进口零部件供应仍存不确定性，自主替代：摆脱“卡脖子”的机会来了

唐凡(化名)是国内一家汽车发动机公司的工程师。今年复工生产后，他感到压力剧增。这到底是什么？去年，这家发动机公司推出了一款全新的发动机产品，由于应用了多项先进的专利技术，提高了喷射压力，减少了摩擦损失，受到了众多业内专家的好评；而且由于可靠性好，动力强，应用范围广，收到了很多订单，成为公司的希望之星。由于年初新冠肺炎的突然爆发，公司放慢了原定的生产速度。在国内疫情防控取得重大阶段性成果后，本应继续大放异彩的新型发动机产品却因进口零部件无法正常供货而受到制约。6月8日，世界卫生组织(世卫组织)总干事谭德赛在疫情通报会上警告说，全球新冠肺炎疫情形势正在恶化，过去10天中有9天各国向该组织报告的新增确诊病例超过10万例。对于汽车零部件供应链来说，全球新冠肺炎疫情仍然是悬在头上的达摩克利斯之剑。由于供货不足，交货日期不确定，国内企业准备“使用国际知名一流汽车零部件供应商的产品，技术成熟，性能良好，由公司意大利工厂生产的高压油泵。”唐凡告诉《中国汽车报》，这类配套部件通常会包含在产品宣传册里，被企业大量宣传，但现在却成了我烦恼的来源。他说，“受疫情影响，意大利仅部分恢复工作和生产。为我们生产高压油泵的四条生产线只有一条恢复了。短期内对我们影响最大的是零部件交货期不确定导致的供应不足。由此引发的连锁反应，改变了原本清晰的投放节奏。”“疫情的全球蔓延，确实给国内很多依赖进口汽车零部件的企业造成了苦恼。我了解到的情况是，很多企业都有一定的安全库存，可以维持一段时间，但如果继续这样下去，可能会面临严峻的挑战。”中国汽车研究技术经济咨询部部长沈斌向记者介绍。“供应中断的风险客观存在，进口零部件供应恢复到什么程度取决于国外疫情的控制。”中国汽车自动变速器创新联盟秘书长、中欧协会齿轮传动行业分会秘书长李升旗表示，“关键零部件和核心零部件领域的情况各不相同。一些国际元器件巨头在中国布局时，纷纷建设核心元器件生产线，以达到提高响应速度、降低成本的效果。由于国内疫情得到控制，这些产品已基本恢复正常供应。但仍有部分核心部件需要海外工厂供应。随着库存的消化和疫情的发展，库存“有供应失败的危险”。”“进口汽车零部件供应能否恢复，与疫情控制程度高度相关。我个人的判断是日本和韩国的供应商最快，其次是德国为首的欧洲公司，变数最大的是美国为首的北美供应商。"宁波汽车零部件行业协会秘书长王红认为。为了克服这样的困难，国内很多零部件企业已经提前行动起来应对。据悉，唐凡的公司有一部分库存是年前持有的，至少可以处理一段时间。激光雷达公司佐藤聚创的相关负责人表示，“春节前，我们对疫情的发展做了‘最坏情况’的预测，做了最周密的准备。供应链、生产、物流和其他问题都有适当的B计划，所以影响是最小的。公司激光雷达产品供应能力早在今年3月底就已全面恢复。”他还告诉记者，由于核心零部件的供应有充足的替代品，以及苏登聚创产品的高度国产化，零部件的价格和供应并未受到影响。类似“深挖广积粮”的，还有万安科技。”公司管理层已经提前做了战略规划，但实际上这项工作从中美贸易摩擦开始就已经开始了”，万安科技相关人士表示。除了不确定的交货日期，进口关键部件还面临一个问题——价格流感的可能性……评估。在此之前，已有无数传言称，汽车零部件正面临普遍涨价。“国内企业采购进口零部件时，多采用CIF报价。然而，在疫情的冲击下，许多核心部件的物流方式已经从更经济的海运方式转变为对时间更敏感的空运方式。”王红告诉记者，“由于运输方式的变化，即使外商维持产品价格不变，采购成本也面临较大的增长压力。”“个别企业也提出过涨价，但尚未实现，整体零部件大幅涨价的概率不大。”李升旗说，“即使一些零部件价格上涨，向下传导也是正常的。”沈斌也认为:“核心零部件价格波动的可能性不大。他们最大的市场在中国。如果外国公司利用这个机会提高价格，虽然短期内或增加利润，但长期来看也有客户流失的风险。”部分产品依赖进口凸显“瓶颈”情况较早，在接受央视采访时，长安汽车一位高管曾表示，经过梳理发现，其供应链涉及100多家供应商的3000多个零部件在海外市场生产，覆盖23个国家和地区，大部分疫情较为严重。保证这部分供应链畅通的复杂程度和难度远远超过了国内的情况。海外疫情对国内企业影响最大的是那些“不可用”的核心零部件。如果说之前中国汽车行业“卡脖子”的情况还没有得到真正的认识，此次疫情的全球蔓延就足以让人感到形势前所未有。一旦核心零部件交货日期不确定，企业在国内找不到替代品，产业链的安全性直接受到冲击。“需要分门别类地分析核心零部件供应约束对国内企业的影响，不同领域差异显著。”沈斌告诉记者，“经过这么多年的发展，国内企业已经可以供应发动机、变速器、车桥等主要核心零部件。但是汽车电子系统涉及的一些产品，比如自动变速器中的控制模块和大部分芯片部件，我们很大程度上还是依赖进口。”王红说:“对于电气控制和芯片组件，我们对国外的依赖度还是很高的。”“液力变矩器、电磁阀、传感器，自动变速器中的一些高精度、高转速、低噪音的轴承(滚珠轴承、滚针轴承)，以及CVT中的钢带、DCT同步器中的摩擦材料、双离合模块、TCU等，在某种程度上，我们受到其他的制约。”李升旗直言不讳，“还有一些看不见的方面被人‘卡住’，比如整车的标定能力，这是我们实际上缺乏的。很多企业都是依靠国外的团队来进行，有些型号是原来的升级版，相对来说比较容易解决。然而，新车型的开发将显得捉襟见肘。同样，还有功能安全的开发，这是我们过去没有投入太多精力的。”“欧美公司在发动机和控制系统、高端变速器、电子喷射系统、排气系统载体、计算平台、芯片、自动驾驶、开发工具等领域领先；日本和韩国公司在高端传输、液晶设备、电子电气、集成电路、热系统和其他领域具有显著优势。"中国汽车工业协会零部件部主任杜告诉记者. "把自主替代提上日程，坚持努力，最终会有结果。“这场疫情对零部件匹配和产品生产产生了重大影响，也推动我们进行供应链变革。长期来看，将使公司内部机制更加灵活，促进自身供应保障和质量控制能力的建设。”唐凡告诉记者，他所在的公司已经启动了元器件的国内更换工作，并加快了验证进程。但在改用国产部件之前，新发动机的产量可能达不到预期目标。“也有可能比现在的价格降低20%左右。”他说，“难点在于公司要求对本地供应商进行严格的审核和批准，以确保产品质量和品牌形象。”“自主替代是一个真命题。”沈斌说，“比如特斯拉作为中国生产的后来者，其本土化甚至比一些合资企业更激进。车企追逐利润，零部件经济匹配半径是一定的。支持国外公司的本土零部件供应商可以帮助他们提高技术和产品水平，从而进一步积累和巩固实现自主替代的基础。”“自主更换是一个相对复杂的过程。首先，主动权掌握在整车企业及其一级供应商手中。其次，汽车行业特有的IATF16949管理体系决定了整车企业的零部件是不能‘随机’更换的。即使想找到替代，也还是需要一定的时间，”王洪说，“我们在外资企业中还是相对缺乏话语权，所以应该是长城、吉利、奇瑞等自主品牌车企率先实现自主替代的突破。自主品牌在成长过程中也经历过被别人控制的滋味，可能更容易接受独立供应商。”“由于疫情对进口零部件的影响，某整车企业供应受限。对方向我们反映了这个情况。其实宁波本地也有企业可以提供同样质量的产品。整车企业也感到惊讶，因为他们一直使用进口零部件，不了解也不相信国产产品可以替代。在我们的推荐下，国内供应商生产的零部件实现了自主替代。”王红所在的宁波汽车零部件行业协会不断为地方政府和企业出谋划策、充当智囊，“自主替代是一个漫长的过程，政府应该在这个过程中积极发挥作用。”“自主替代还是需要政府牵头，提供一些支持。比如企业在研发、生产的过程中需要花费大量的人力、物力、时间，折算出来的单个价格会比国外同行略高。而国外企业，由于其产品进入市场较早，有时会利用现有优势采取降价等措施来维持份额。”沈斌表示，“国内企业在很多技术领域已经积累了一些经验，之前缺乏配套机会。现在他们应该大力开拓市场。IGBT芯片很可能更早完成自主替代，智能网联汽车部件，包括激光雷达也是突破口。”据了解，在2016年之前，中国的激光雷达仍然严重依赖进口，但近年来，以赛腾聚创为代表的中国企业迅速崛起，目前，大多数自动驾驶企业已经用国产激光雷达取代进口产品。今年3月，名古屋大学和TierIV发布了全球多家知名公司的12部激光雷达的评测报告。佐藤聚创等中国企业在产品上表现出色，多项性能指标达到甚至超过海外厂商。另外，128线激光雷达RS-Ruby，也就是t……率先由赛腾聚创全球量产，经过多家无人驾驶头部企业测试，获得一致好评和大量订单。“受益于国家对疫情的有效防控和企业自身的充分准备，疫情期间，我们的产品供应稳定，激光雷达国产化的优势在疫情下得到充分体现。”萨腾聚创相关负责人表示。采访:中国汽车自动变速器创新联盟秘书长、中欧协会齿轮传动行业分会秘书长李升旗表示“在这样一个相对特殊的背景下讨论自主换代的话题，意义重大。具体来说，在汽车自动变速器的细分领域，我认为自主换代有四个有利条件。”中欧协会齿轮传动行业分会秘书长李升旗在接受《中国汽车报》记者专访时指出，第一，消费升级导致配备自动变速器的车辆进入持续快速增长期；二是自主汽车企业技术和质量水平取得重大进步，市场占有率达到40%左右的高位，进入保持稳定和再增长的关键时期；三是自主自动变速器总成核心技术取得突破，总成产品进入市场快速增长期。中国汽车工业迎来了极其难得的历史发展机遇，客观上为中国汽车全产业链更高质量的务实紧密合作创造了条件；第四，行业培养了一支机械、电气、液压、控制、系统集成的技术人才队伍。那么，应该如何走自主替代的道路呢？李升旗认为应该有三个阶段。第一阶段是基于参考的独立开发。行业的主要任务是以变速器总成为重点，通过国际国内合作，主要是借鉴先进成果，努力实现总成及其市场核心技术的突破。行业内的关键零部件和核心零部件主要是“借鉴”进口产品，自主关键零部件和核心零部件企业已经开始研发。我们已经实现了这一阶段的既定目标；目前，我们正处于自主替代和自主再创新并存的第二阶段。此时，行业已经对关键零部件和核心零部件以及它们的边界条件有了了解，可以根据整车的发展要求，在自己之前积累的基础上进行一定程度的创新。即使是现在汽车工业发达的日本和韩国，也是从这个阶段一步一步走过来的，这个阶段我们可能还需要3-5年。第三阶段是自力更生。新冠肺炎是一个不能改变的外部刚性约束。此前无论部委文件、行业呼声、企业诉求，其实都没有太多的紧迫感和危机感，没有形成行业共识。所以过去无论“四大基础工程”还是自主替代，行业都没有真正形成合力，很难产生好的效果。然而，围绕全球疫情发展的不确定性可能导致“瓶颈”产品的价格上涨甚至供应中断，成为加速自主替代进程的催化剂。“第二阶段，通过从现在开始的3-5年的扎实工作，应该会看到显著的成效，总体上2025年应该可以结束。第三阶段，整个行业再用5-10年时间强化关键零部件和核心零部件，这将标志着我们真正进入汽车强国行列。”李升旗说。“从更深层次来看，零部件自主替代有一个重要的挑战，就是市场是否接受，企业是否敢用。”据了解，虽然国内部分零部件企业在关键技术领域取得突破，但产业化进展缓慢。李升旗在工作中不止一次与国内整车企业的技术团队交流，了解是什么阻碍了整车企业采用自主公司开发的核心零部件。“他们主要关注四个问题——技术是否成熟，产品是否可靠，成本是否有竞争力，交货期能否保证，质量问题能否消除风险。独立组件供应商无法避免这些关键问题。只有有效解决整车厂商的这四个顾虑，才能真正打开中国零部件企业自主替代的大门。”。“他认为，疫情让业界更加深刻地认识到供应链的‘共生性和不可分割性’，因此必须进行协同创新和包容性发展。”它必须是共同的进步，多方应该共同努力来弥补弱点。该行业还应该准备好分担风险，并在早期阶段考虑到不完善和不成熟的情况。这样的共识非常重要。李升旗呼吁:“自主替代需要更强、更深、更细的强基工程来支撑，而强基工程需要国家创新体系和产业创新体系的有机融合和相互促进。因此，在国家创新战略的指导下，有系统、有计划地恢复、重组或重建行业集中的研究机构，是建设创新型国家的重要组成部分。"

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