质量体系无法贯穿整个制造过程。“海马甚至不能自己造汽车。它能建设小鹏吗？”此外，选择代工模式的新势力需要支付大量额外费用。据了解，在与江淮汽车合作时，蔚来要承担相关员工的费用，分担江淮汽车的运营成本，并支付相应的代工费用。一旦工厂出现经营亏损，蔚来也需要承担一定的责任。数据显示，仅2019年，蔚来汽车就向江淮汽车支付了超过2亿元的赔偿金。总结起来，OEM模式至少存在三个问题:生产成本不可控，导致整车成本不可控，抗风险能力差；生产质量无法控制。如果存在质量缺陷，一旦负面和最恶劣的口碑暴露出来，整个品牌的口碑都会受到很大的影响。制作过程和节拍不可控。导致无法及时送达，用户等待时间不可控，影响购买体验；从某种意义上说，不可控的产品质量，新能源生产的设备改造，相互关联的运营成本，让很多造车新势力重新思考所谓的OEM模式。在很多分析师看来，代工模式的好处更多体现在公司发展初期。随着销量的逐渐增加，产能需求的不断增加，造车的新生力量必须要有自己的工厂。“通过OEM模式小批量生产时，如果车辆出现一些质量问题，可以通过一些简单的措施来改善。但产量明显提高后，对生产线自动化程度的要求会大大提高，生产线必须与车辆的结构和工艺紧密匹配。为了质量和效率，这个时候造车的新势力就需要自己建生产线了。”除了担心贴牌模式的不可预测因素，造车新势力选择购买企业自建工厂的另一个原因是，这种模式有助于形成地方政府的商业捆绑。“对于大部分以前没有汽车工业的地区来说，‘广撒网，重点捕鱼’是一个基本原则。分析人士认为，最大程度地引进汽车企业，以资金投入的方式给予重点支持，是很多地方政府发展新能源汽车采取的粗放模式。地方投资越大，对地方经济的贡献就越大。车企还可以得到政府在土地、政策、税收、资金等方面的支持，让车企加强抗风险能力。同时，汽车企业发展到一定程度后，容易形成“梧桐引凤”的作用，为地方政府吸引更多上下游产业，从而形成汽车产业集群效应。所以大部分造车新势力都会选择一个地方，义无反顾地走上自建工厂的道路，业内专家如此说。2.0时代的汽车代工新模式:股权交叉与目标共识“以上问题并非不可解决，而是需要整体看待。“在采访中，很多专家表示，汽车代工在国外并不是一个陌生的行业。以全球最著名的代工厂麦格纳斯太尔为例。到目前为止，该工厂已生产了300多万辆汽车，并以先进的生产技术在柔性生产、快速响应和网络化生产领域占据领先地位。如今，麦格纳斯太尔主要制造四款车型，包括奔驰G级、宝马5系传统动力/插电式动力车型、捷豹I-PACE和捷豹E-PACE。与国内贴牌不同，麦格纳斯太尔作为贴牌商，正在突破“贴牌只是为贴牌多开一条生产线”的理念，立志提供从创意到整车的“一站式”交钥匙服务。主机厂的服务范围足以覆盖汽车制造的全过程。麦格纳可以深入参与前期开发和制造，以及从概念形成到汽车生产。这可能是中国汽车整车厂企业应该学习的方向。”代工不是废武功，在产品设计制造上也有自己的能力，从而走向代工的良性发展”，分析人士表示。事实上，鼓励发展“OEM”模式的目的是分区域集中打造中国汽车工业的新名片，快速发展壮大中国新能源产业。所以新势力与传统汽车企业的合作，可以说是用实际行动响应了政府的号召。总的来说，“新势力”与传统车企合作是大势所趋，既解决了新势力的量产问题，也减少了传统车企产能的浪费。”简单的代工就是1.0模式”，一位不愿透露姓名的行业专家在接受汽车预言家采访时表示。所谓简单代工，是指江淮代工蔚来简单的生产、代工、交付。2.0时代的主机厂是指双方以各种形式形成紧密的利益共同体，对市场和产品达成基本共识，共同面对汽车新四化的挑战。另一方认为，在当前国有混合所有制改革的背景下……ge，代工各方可以在股权等方面有更紧密的联系，形成利益联盟，共同面向未来。5月25日，在第二场“部长通道”访谈中，工信部部长苗伟表示，工信部将进一步加大“简政放权、加强监管、改善服务”改革力度，有序放开新能源汽车整车生产，同时对具备检测能力的企业实行自检自证，减少重复检测。此外，对开发创新型新能源汽车的企业，实施品牌授权试点。在汽车工业的转型期，如何实现汽车制造业的快速转型是一个难题。目前，智能化、网联化、共享化等行业趋势正在带来汽车行业全产业链的变革。新生力量的诞生带来了新的生产模式。当这种变化传导到制造领域，汽车工业的制造正在形成新的面貌。OEM就是在这种变化中出现的一种全新的生产模式。苗伟的上述表态，意味着从顶层设计层面，已经在酝酿为新能源代工生产开绿灯。然而，与政策方向相反的是，包括小鹏在内的一大批造车新势力近期纷纷建厂、收购工厂实现产品落地，放弃了已经走过一段时间的代工模式。如何理解现在国家在重提贴牌模式？为什么有些企业会放弃贴牌生产模式？《汽车预言家》连线多位专家学者和商界人士，全面解读当前主机厂模式的困局。代工只是权宜之计。汽车代工，尤其是新能源汽车代工，是近年来大量新能源汽车企业进入市场后出现的一种新的生产模式。OEM模式形成的主要原因如下:1 .中国汽车市场增速放缓后，部分传统汽车企业产能大量闲置，而这些闲置产能大多不是因为生产制造能力落后，而是产品设计开发能力弱，市场竞争力差；2.造车新势力普遍缺乏生产资质和运营“制造”所需的大量固定资产投入和管理成本。分析人士指出，“代工”不仅可以利用大量传统车企的闲置产能，还可以帮助新车企进入赛道竞争的“量产交付”阶段。其实从贴牌模式开始，国家就没有干预过。反而鼓励了汽车行业的发展质量，通过代工化解了落后产能。多位业内人士在接受记者采访时表示，中国汽车产能过剩的事实，国家对代工模式的鼓励，客观上有化解产能的要求。相关资料显示，2019年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%下降到53.74%，尾部企业产能空置十分严重。在此背景下，2018年12月6日，工信部在官网发布《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》。其中，明确鼓励道路机动车生产企业之间的R&D和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车生产企业委托加工生产。《办法》的颁布正式明确了贴牌生产的地位。2020年2月10日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，其中第五条第三款中的“设计开发能力”修改为“技术支持能力”。这里的修改是指不再要求生产企业具备一定的设计开发能力，生产和设计开发能力分离，为闲置产能的利用打开了通道，为企业之间的OEM合同打开了通道。修改后的意见将为代工合法化扫清障碍，同时有望加速其市场化进程。从这样的规定中不难看出，国家是在鼓励“代工”模式的发展。毕竟这一举措可以大大减少传统车企的产能浪费。相关行业专家表示，从公平的角度来看，代工模式的出现可以帮助没有生产资质但具有创新和R&D能力的新造车企业解决产品落地问题，避免生产经验不足的弊端，成为新造车企业加速量产车型落地和初期打开市场的关键环节。从这些优势出发，蔚来、小鹏(起步阶段)、典卡、博骏等新能源汽车企业通过采用这种模式，选择了基于现实的最佳路线。主机厂模式不仅是新车企的“翻墙之举”，也是传统车企乃至整个汽车行业的一剂良药，通过优势互补、互利共赢，实现共同发展。与上述分析不同的是，如今的新能源汽车新势力似乎并不像以前那样热衷于代工。可以梳理的信息是:小鹏2020年初收购广汽福迪曲线获得制造资质；2019年，吕赤汽车与长安达成战略合作，利用长安铃木的产能进行产品生产；2018年，威马通过收购黄海汽车获得造车资格...从目前的情况来看，除了前期获得新能源生产资质的8家造车新势力外，大部分造车新势力选择收购造车新势力传统企业，目前只有蔚来和少数企业选择代工。正如分析师评论的那样:“代工作为一种弯曲的产品落地方式，已经失去了昔日的人气”。为什么大多数新势力开始质疑代工？在很多专家看来，与上述优势相比，代工模式不仅有优势，也有明显的劣势。“没有一辆好车是贴牌生产的，”威马汽车创始人沈晖曾对媒体表示，汽车是一个复杂的智能硬件，贴牌生产的实践和理论相差太大，可能会产生各种问题，贴牌生产的汽车很难让人放心。零跑汽车创始人朱曾表示，“实现贴牌模式的汽车还是很难的。现在的造车新势力主要是暂时不合格被迫选择的OEM模式。汽车是复杂的机电一体化产品，产品设计与制造工艺息息相关，难以分离，不适合贴牌生产。”2019年9月5日，成都车展媒体日，来自北京的Xpeng Motors G3车主身穿印有维权标语的t恤，在Xpeng Motors展台附近来回走动维权。车主衣服的正面写着“Xpeng Motors质量差，无法反复维修”的字样，而背面则抱怨车子无法用国家电网充电桩充电。虽然没有证实消息证实上述维权的具体内容，但分析人士普遍认为海马代工是产品质量问题频发的原因。在很多网友看来，代工就意味着在品控上没有话语权，自身的质量体系无法贯穿整个制造过程。“海马甚至不能自己造汽车。它能建设小鹏吗？”此外，选择代工模式的新势力需要支付大量额外费用。据了解，在与江淮汽车合作时，蔚来要承担相关员工的费用，分担江淮汽车的运营成本，并支付相应的代工费用。一旦工厂出现经营亏损，蔚来也需要承担一定的责任。数据显示，仅2019年，蔚来汽车就向江淮汽车支付了超过2亿元的赔偿金。总结起来，OEM模式至少存在三个问题:生产成本不可控，导致整车成本不可控，抗风险能力差；生产质量无法控制。如果存在质量缺陷，一旦负面和最恶劣的口碑暴露出来，整个品牌的口碑都会受到很大的影响。制作过程和节拍不可控。导致无法及时送达，用户等待时间不可控，影响购买体验；从某种意义上说，不可控的产品质量，新能源生产的设备改造，相互关联的运营成本，让很多造车新势力重新思考所谓的OEM模式。在很多分析师看来，代工模式的好处更多体现在公司发展初期。随着销量的逐渐增加，产能需求的不断增加，造车的新生力量必须要有自己的工厂。“通过OEM模式小批量生产时，如果车辆出现一些质量问题，可以通过一些简单的措施来改善。但产量明显提高后，对生产线自动化程度的要求会大大提高，生产线必须与车辆的结构和工艺紧密匹配。为了质量和效率，这个时候造车的新势力就需要自己建生产线了。”除了担心贴牌模式的不可预测因素，造车新势力选择购买企业自建工厂的另一个原因是，这种模式有助于形成地方政府的商业捆绑。“对于大部分以前没有汽车工业的地区来说，‘广撒网，重点捕鱼’是一个基本原则。分析人士认为，最大程度地引进汽车企业，以资金投入的方式给予重点支持，是很多地方政府发展新能源汽车采取的粗放模式。地方投资越大，对地方经济的贡献就越大。车企还可以得到政府在土地、政策、税收、资金等方面的支持，让车企加强抗风险能力。同时，汽车企业发展到一定程度后，容易形成“梧桐引凤”的作用，为地方政府吸引更多上下游产业，从而形成汽车产业集群效应。所以大部分造车新势力都会选择一个地方，义无反顾地走上自建工厂的道路，业内专家如此说。2.0时代的汽车代工新模式:股权交叉与目标共识“以上问题并非不可解决，而是需要整体看待。“在采访中，很多专家表示，汽车代工在国外并不是一个陌生的行业。以全球最著名的代工厂麦格纳斯太尔为例。到目前为止，该工厂已生产了300多万辆汽车，并以先进的生产技术在柔性生产、快速响应和网络化生产领域占据领先地位。如今，麦格纳斯太尔主要制造四款车型，包括奔驰G级、宝马5系传统动力/插电式动力车型、捷豹I-PACE和捷豹E-PACE。与国内贴牌不同，麦格纳斯太尔作为贴牌商，正在突破“贴牌只是为贴牌多开一条生产线”的理念，立志提供从创意到整车的“一站式”交钥匙服务。主机厂的服务范围足以覆盖汽车制造的全过程。麦格纳可以深入参与前期开发和制造，以及从概念形成到汽车生产。这可能是中国汽车整车厂企业应该学习的方向。”代工不是废武功，在产品设计制造上也有自己的能力，从而走向代工的良性发展”，分析人士表示。事实上，鼓励发展“OEM”模式的目的是分区域集中打造中国汽车工业的新名片，快速发展壮大中国新能源产业。所以新势力与传统汽车企业的合作，可以说是用实际行动响应了政府的号召。总的来说，“新势力”与传统车企合作是大势所趋，既解决了新势力的量产问题，也减少了传统车企产能的浪费。”简单的代工就是1.0模式”，一位不愿透露姓名的行业专家在接受汽车预言家采访时表示。所谓简单代工，是指江淮代工蔚来简单的生产、代工、交付。2.0时代的主机厂是指双方以各种形式形成紧密的利益共同体，对市场和产品达成基本共识，共同面对汽车新四化的挑战。另一方认为，在当前国有混合所有制改革的背景下……ge，代工各方可以在股权等方面有更紧密的联系，形成利益联盟，共同面向未来。

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