大众向新能源狂奔

国际汽车巨头大众迎来大考。“第二季度的经营状况会很糟糕”。大众汽车集团(以下简称Diss)首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)和首席财务官弗兰克·威特近日在一次内部会议上承认，集团将不得不严格控制支出，以确保今年能够实现盈利目标。据子弹财经报道，今年5月，奥迪ag新车全球销量为60.94万辆，与去年同期相比下降34%。严峻的内外部形势可能会让大众的电改更加困难。最近大众频繁刷屏。先是对郭萱高科和姜奇控股投资21亿欧元，大众在新能源汽车领域的野心显而易见；随后大众的“换帅”在业内引起轩然大波:7月1日起，迪斯将不再担任大众CEO，继任者将是大众前首席运营官拉尔夫·布兰德施塔特(Ralph Brandstadt)。(图/大众中国关伟)迪斯是大众转型的关键人物。自2015年上任以来，推动大众向电动化转型。然而，大众作为传统燃油车巨头，在新能源汽车领域至今未能交出一份像样的答卷，首款基于模块化电驱动平台(MEB)的电动车ID.3被曝因软件问题无法交付。对于新能源汽车的发展，大众目前有点不耐烦，也意味着力不从心。在新能源野心和燃油车时代，大众在中国市场是当之无愧的霸主，中国市场也助推了大众的国际影响力。然而车市在变，新能源汽车时代已经开启，大众等传统燃油车企的危机也开始了。在全球范围内，各国对汽车的二氧化碳减排目标越来越严格。欧盟提出从2021年开始实施更严格的汽车排放标准，更有甚者，要求汽车制造商在2021年的基础上，到2030年将汽车的二氧化碳排放量降低37.5%。不符合欧盟排放标准的汽车不允许出售，否则将被处以巨额罚款。此外，各国也在出台各种政策加速电动化进程，传统车企向电动化转型是大势所趋。新能源汽车“全球霸主”特斯拉的强势崛起，也释放出了新旧时代交替的危险信号:造车仅17年的特斯拉，在市值上远远落后于百年车企——美国东部时间6月10日，特斯拉首次超越丰田成为全球市值最高的车企，丰田在短暂超车后再次掉队。截至6月17日，特斯拉市值为1839.53亿美元，比丰田高出57亿美元。(图/piqsels，基于CC0协议)公众并非没有意识到危机。Dis自2015年加入大众以来，一直致力于推动大众的电气化改革。2018年，迪斯接任大众集团CEO。同年，大众集团历史上最大的转型投资计划获批。大众计划投资440亿欧元，推动电气化、智能化和出行服务转型。大众在新能源汽车领域野心勃勃。根据大众2019年发布的计划，未来5年将在混合动力、电动出行和数字化领域投入600亿欧元进行研发，未来10年将推出多达75款电动汽车和60款混合动力汽车。此外，大众计划2024年在电动汽车制造领域投资超过330亿欧元，仅在中国的投资就将达到150亿欧元。但需要正视的是，大众的理想很丰满，现实却很骨感。除了ID.3延迟交付，大众在华合资企业还没有交付一款“爆款”新能源汽车产品。上汽大众和一汽大众的电动车销量相比燃油车是难以承受的。但是大众和江淮汽车合资的江淮大众推出的首款电动车思豪E20X，在市场上并没有引起太大的轰动。(图/江淮大众关伟)对于大众在电动车方面表现不佳的原因，曾在大众中国合资公司工作多年的张志宇(化名)对子弹财经直言:“大众在电动车方面没有技术优势，甚至可能比比亚迪的技术储备还少。”此外，他认为大众集团内部在电动汽车的发展上存在分歧，存在很多障碍。即使在董事会层面达成共识，也可能是因为从事燃油车业务的内部高管担心被取代，所以抵制电动车业务的发展。电动汽车运营不佳，不仅关系到大众能否顺利转型到新能源汽车时代，而且……必然会影响未来公共减排目标的顺利完成，从而导致欧盟的巨额罚款。这显然与伊迪丝的计划相去甚远。但野心未能实现，迪斯将工作合同续签至2025年的申请被驳回，他也不再担任大众汽车CEO。外界分析，迪斯可能被架空了。“卸任大众CEO更像是一个警告。Diss必须加快解决大众集团电气化转型中遇到的挑战。”大众汽车在华子公司一位内部人士表示。Diss的辞职会对大众产生多大的影响还是未知数，但对于大众的电动化转型来说，未必是一个积极的信号:关键人物的力量有限，大众这艘传统燃油车的“巨轮”如何驶向新能源车的彼岸？押注中国中国市场，无疑是大众向电动化转型规划中不可或缺的业务板块。从行业发展来看，我国新能源汽车的产业链已经比较完善，成本也比较低。目前已经成为全球最大的新能源汽车消费市场。政府对新能源汽车产业给予了更大的支持，鼓励市场化竞争，并逐步放宽对外资的限制。这意味着，如果我们能在中国的新能源市场上抢占更多的份额，我们将在全球范围内具有竞争力。在中国市场，大众计划在2025年前推出30款新能源汽车，占总产品组合的至少35%。同时，2025年新能源汽车销量将达到150万辆。迪斯毫不犹豫地表达了他对中国市场的乐观态度:“奥迪股份公司的未来将由中国市场决定。”6月8日(德国时间)，在大众宣布撤回迪斯大众CEO职位之前，迪斯正忙着在中国投资新能源市场。5月28日晚间，大众汽车投资郭萱高科和姜奇控股的消息公布，总投资额为21亿欧元(约合人民币166.56亿元)。股份转让完成后，大众汽车将收购郭萱高科26.47%的股份，成为其第一大股东；此外，大众将持有姜奇控股50%的股份，与安徽省国资委平分，并突破外资股权限制，在合资公司江淮大众的持股比例增至75%。6月11日晚间，江淮汽车披露了一系列协议，这意味着大众汽车对姜奇控股的投资最终从一份无法律约束力的意向书落实，大众汽车集团也承诺授予江淮大众基于其纯电动平台的4-5款大众汽车集团品牌产品。(图/奥迪股份公司和江淮汽车集团签署投资协议，大众中国关伟)这显然是一笔好交易。张志宇对子弹财经直言，21亿欧元对于造车新势力来说可能是比较大的融资，但对于大众、特斯拉等传统OEM厂商来说并不是很大。“相当于(大众)建一个工厂，买两家公司股份的成本。”大众通过两次投资，迅速完成了从动力电池到整车生产的新能源产业在中国的战略布局，既保证了未来的供应安全，又实现了国产化，这无疑有助于其高效降低成本。在张志宇看来，大众是一家能看到风向、抓住机遇的公司。他举例说，上世纪七八十年代，中国汽车工业还不发达的时候，很多跨国公司不愿意和中国合作，甚至在从中国撤资的时候，大众都在加大投入，表达了对中国未来经济和汽车市场的坚定信心。此外，在2008年的金融危机中，一些跨国公司暂停或取消了在中国建厂的计划。大众不但没有减产，反而加大投入，扭转了前几年在中国的不佳局面，重回中国市场第一。“公众愿意承担风险，接受一些非常苛刻的投资条件，而其他外国投资者不愿意接受。后来证明大众的眼光很独到。”张志宇评论道。在中国的长期投资导致了大众汽车的高市场份额。2019年，奥迪股份公司共销售1097万辆汽车，位居全球第一，其中中国销售423.36万辆，约占40%。(图/大众官方)在疫情全球化的背景下，大众在中国市场的表现更加突出。今年5月，迪斯表示:“当欧美面临严重的经济衰退时，中国在4月的表现令人惊叹。疫情爆发十周后，我们在中国的销售额超过了去年同期。大众在中国的品牌份额小幅上升1.7%，至21%。”从广为流传的“大众在中国，丰田在世界”这句话也可以看出中国市场对大众的重要性。事实上，据子弹财经观察，不仅是大众，宝马、奔驰母公司戴姆勒等德系车企近期都在积极拥抱中国新能源市场。比如，戴姆勒被曝计划入股中国动力电池企业福能科技，宝马携手“国家队”国网电气，加大在中国新能源的布局。对于德系车企的一系列动作，张志宇对子弹财经直言，“这是正常的市场行为。每年年初甚至前一年的12月，这些跨国公司就已经把下一年的固定资产投资计划摆上了董事会。例如，大众汽车今年仅在中国就投资了40亿欧元。不仅是中国，他们还将投资全球主要汽车市场，以及汽车R&D和生产基地等有价值的供应链系统。”此外，张志宇认为，在中美贸易摩擦和疫情全球化的背景下，政府可能也想借此机会，以中德两国的国际友好为典范，展示中国作为大国的开放包容态度。政府对汽车行业的放开和对新能源的支持有目共睹。在这种背景下，无论是特斯拉，还是国内外传统车企，还是造车新势力，都在使出浑身解数攻城略地，中国的新能源市场已经分了群。t上的……未来对郭萱高科和姜奇控股21亿欧元的投资，意味着大众电气化进程迈出重要一步。那么，在这场关于新能源汽车的战役中，大众的胜算有多大呢？在市场份额方面，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2019年中国动力电池总装载量为62.2GWh，其中郭萱高科为3.43GWh，排名第三，但与当代安培科技有限公司(31.46GWh)、比亚迪(10.75GWh)仍有较大差距。姜奇控股的主要资产江淮汽车是自主品牌中较早进入新能源汽车领域的汽车企业，而汽车制造新势力的“领头羊”蔚来汽车就是由其代工生产的。但是，JAC自身的品牌实力和技术实力与头部企业相比还有很大差距。此前，代工蔚来也引起了“掉价”的争议。大众21亿欧元的投资显示了对两家公司的信心，但很难解决对两家公司实力的质疑。对此，张志宇告诉子弹财经:“不要高估大众。进口大众和奥迪的质量可能不如国产。据我所知，进口大众的返修率可能比国内大众还要高。江淮的质量确实一般，但是郭萱高科的电池在国内做得非常好，而大众最擅长的就是帮助供应商提升质量和产能。”张志宇进一步透露，大众汽车刚进入中国时，中国缺乏汽车零部件的传统供应商，因此大众汽车不得不寻找汽车行业以外的供应商来生产保险杠、车轮和变速箱。“大众非常擅长在中国从零开始建立供应商质量管理体系，帮助供应商持续提升质量。相比过去的供应商，郭萱高科的质量太好了，大众只派一个工程质保团队可能就够了。”大众在江淮大众的持股比例提高到75%并获得经营权，无疑表明了大众在企业管理模式改革上的决心。(图片/图片网，基于VRF协议)大众汽车在中国燃油车领域长期建立的资金实力、品牌实力、产品实力和庞大的客户群，是发展新能源汽车的先天优势，可以起到一定的背书作用。但大众最终能否平稳过渡到电动车时代，生产出具有市场竞争力的新能源汽车，还是个未知数。张志宇坦言，大众在电动汽车方面缺乏竞争力，短期内不太可能在电动汽车市场大出风头。如果大众电动车能做到，不一定是江淮大众，更有可能是一汽大众或者SAIC大众。结语在全球汽车电动化的浪潮下，特斯拉等新能源汽车品牌在汽车市场寒冬中逆势崛起，逐渐瓜分传统燃油车的市场份额，百年汽车产业到了大变革的时刻。对于大众等传统车企来说，谁能率先突围，无疑就能在未来的竞争中拥有更多的筹码。然而，发展新能源汽车并不容易，不仅是因为“里程焦虑”难以克服，还因为市场需要进一步开放。需要的巨额资金投入和技术积累，对车企也是极大的考验。更重要的是，对于大企业来说，还有“船太难调头”的棘手问题。任何微小的改变都会掀起巨大的波澜，大众显然就处于这样的尴尬境地。特斯拉攻城略地，首次跃居“全球最有价值汽车公司”宝座。可以说为燃油车时代敲响了第一次警钟，留给“大众”翻身的时间越来越紧迫。*本文标题图来自:piqsels，基于CC0协议。

国际汽车巨头大众迎来大考。“第二季度的经营状况会很糟糕”。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(以下简称迪斯)和弗兰克……首席财务官itter在最近的一次内部会议上承认，集团将不得不严格控制支出，以确保今年能够实现利润目标。据子弹财经报道，今年5月，奥迪ag新车全球销量为60.94万辆，与去年同期相比下降34%。严峻的内外部形势可能会让大众的电改更加困难。最近大众频繁刷屏。先是对郭萱高科和姜奇控股投资21亿欧元，大众在新能源汽车领域的野心显而易见；随后大众的“换帅”在业内引起轩然大波:7月1日起，迪斯将不再担任大众CEO，继任者将是大众前首席运营官拉尔夫·布兰德施塔特(Ralph Brandstadt)。(图/大众中国关伟)迪斯是大众转型的关键人物。自2015年上任以来，推动大众向电动化转型。然而，大众作为传统燃油车巨头，在新能源汽车领域至今未能交出一份像样的答卷，首款基于模块化电驱动平台(MEB)的电动车ID.3被曝因软件问题无法交付。对于新能源汽车的发展，大众目前有点不耐烦，也意味着力不从心。在新能源野心和燃油车时代，大众在中国市场是当之无愧的霸主，中国市场也助推了大众的国际影响力。然而车市在变，新能源汽车时代已经开启，大众等传统燃油车企的危机也开始了。在全球范围内，各国对汽车的二氧化碳减排目标越来越严格。欧盟提出从2021年开始实施更严格的汽车排放标准，更有甚者，要求汽车制造商在2021年的基础上，到2030年将汽车的二氧化碳排放量降低37.5%。不符合欧盟排放标准的汽车不允许出售，否则将被处以巨额罚款。此外，各国也在出台各种政策加速电动化进程，传统车企向电动化转型是大势所趋。新能源汽车“全球霸主”特斯拉的强势崛起，也释放出了新旧时代交替的危险信号:造车仅17年的特斯拉，在市值上远远落后于百年车企——美国东部时间6月10日，特斯拉首次超越丰田成为全球市值最高的车企，丰田在短暂超车后再次掉队。截至6月17日，特斯拉市值为1839.53亿美元，比丰田高出57亿美元。(图/piqsels，基于CC0协议)公众并非没有意识到危机。Dis自2015年加入大众以来，一直致力于推动大众的电气化改革。2018年，迪斯接任大众集团CEO。同年，大众集团历史上最大的转型投资计划获批。大众计划投资440亿欧元，推动电气化、智能化和出行服务转型。大众在新能源汽车领域野心勃勃。根据大众2019年发布的计划，未来5年将在混合动力、电动出行和数字化领域投入600亿欧元进行研发，未来10年将推出多达75款电动汽车和60款混合动力汽车。此外，大众计划2024年在电动汽车制造领域投资超过330亿欧元，仅在中国的投资就将达到150亿欧元。但需要正视的是，大众的理想很丰满，现实却很骨感。除了ID.3延迟交付，大众在华合资企业还没有交付一款“爆款”新能源汽车产品。上汽大众和一汽大众的电动车销量相比燃油车是难以承受的。但是大众和江淮汽车合资的江淮大众推出的首款电动车思豪E20X，在市场上并没有引起太大的轰动。(图/江淮大众关伟)对于大众在电动车方面表现不佳的原因，曾在大众中国合资公司工作多年的张志宇(化名)对子弹财经直言:“大众在电动车方面没有技术优势，甚至可能比比亚迪的技术储备还少。”此外，他认为大众集团内部在电动汽车的发展上存在分歧，存在很多障碍。即使在董事会层面达成共识，也可能是因为从事燃油车业务的内部高管担心被取代，所以抵制电动车业务的发展。电动汽车运营不佳，不仅关系到大众能否顺利转型到新能源汽车时代，而且……必然会影响未来公共减排目标的顺利完成，从而导致欧盟的巨额罚款。这显然与伊迪丝的计划相去甚远。但野心未能实现，迪斯将工作合同续签至2025年的申请被驳回，他也不再担任大众汽车CEO。外界分析，迪斯可能被架空了。“卸任大众CEO更像是一个警告。Diss必须加快解决大众集团电气化转型中遇到的挑战。”大众汽车在华子公司一位内部人士表示。Diss的辞职会对大众产生多大的影响还是未知数，但对于大众的电动化转型来说，未必是一个积极的信号:关键人物的力量有限，大众这艘传统燃油车的“巨轮”如何驶向新能源车的彼岸？押注中国中国市场，无疑是大众向电动化转型规划中不可或缺的业务板块。从行业发展来看，我国新能源汽车的产业链已经比较完善，成本也比较低。目前已经成为全球最大的新能源汽车消费市场。政府对新能源汽车产业给予了更大的支持，鼓励市场化竞争，并逐步放宽对外资的限制。这意味着，如果我们能在中国的新能源市场上抢占更多的份额，我们将在全球范围内具有竞争力。在中国市场，大众计划在2025年前推出30款新能源汽车，占总产品组合的至少35%。同时，2025年新能源汽车销量将达到150万辆。迪斯毫不犹豫地表达了他对中国市场的乐观态度:“奥迪股份公司的未来将由中国市场决定。”6月8日(德国时间)，在大众宣布撤回迪斯大众CEO职位之前，迪斯正忙着在中国投资新能源市场。5月28日晚间，大众汽车投资郭萱高科和姜奇控股的消息公布，总投资额为21亿欧元(约合人民币166.56亿元)。股份转让完成后，大众汽车将收购郭萱高科26.47%的股份，成为其第一大股东；此外，大众将持有姜奇控股50%的股份，与安徽省国资委平分，并突破外资股权限制，在合资公司江淮大众的持股比例增至75%。6月11日晚间，江淮汽车披露了一系列协议，这意味着大众汽车对姜奇控股的投资最终从一份无法律约束力的意向书落实，大众汽车集团也承诺授予江淮大众基于其纯电动平台的4-5款大众汽车集团品牌产品。(图/奥迪股份公司和江淮汽车集团签署投资协议，大众中国关伟)这显然是一笔好交易。张志宇对子弹财经直言，21亿欧元对于造车新势力来说可能是比较大的融资，但对于大众、特斯拉等传统OEM厂商来说并不是很大。“相当于(大众)建一个工厂，买两家公司股份的成本。”大众通过两次投资，迅速完成了从动力电池到整车生产的新能源产业在中国的战略布局，既保证了未来的供应安全，又实现了国产化，这无疑有助于其高效降低成本。在张志宇看来，大众是一家能看到风向、抓住机遇的公司。他举例说，上世纪七八十年代，中国汽车工业还不发达的时候，很多跨国公司不愿意和中国合作，甚至在从中国撤资的时候，大众都在加大投入，表达了对中国未来经济和汽车市场的坚定信心。此外，在2008年的金融危机中，一些跨国公司暂停或取消了在中国建厂的计划。大众不但没有减产，反而加大投入，扭转了前几年在中国的不佳局面，重回中国市场第一。“公众愿意承担风险，接受一些非常苛刻的投资条件，而其他外国投资者不愿意接受。后来证明大众的眼光很独到。”张志宇评论道。在中国的长期投资导致了大众汽车的高市场份额。2019年，奥迪股份公司共销售1097万辆汽车，位居全球第一，其中中国销售423.36万辆，约占40%。(图/大众官方)在疫情全球化的背景下，大众在中国市场的表现更加突出。今年5月，迪斯表示:“当欧美面临严重的经济衰退时，中国在4月的表现令人惊叹。疫情爆发十周后，我们在中国的销售额超过了去年同期。大众在中国的品牌份额小幅上升1.7%，至21%。”从广为流传的“大众在中国，丰田在世界”这句话也可以看出中国市场对大众的重要性。事实上，据子弹财经观察，不仅是大众，宝马、奔驰母公司戴姆勒等德系车企近期都在积极拥抱中国新能源市场。比如，戴姆勒被曝计划入股中国动力电池企业福能科技，宝马携手“国家队”国网电气，加大在中国新能源的布局。对于德系车企的一系列动作，张志宇对子弹财经直言，“这是正常的市场行为。每年年初甚至前一年的12月，这些跨国公司就已经把下一年的固定资产投资计划摆上了董事会。例如，大众汽车今年仅在中国就投资了40亿欧元。不仅是中国，他们还将投资全球主要汽车市场，以及汽车R&D和生产基地等有价值的供应链系统。”此外，张志宇认为，在中美贸易摩擦和疫情全球化的背景下，政府可能也想借此机会，以中德两国的国际友好为典范，展示中国作为大国的开放包容态度。政府对汽车行业的放开和对新能源的支持有目共睹。在这种背景下，无论是特斯拉，还是国内外传统车企，还是造车新势力，都在使出浑身解数攻城略地，中国的新能源市场已经分了群。t上的……未来对郭萱高科和姜奇控股21亿欧元的投资，意味着大众电气化进程迈出重要一步。那么，在这场关于新能源汽车的战役中，大众的胜算有多大呢？在市场份额方面，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2019年中国动力电池总装载量为62.2GWh，其中郭萱高科为3.43GWh，排名第三，但与当代安培科技有限公司(31.46GWh)、比亚迪(10.75GWh)仍有较大差距。姜奇控股的主要资产江淮汽车是自主品牌中较早进入新能源汽车领域的汽车企业，而汽车制造新势力的“领头羊”蔚来汽车就是由其代工生产的。但是，JAC自身的品牌实力和技术实力与头部企业相比还有很大差距。此前，代工蔚来也引起了“掉价”的争议。大众21亿欧元的投资显示了对两家公司的信心，但很难解决对两家公司实力的质疑。对此，张志宇告诉子弹财经:“不要高估大众。进口大众和奥迪的质量可能不如国产。据我所知，进口大众的返修率可能比国内大众还要高。江淮的质量确实一般，但是郭萱高科的电池在国内做得非常好，而大众最擅长的就是帮助供应商提升质量和产能。”张志宇进一步透露，大众汽车刚进入中国时，中国缺乏汽车零部件的传统供应商，因此大众汽车不得不寻找汽车行业以外的供应商来生产保险杠、车轮和变速箱。“大众非常擅长在中国从零开始建立供应商质量管理体系，帮助供应商持续提升质量。相比过去的供应商，郭萱高科的质量太好了，大众只派一个工程质保团队可能就够了。”大众在江淮大众的持股比例提高到75%并获得经营权，无疑表明了大众在企业管理模式改革上的决心。(图片/图片网，基于VRF协议)大众汽车在中国燃油车领域长期建立的资金实力、品牌实力、产品实力和庞大的客户群，是发展新能源汽车的先天优势，可以起到一定的背书作用。但大众最终能否平稳过渡到电动车时代，生产出具有市场竞争力的新能源汽车，还是个未知数。张志宇坦言，大众在电动汽车方面缺乏竞争力，短期内不太可能在电动汽车市场大出风头。如果大众电动车能做到，不一定是江淮大众，更有可能是一汽大众或者SAIC大众。结语在全球汽车电动化的浪潮下，特斯拉等新能源汽车品牌在汽车市场寒冬中逆势崛起，逐渐瓜分传统燃油车的市场份额，百年汽车产业到了大变革的时刻。对于大众等传统车企来说，谁能率先突围，无疑就能在未来的竞争中拥有更多的筹码。然而，发展新能源汽车并不容易，不仅因为“里程焦虑”难以克服，还因为市场需要进一步开放。需要的巨额资金投入和技术积累，对车企也是极大的考验。更重要的是，对于大企业来说，还有“船太难调头”的棘手问题。任何微小的改变都会掀起巨大的波澜，大众显然就处于这样的尴尬境地。特斯拉攻城略地，首次跃居“全球最有价值汽车公司”宝座。可以说为燃油车时代敲响了第一次警钟，留给“大众”翻身的时间越来越紧迫。*本文标题图来自:piqsels，基于CC0协议。

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