2020上半年，全球车市都经历了什么？

是把钱花在短期难有成效的新能源汽车上，还是花钱买积分，车企心里已经有了一杆秤。近日，工信部发布了2019年全国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分“成绩单”，公示了144家车企的“双积分”。统计显示，144家乘用车企业实际平均油耗为5.56L/100 km，油耗正积分为643.43万，油耗负积分为510.73万，新能源汽车正积分为417.33万，新能源汽车负积分为8.553亿。与2018年相比，平均油耗下降0.24L/100 km，油耗正积分增加349.56万。可以看出，随着小排量、涡轮增压、节能汽车、新能源产品的推广，中国汽车工业在节能减排方面取得了一定的成效，并且正在向好的方向发展。但油耗负分也增加了215.6万，这也意味着相当一部分车企在油耗和排放方面依然形势严峻。新能源汽车一直是中国推动的国家战略。与2018年相比，2019年新能源汽车正积分仅增加13.8万元，增幅不大，这也反映出2019年新能源市场发展势头并不理想。2019年新能源汽车销量数据显示，120.6万辆和4%的下滑，以及近年来的首次下滑，足以说明新能源产业的推进任务依然艰巨。根据规定，车企未达到新能源积分要求的，将被要求暂停高油耗产品的申报和生产，并进行处罚。但是，处罚也不是那么绝对。分数为负的车企也可以通过关联企业间调剂，购买新能源汽车正积分的方式来补零。比如吉利旗下的吉利汽车公司和郝晴汽车制造公司的积分可以抵扣，上汽大众也可以通过SAIC内部消化。但是从近一两年低油耗产品和新能源产品的推广速度不难看出，车企还是比较紧张的，从他们的产品规划就可以看出来。比如日本企业正在大规模推广混合动力系统，推出纯电动汽车，而德国品牌也在逐步扩大新能源产品矩阵。值得一提的是，就在2019年“双积分”结果公布的前几天，工信部、财政部、商务部等五部门联合发布了修订后的“双积分”新政，为下一步汽车产业发展和新能源趋势指明了新的方向。比亚迪BAIC领先，拥有强大的自主优势。相比2018年的141家乘用车企业，2019年这家企业的数量增加到了144家，但相反，未达到“双积分”标准的企业从2018年的75家增加到了2019年的86家，约六成车企“双积分”不合格。不合格名单中，自主品牌汽车企业仅有35家，外资和进口汽车企业有51家不达标，占比59.3%。细分来看，82家车企平均油耗得分为负，33家车企新能源汽车发电得分为零。从达标企业积分核算来看，大型新能源仍有较强优势，如比亚迪、BAIC、SAIC、JAC、广汽等，所以大部分自主品牌都能达到“双分”的要求，即使发动机节能技术不强，但自主车企的市场反应是快的。“双分”的问题可以通过生产更多的小型电动车，运输到B端市场来解决。符合标准的企业没有错。新能源产品生产和销售越多，企业平均油耗越低，对应的油耗积分和新能源积分越高。也可以从……中找到新能源汽车产量达标企业的积分排名几乎成为一个极其重要的决定因素。2019年，比亚迪新能源汽车销量超过18万辆，成为积分富余大户。两家制造企业平均油耗得分达到160万，新能源生产得分达到87万。第二名是BAIC，但需要注意的是，BAIC旗下拥有多家制造子公司，如BAIC、BAIC新能源常州、BAIC广州等。综合测算，2019年BAIC生产新能源汽车12万辆，积分相当可观。第三名是SAIC，主要是因为SAIC自主的荣威、名爵、大通等新能源产品带来了近6万辆的销量，也为SAIC带来了55万的平均油耗积分和21万的新能源积分。排名后，江淮、广汽乘用车、东风汽车集团公司等企业全年新能源销量产销保持在3-5万辆水平，“双积分”得分合格。此外，值得一提的是，纯电动汽车特斯拉在标准的排名上也相当抢眼，2019年油耗值为零，是所有纯电动汽车企业中最有优势的地方。如果是纯电动车企业，无论生产多少，“双分”都处于达标状态。2019年进口特斯拉汽车4.6万辆，因此特斯拉北京进口公司平均油耗得分31万分，新能源汽车得分27万分。事实上，在58家达标的车企中，天津一汽丰田和广汽丰田是积分表中仅有的两家负分企业，但其“双分”仍然达标。作为传统燃油车，也是比较大的企业，一汽丰田的新能源产品产量只有9000多，而广汽丰田的新能源车才1万出头，所以他们的新能源“双积分”分别为负3万分左右。所以南北丰田优于普通混动车的节油效率。随着丰田双擎技术在产品中的逐步推广，双擎产品的市场接受度越来越高，带来了油耗的优势。比如一汽丰田2019年油耗仅为5.11L/100 km，领先标准值0.47L，广汽丰田平均油耗为5.67L/100 km，领先标准值0.23L L，这也是一汽丰田停产皇冠、普拉多等大排量产品的原因。这些产品虽然赢得了市场，但却损失了排放。值得一提的是，长城汽车这种大型SUV，一般生产的SUV轿车比轿车油耗更高，但长城却连续两年达到“双积分”的标准，这主要得益于欧拉品牌的推广和长城在1.5T小排量发动机上的升级优化。通用-大众垫底，电动车销量成为关键。如果没有新能源产品来整合，“双积分”的结果会很可怕，比如大众、通用现代、奔驰，它们已经成为车企中“双积分”的垫底公司。作为2019年的销量冠军，一汽大众自然成为平均油耗负分最高的企业。原本5.78L/100 km的平均油耗达到标准值，只完成了6.05L/100 km，还差0.27L/100 km，所以负分达到-54万。此外，一汽大众也只生产了1.2万辆新能源汽车，占总销量的比例极低，因此新能源汽车的积分也达到了-14.5万，“双积分”垫底。对于大众来说，之前的纯电动宝来、高尔夫，以及迈腾的部分插电式混动产品都是过渡产品，2020年是新能源发展年。不久前，一汽-大众的ID.4cross宣言亮相，成为一汽-大众品牌首款纯电动SUV产品，将成为一汽-大众新能源的支点。当然，奥迪品牌的e-tron系列产品也成为一汽-大众应对“双积分”政策的解决方案。不达标的企业，后面是上汽通用。2019年平均油耗分-51万，新能源分-4.2万。然而，包括G……s生产制造基地沈阳和东岳，其平均油耗得分为负-80万以上，名副其实的垫底。一汽大众和上汽通用之所以负分严重，是因为奥迪和凯迪拉克在内，豪华车型的高能耗是拉低分数的主要原因。事实上，近年来上汽通用一直在致力于节能减排的布局，小排量三缸发动机，全新的CVT和9AT变速箱等。，从技术方面处理排放问题。同时也在推广VELITE 6等新能源和纯电动产品，但是由于所有的措施都没有很好的把握消费者的需求，也给企业的发展带来了困难。现代、奔驰等车企也是不达标的前几名车企，平均油耗得分在-20-30万，新能源输出只有3000多和900。正因如此，现代和奔驰也在新能源道路上不断努力。其实对于现代来说，它的新能源技术是非常强大的，在全球新能源中也有很高的地位。但由于国内销量没有拉开，在“双分”考核中相对不利。对于奔驰来说，情况应该更严峻，尤其是进口车，大部分都是大排量的产品。所以奔驰也在寻求解决方案。除了与比亚迪合资生产腾势，奔驰还推出了自己的电动车EQC，可以作为一定的积分平衡。此外，奔驰正在积极推广48V轻混技术，有望实现进一步的节能减排。奇怪的是，上汽通用五菱，从形式上看，按理说其5.6万辆新能源车应该不是“双积分”不合格，但数据显示其2019年平均油耗将达到5.64L/100 km。对于体量巨大的五菱来说，在发动机技术上还是需要升级进化的。此外，部分车企通过关联公司的电动车实现“双积分”的结算。在这方面，广汽旗下的广本、广丰、广三几乎都是直接使用自主车企的电动汽车或插电式混合动力汽车，挂着不同的尾标销售。其他，如北京奔驰、北京现代、上汽通用等。，还可以在集团内部进行积分转换，实际上对企业目前的经营发展影响不大，但是未来政策变化的风险无法控制。在“双积分”不达标的车企中，进口车企占了很大比例。这也是因为大部分进口车都是大排量的豪华车型，比如迈凯伦，百公里油耗应该是5.71L，但实际是11.02L，超标近一倍。同时，进口车上几乎没有新能源产品进行集成，所以大部分都达不到“双积分”的要求。不过好在进口车经销商销量小，负积分不高，比较容易解决。不难发现，新能源汽车正分前十的企业都是自主品牌，而乘用车企业新能源汽车负分前十的企业几乎都是大型合资企业。原因也很简单，因为合资企业在国内推出新能源汽车的步伐相对较慢，推出的纯电动车大多以“油改电”车型为主，市场表现一般。但“双积分”政策对不同车企的影响是不一样的。如何控制平均油耗，如何开发新能源，可能更多取决于企业自身的认识和理解。会有考核压力，但是在积分可以买卖转让的情况下，一些不达标的车企可以比较从容的应对。就在2019年“双积分”公布之前，工信部发布了新的“双积分”政策。此前，由于实施旧版“双积分”政策，出现了技术标准亟待更新、企业对燃油汽车节能技术投入不足、积分交易供需失衡等问题……市场。因此，此次修订明确了未来三年积分核算标准，修订了新能源小客车积分计算方法，更新了小规模企业油耗积分核算优惠办法，强化了燃油车在“双积分”中的贡献，将醇醚燃料小客车纳入核算范围，丰富了正积分相关企业的转让范围， 建立了传统能源小客车油耗和新能源汽车积分结转的相关办法，为2019年和2020年因疫情调整积分管理办法留了接口。 新版“二重积分”有几大亮点。比如提出“低油耗乘用车”的概念，明确鼓励发展节能汽车，这无疑会促进企业对节能技术的研发和投入，推动48V、普通混合动力汽车等更受消费者欢迎的低油耗产品的开发。另一方面也提高了纯电动汽车和插电式混合动力乘用车的积分获取难度，降低了新能源汽车的积分获取量，这也意味着企业需要更多高品质纯电动汽车的生产和销售来支撑“双积分”的平衡。此次修订明确，2021-2023年新能源汽车积分比例分别为14%、16%和18%。同时明确了新能源汽车的积分可以结转。这次调整也是在2020年全球疫情的影响下。对于新能源汽车整体产销量大幅下滑，大幅低于预期，政策制定者已经有了心理准备。一方面给车企留下一些放下包袱的喘息空间，另一方面给车企更多的调整自由，让新能源汽车先获得更大的优势。更加严格的“双积分”政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。毫无疑问，补贴和“双积分”政策只是一种拖延战术。趁热打铁是必要的。电动汽车要想真正与燃油汽车竞争，必须降低成本，达到接近燃油汽车的续航性能，同时需要更多充电设施的支持。然而，这些目标中的许多可能不会在未来很快实现，因此燃油汽车和电动汽车之间的过渡仍需要一段时间。是把钱花在短期难有成效的新能源汽车上，还是花钱买积分，车企心里已经有了一杆秤。近日，工信部发布了2019年全国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分“成绩单”，公示了144家车企的“双积分”。统计显示，144家乘用车企业实际平均油耗为5.56L/100 km，油耗正积分为643.43万，油耗负积分为510.73万，新能源汽车正积分为417.33万，新能源汽车负积分为8.553亿。与2018年相比，平均油耗下降0.24L/100 km，油耗正积分增加349.56万。可以看出，随着小排量、涡轮增压、节能汽车、新能源产品的推广，中国汽车工业在节能减排方面取得了一定的成效，并且正在向好的方向发展。但油耗负分也增加了215.6万，这也意味着相当一部分车企在油耗和排放方面依然形势严峻。新能源汽车一直是中国推动的国家战略。与2018年相比，2019年新能源汽车正积分仅增加13.8万元，增幅不大，这也反映出2019年新能源市场发展势头并不理想。2019年新能源汽车的销售数据显示，120.6万辆和4%的下降，以及近年来的首次下降，足以说明推广的任务……w能源产业依然艰巨。根据规定，车企未达到新能源积分要求的，将被要求暂停高油耗产品的申报和生产，并进行处罚。但是，处罚也不是那么绝对。分数为负的车企也可以通过关联企业间调剂，购买新能源汽车正积分的方式来补零。比如吉利旗下的吉利汽车公司和郝晴汽车制造公司的积分可以抵扣，上汽大众也可以通过SAIC内部消化。但是从近一两年低油耗产品和新能源产品的推广速度不难看出，车企还是比较紧张的，从他们的产品规划就可以看出来。比如日本企业正在大规模推广混合动力系统，推出纯电动汽车，而德国品牌也在逐步扩大新能源产品矩阵。值得一提的是，就在2019年“双积分”结果公布的前几天，工信部、财政部、商务部等五部门联合发布了修订后的“双积分”新政，为下一步汽车产业发展和新能源趋势指明了新的方向。比亚迪BAIC领先，拥有强大的自主优势。相比2018年的141家乘用车企业，2019年这家企业的数量增加到了144家，但相反，未达到“双积分”标准的企业从2018年的75家增加到了2019年的86家，约六成车企“双积分”不合格。不合格名单中，自主品牌汽车企业仅有35家，外资和进口汽车企业有51家不达标，占比59.3%。细分来看，82家车企平均油耗得分为负，33家车企新能源汽车发电得分为零。从达标企业积分核算来看，大型新能源仍有较强优势，如比亚迪、BAIC、SAIC、JAC、广汽等，所以大部分自主品牌都能达到“双分”的要求，即使发动机节能技术不强，但自主车企的市场反应是快的。“双分”的问题可以通过生产更多的小型电动车，运输到B端市场来解决。符合标准的企业没有错。新能源产品生产和销售越多，企业平均油耗越低，对应的油耗积分和新能源积分越高。从达标企业的积分排名中也可以发现，新能源汽车的产量几乎成为了一个极其重要的决定因素。2019年，比亚迪新能源汽车销量超过18万辆，成为积分过剩大户。两家制造企业平均油耗得分达到160万，新能源生产得分达到87万。第二名是BAIC，但需要注意的是，BAIC旗下拥有多家制造子公司，如BAIC、BAIC新能源常州、BAIC广州等。综合测算，2019年BAIC生产新能源汽车12万辆，积分相当可观。第三名是SAIC，主要是因为SAIC自主的荣威、名爵、大通等新能源产品带来了近6万辆的销量，也为SAIC带来了55万的平均油耗积分和21万的新能源积分。排名后，江淮、广汽乘用车、东风汽车集团公司等企业全年新能源销量产销保持在3-5万辆水平，“双积分”得分合格。此外，值得一提的是，纯电动汽车特斯拉在标准的排名上也相当抢眼，2019年油耗值为零，是所有纯电动汽车企业中最有优势的地方。如果是纯电动车企业，无论生产多少，“双分”都处于达标状态。2019年进口特斯拉汽车4.6万辆，因此特斯拉北京进口公司平均油耗得分31万分，新能源汽车得分27万分。事实上，在58家达标的车企中，天津一汽丰田和广汽丰田是仅有的两家负……积分表中的点数，但是他们的“双点”还是符合标准的。作为传统燃油车，也是比较大的企业，一汽丰田的新能源产品产量只有9000多，而广汽丰田的新能源车才1万出头，所以他们的新能源“双积分”分别为负3万分左右。所以南北丰田优于普通混动车的节油效率。随着丰田双擎技术在产品中的逐步推广，双擎产品的市场接受度越来越高，带来了油耗的优势。比如一汽丰田2019年油耗仅为5.11L/100 km，领先标准值0.47L，广汽丰田平均油耗为5.67L/100 km，领先标准值0.23L L，这也是一汽丰田停产皇冠、普拉多等大排量产品的原因。这些产品虽然赢得了市场，但却损失了排放。值得一提的是，长城汽车这种大型SUV，一般生产的SUV轿车比轿车油耗更高，但长城却连续两年达到“双积分”的标准，这主要得益于欧拉品牌的推广和长城在1.5T小排量发动机上的升级优化。通用-大众垫底，电动车销量成为关键。如果没有新能源产品来整合，“双积分”的结果会很可怕，比如大众、通用现代、奔驰，它们已经成为车企中“双积分”的垫底公司。作为2019年的销量冠军，一汽大众自然成为平均油耗负分最高的企业。原本5.78L/100 km的平均油耗达到标准值，只完成了6.05L/100 km，还差0.27L/100 km，所以负分达到-54万。此外，一汽大众也只生产了1.2万辆新能源汽车，占总销量的比例极低，因此新能源汽车的积分也达到了-14.5万，“双积分”垫底。对于大众来说，之前的纯电动宝来、高尔夫，以及迈腾的部分插电式混动产品都是过渡产品，2020年是新能源发展年。不久前，一汽-大众的ID.4cross宣言亮相，成为一汽-大众品牌首款纯电动SUV产品，将成为一汽-大众新能源的支点。当然，奥迪品牌的e-tron系列产品也成为一汽-大众应对“双积分”政策的解决方案。不达标的企业，后面是上汽通用。2019年平均油耗分-51万，新能源分-4.2万。但包括通用在沈阳和东岳的生产制造基地，其平均油耗得分都是负80多万，名副其实的垫底。一汽大众和上汽通用之所以负分严重，是因为奥迪和凯迪拉克在内，豪华车型的高能耗是拉低分数的主要原因。事实上，近年来上汽通用一直在致力于节能减排的布局，小排量三缸发动机，全新的CVT和9AT变速箱等。，从技术方面处理排放问题。同时也在推广VELITE 6等新能源和纯电动产品，但是由于所有的措施都没有很好的把握消费者的需求，也给企业的发展带来了困难。现代、奔驰等车企也是不达标的前几名车企，平均油耗得分在-20-30万，新能源输出只有3000多和900。正因如此，现代和奔驰也在新能源道路上不断努力。其实对于现代来说，它的新能源技术是非常强大的，在全球新能源中也有很高的地位。但由于国内销量没有拉开，在“双分”考核中相对不利。对于奔驰来说，情况应该更严峻，尤其是进口车，大部分都是大排量的产品。所以奔驰也在寻求解决方案。除了与比亚迪合资生产腾势，奔驰还推出了自己的电动车EQC，可以作为一定的积分平衡。此外，梅赛德斯-奔驰正在积极推广48V轻混技术，有望实现进一步节能和……使命减少。奇怪的是，上汽通用五菱，从形式上看，按理说其5.6万辆新能源车应该不是“双积分”不合格，但数据显示其2019年平均油耗将达到5.64L/100 km。对于体量巨大的五菱来说，在发动机技术上还是需要升级进化的。此外，部分车企通过关联公司的电动车实现“双积分”的结算。在这方面，广汽旗下的广本、广丰、广三几乎都是直接使用自主车企的电动汽车或插电式混合动力汽车，挂着不同的尾标销售。其他，如北京奔驰、北京现代、上汽通用等。，还可以在集团内部进行积分转换，实际上对企业目前的经营发展影响不大，但是未来政策变化的风险无法控制。在“双积分”不达标的车企中，进口车企占了很大比例。这也是因为大部分进口车都是大排量的豪华车型，比如迈凯伦，百公里油耗应该是5.71L，但实际是11.02L，超标近一倍。同时，进口车上几乎没有新能源产品进行集成，所以大部分都达不到“双积分”的要求。不过好在进口车经销商销量小，负积分不高，比较容易解决。不难发现，新能源汽车正分前十的企业都是自主品牌，而乘用车企业新能源汽车负分前十的企业几乎都是大型合资企业。原因也很简单，因为合资企业在国内推出新能源汽车的步伐相对较慢，推出的纯电动车大多以“油改电”车型为主，市场表现一般。但“双积分”政策对不同车企的影响是不一样的。如何控制平均油耗，如何开发新能源，可能更多取决于企业自身的认识和理解。会有考核压力，但是在积分可以买卖转让的情况下，一些不达标的车企可以比较从容的应对。就在2019年“双积分”公布之前，工信部发布了新的“双积分”政策。此前，由于旧版“双积分”政策的实施，出现了技术标准急需更新、企业对燃油车节能技术投入不足、积分交易市场供需失衡等问题。因此，此次修订明确了未来三年积分核算标准，修订了新能源小客车积分计算方法，更新了小规模企业油耗积分核算优惠办法，强化了燃油车在“双积分”中的贡献，将醇醚燃料小客车纳入核算范围，丰富了正积分相关企业的转让范围， 建立了传统能源小客车油耗和新能源汽车积分结转的相关办法，为2019年和2020年因疫情调整积分管理办法留了接口。 新版“二重积分”有几大亮点。比如提出“低油耗乘用车”的概念，明确鼓励发展节能汽车，这无疑会促进企业对节能技术的研发和投入，推动48V、普通混合动力汽车等更受消费者欢迎的低油耗产品的开发。另一方面也提高了纯电动汽车和插电式混合动力乘用车的积分获取难度，降低了新能源汽车的积分获取量，这也意味着企业需要更多高品质纯电动汽车的生产和销售来支撑“双积分”的平衡。此次修订明确，2021-2023年新能源汽车积分比例分别为14%、16%和18%。同时明确了新能源汽车的积分可以结转。这次调整也是在2020年全球疫情的影响下。决策者已经在心理上……弥补了新能源汽车整体产销量大幅下滑，大幅低于预期。一方面给车企留下一些放下包袱的喘息空间，另一方面给车企更多的调整自由，让新能源汽车先获得更大的优势。更加严格的“双积分”政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。毫无疑问，补贴和“双积分”政策只是一种拖延战术。趁热打铁是必要的。电动汽车要想真正与燃油汽车竞争，必须降低成本，达到接近燃油汽车的续航性能，同时需要更多充电设施的支持。然而，这些目标中的许多可能不会在未来很快实现，因此燃油汽车和电动汽车之间的过渡仍需要一段时间。

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