进击的丰田和它的新能源焦虑

丰田中国董事长上田太郎自2月3日携带装有口罩和其他物品的行李从日本飞往中国后，一直没有返回日本。疫情期间，他住在没有微波炉和洗衣机的酒店里，一度只能用手洗衣服。面对突如其来的疫情，他预料到了很多不确定的情况，但作为丰田汽车公司(以下简称“丰田”)在中国的负责人，他还是要在关键时刻赶回中国亲自指挥。上田周四接受第一财经记者采访时说，在各方的努力下，丰田已经迅速恢复了在中国的工作和生产。5月份，其产销已经实现了20%的同比增长，可以为位于全球疫区的其他丰田工厂提供难得的防疫经验。此外，丰田今年在中国率先启动了电动汽车元年的按钮，推出了三款纯电动汽车，即C-HR电动汽车、奕泽E劲擎和雷克萨斯UX300e。丰田正在加速电气化。去年，它将原计划2030年的目标提前了5年，即到2025年，全球电动汽车总数将超过550万辆，其中包括100多万辆纯电动和氢燃料汽车(FCEVs)。然而，实现电气化的全面普及并不容易。自2014年推出全球首款量产氢燃料汽车Mirai未来组合以来，丰田总共仅售出约1万辆汽车。在EV赛道上，特斯拉、比亚迪等公司已经领先，“老对手”大众也在大力投资新能源汽车。此外，由于疫情的干扰，电气化之路错综复杂。上田先生很清楚这些困难，他说他应该展示企业家精神，与合作伙伴一起开发各种形式的新能源汽车。丰田已选择中国作为其电动汽车的第一站，并将在2025年前在中国推出10款纯电动车型。大象转身诞生于1937年的丰田和大众，实力相当。在过去的十年里，他们共同承包了全球汽车公司中第一和第二大销售职位。然而，这两位在燃料时代光彩夺目的大明星，在汽车行业的转型期却遭遇了同样的困境:被质疑EV布局滞后，雷声大雨点小，光芒被特斯拉、比亚迪等国内外电动车企业夺走。在特斯拉国产，抢尽风头之际，丰田和大众在这个节点展开了暴风骤雨般的反击。今年以来，除了连续发布三款纯电动汽车，丰田还与比亚迪合资成立了纯电动汽车研发公司，并与一汽、东风、广汽、BAIC、易华通共同成立了“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”，在中国开展商用车燃料电池系统的研发工作。丰田在原有混合动力汽车(HEV)技术的基础上，进一步展开了插电式混合动力汽车(PHEV)、纯电动汽车、氢燃料等多路出击。近年来，大众汽车也在中国市场上火力全开，对电动车发起了前所未有的进攻。站在燃油车市场金字塔尖的丰田和大众，终于有了转机。事实上，大众和丰田都很早就在新能源汽车领域进行技术储备和车型研发，尤其是丰田。自1997年第一代混合动力电动汽车普锐斯问世以来，它已经开始了23年的电气化技术研发，掌握了电机、电池、动力控制单元等车辆电气化的三大核心技术。至于丰田为何今年才开始EV元年，《第一财经》记者了解到，对HEV兴趣浓厚的丰田曾主张直接从混合动力转向氢燃料汽车。EV技术一度只是“备胎”，甚至被抛弃。丰田技术专家久保信曾表示，丰田早在上世纪70年代就开始研发EV技术，并在美国等市场推出了EV车型。但考虑到续航里程、车价、充电时间、充电基础设施等问题，丰田逐渐将重点放在了HEV和FCEVs上。后来丰田调整了电气化s……基于环保政策和消费者偏好的战略，并于2016年底成立了内部创新机构，以加速电动汽车的研发。但这需要一定的开发周期，所以直到2020年才推出。市场决定汽车企业的驱动方向。节能减排的混合动力车仍在增加。截至目前，丰田电动汽车(主要是HEV)的全球累计销量已经超过1500万辆，在中国的年销量已经超过10万辆。另一家日系车企本田也在做HEV，其在中国的子公司广汽本田随着凌派瑞混动的上市，成为中国最大的合资车企。然而，以燃料为燃料的HEV被归类为节能车辆，而不是新能源车辆。加上丰田之前的HEV专利设置的门槛，这个细分市场基本被丰田和本田瓜分。现代和其他一些汽车公司也有HEV车型，这是全球氢燃料汽车发展的主要力量。然而，氢燃料汽车的普及比想象的要困难。2019年，燃料电池乘用车全球销量仅为7500辆，同期电动汽车全球销量增至230万辆。无论是在全球还是在中国，电池技术的快速进步使得纯电动汽车的成本下降，规模效应得到初步体现，并成为新能源汽车的主流。中汽协数据显示，2019年国内纯电动汽车销量完成97.2万辆，同期燃料电池汽车销量为2737辆。丰田中国高级执行副总经理董近日在接受《第一财经》记者采访时表示，此前并不看好纯电动汽车。但近年来EV的发展改变了原有的看法，EV的优势开始体现。虽然丰田在这个市场上起步比一些品牌慢，但一直积累着电气化技术的经验，不断向国内外汽车企业学习。与此同时，它与斯巴鲁和铃木等海外公司以及广汽和比亚迪等国内合作伙伴一起扩大了产品阵容。下一步会加快。至于丰田是否会像收购大众汽车一样加快在华步伐，董表示，丰田将视具体发展情况而定。在他个人看来，丰田很可能不会通过收购来加速。它一直强调稳健的内部结构体系，收购和整合存在一定的风险。这不太符合丰田的经营理念。丰田更喜欢合作的方式，通过持续的联盟扩大规模，降低成本，增强抗风险能力。“丰田和大众的侯爵从来没有被小范围的市场和利益所影响。整体战略转型必须更加系统化，符合全球趋势。今年，他们在中国的纯电动汽车领域都一样，这被认为是新能源汽车竞赛的真正序幕。”。一位要求匿名的汽车分析师对《中国第一财经》记者表示，丰田和大众都发起了电动汽车攻势，但两者在战略和路径上存在差异。作为世界上最赚钱的汽车公司，丰田一直将盈利能力放在第一位，采取务实和可持续的战略。从用户需求出发，混合动力技术满足了当前的消费需求。在此基础上，它开发了插电式混合动力汽车、氢燃料汽车和纯电动汽车，多条生产线并排运行。即使在疫情的冲击下，丰田社长丰田章男最近也在丰田股东大会上强调，如果丰田不盈利，就无法支撑工业和国民经济复苏。他还表示，停止各种项目可以减少开支，创造所谓的V型业绩反弹。这样的操作现在经常被表扬，却让他不安。为了省钱而在短期内停止高级研究或其他项目是短视的。因此，尽管利润下滑，利润率大幅降低，但丰田仍然没有减少对未来的投资。今年已经投入超过1万亿日元的研发和投资，基本持平……去年。它继续专注于汽车自动化、电气化和网络领域的长期技术投资竞争。在上述分析师看来，与丰田相对主动的选择电动化不同，大众相对被动，受市场和政策驱动。虽然大众近年来也在努力打造电动车体系，但在战略上并没有那么果断。大众现在选择押宝纯电动汽车，但是电动化的进展不是很顺利。由于软件问题，大众ID.3尚未上市，高尔夫、宝来等纯电动汽车也没有取得理想的市场表现。在新能源汽车领域，特斯拉、比亚迪等已经领先，其新能源汽车的续航里程超过600公里。丰田在中国首创的三款纯电动汽车，续航里程只有400公里。丰田技术人员的回应是，这是结合多年的技术积累和多年的市场反馈需求决定的。如果想延长续航，可以增加续航，但续航并不是EV的唯一价值。需要综合考虑车辆设计、安全性、加速性、操控性、价格。只有环保汽车的普及才有意义。在行业从新时代向旧时代转变的过程中，在从功能手机向智能手机转变的过程中，曾经的手机霸主诺基亚没能抓住机遇。丰田和大众能否将燃油车时代的辉煌带到电动化时代？继去年从比亚迪手中夺得全球新能源汽车销量冠军后，今年5月，特斯拉以超过36万辆的成绩荣登国内新能源汽车销量榜首。就在上周，不到17岁的特斯拉首次超过丰田，成为美股市值最高的汽车公司。但资本市场被认为虚火，并不能完全反映汽车企业的真实实力。例如，电动汽车初创公司Nikola最近的市值为300亿美元，超过了福特和菲亚特克莱斯勒，而这家公司尚未生产或销售一辆汽车。特斯拉作为电动汽车销量第一的地位并非固若金汤。在中国，它正受到多种自主新车的围攻，如配备刀片电池技术的比亚迪韩(BYD Han)和续航里程为700公里的肖鹏P7。丰田雷克萨斯UX300e的到来也对特斯拉构成了威胁。雷克萨斯中国副总经理陈晨表示，UX300e上市以来的订单是预期的两倍。雷克萨斯的整车制造理念不同于很多电动车企业，是在混合动力技术和其他技术上的继承和创新。无论驾驶形式如何变化，都要保证雷克萨斯依然是雷克萨斯。此前，无论是在燃油车领域还是混动车领域，丰田都不是第一个进入的，而是在别人的基础上不断改进创新，逐渐做到极致，等待时机“慢下来”，把规模做到一二。这是丰田擅长使用的战术。然而，这在百年一遇的汽车产业转型期是否奏效，丰田感到焦虑，并已做出调整，打破此前相对封闭的体系，从2015年开始免费提供氢燃料电池相关技术专利，2019年开始免费提供HEV开发过程中积累的电机、动力控制单元、系统控制等电气化相关技术专利，共计约23740项。随着市场对电动汽车的期望越来越高，丰田希望通过技术开放、不断扩大朋友圈、多种路径，加速新能源汽车的普及和推广。是丰田、大众等传统巨头历经百战，通过雄厚的技术、资金、市场积累实现华丽转身取胜，还是特斯拉等有恃无恐、不按常理出牌的造车新势力，最终在资本市场的支持下独领风骚？新的竞争才刚刚开始，途中还有很多变数。

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