“特斯拉威胁”与自我突破：新能源汽车告别“童年”

仅仅过了五个月，原本定位为鲶鱼的特斯拉已经迅速成长为中国车市的鲨鱼。这样的结局并不意外，或者说这一幕早在两年前特斯拉刚刚签下上海附近的土地时就被预测到了。只是很少有人会想到预言会这么快成真，尤其是在新冠肺炎疫情对车市造成巨大冲击的情况下，特斯拉仿佛获得了逆势上涨的催化剂。5月，国产Model3销量连续第二个月突破万辆，位居全国新能源车企销量第一，已攻占17.7%的市场份额；同时，在中国车市的强力助推下，特斯拉市值超越丰田，成为全球最大的汽车公司。在全球车企最黑暗的时刻，特斯拉迎来了自己的高光时刻。然而，虽然“偶像派”的形象已经变成了“实力派”，但从年初秀强股份拿下11个涨停的“特斯拉概念”到“减配”的霸凌投诉、频繁的调价纠纷、暗访，关于特斯拉的争议却寥寥无几。特斯拉带来的狂欢和热闹与中国新能源汽车市场的缓慢复苏形成鲜明对比。面对2019年车市负增长和2020年疫情影响的双重打击，从中央到地方，新能源汽车相关产业政策接连推出。新基建东风让充电桩和新能源汽车一次次登上热门话题榜，但消费热情难以点燃，传统品牌在新能源汽车中的占比一直在下降。与此同时，新造车企业资金链断裂危机频频上演，合作违约事件层出不穷。当然，新的合作尝试也在不断涌现。上上下下，新能源市场的不确定性下，特斯拉带来的产业碾压，新车厂商的生存筛选，新能源技术路线的选择，不得不再次引发行业思考。特斯拉“杀伤力”的提前到来有人说，2020年上半年，中国新能源汽车市场的节奏被特斯拉抢走了，这并不偏颇。特斯拉2019年12月国产。2020年1月，以2625辆的产量位居国内新能源汽车行业第五。即使是疫情也没有影响特斯拉的生产和销售。截至5月，Model3今年在华销量为3.08万辆，其中销售主力为补贴价格为27.155万元的国产标准续航升级版车型。与此同时，在过去的五个月里，关于特斯拉国产将给本土新能源汽车品牌带来致命打击的警告不绝于耳。但在打破地区保护，以更加开放的姿态引入外资的政策趋势下，这一警告并不能对特斯拉攻城略地产生任何影响。这种“特斯拉恐惧症”似乎已经渗透到了新能源汽车发展的每一个节点，包括4月份新能源汽车新版补贴政策的出台。很多车企的第一反应不是因为补贴的持续延长而欢欣鼓舞，而是担心“30万元以下”的价格门槛并不能阻止特斯拉，反而可能促使其降价，对国产品牌形成更强的冲击。而这种担心成了预言。仅仅半个月后，特斯拉就因为降低价格引发了又一轮车主讨伐。从3月份开始，特斯拉就因为自动驾驶硬件降价、不断降价迎合新补贴政策、事故频发而登上话题榜。唯一的胜利可能是工信部在3月份出手了。特斯拉关于“降门”的采访，以对待进口车告终。另一方面，没有绝对的朋友，也没有绝对的敌人。在以利益为正道的商业逻辑中，特斯拉在中国的吸引力造成了一种一方面感叹其超国民待遇，另一方面又疯狂摩擦其热情的“矛盾”现象。今年1月以来，在国产特斯拉Model3投产的带动下，a股市场妖股频出。第一，模塑科技连续7天涨停是因为海外孙公司半年前收到特斯拉的意向书，随后秀强股份春节后连续11板拿下。最终，事实是，其能否获得特斯拉太阳能屋顶订单仍存在不确定性。站在消费者的角度，在“30万元电动车只有特斯拉最值钱”的共识下，对特斯拉也是又爱又恨。然而，特斯拉似乎总是掌握着主动权。原因是产品在手，竞争力和影响力都在。这或许也是特斯拉大银行在政策层面的一种便捷方式，以期本土车企理解这一真谛。关于J……e 21st，蔚来创始人李斌在一个论坛上调侃说，特斯拉在上海设厂后，蔚来的销量更好了。因为他们的共同目标是改变用户的习惯，从汽油车到电动车。从中国新能源汽车半年生存大赛来看，这种说法并不矫情。如果疫情是一只黑天鹅，那么特斯拉就是一只已经存在的灰犀牛。两者的双重夹击，迫使尚处于童年的中国新能源汽车以最艰难的方式成长。如何从“鲨鱼”手中抢夺食物，如今已经成为本土新能源汽车企业的共同目标。最新的5月份销量数据显示，国内新能源乘用车批发销量为7.02万辆，同比下降25.8%。与此同时，本土新能源汽车的头部效应和格局分化开始同时显现。一方面，TOP10厂商份额达到70%，同比增长21.6%。另一方面，在特斯拉稳坐榜首的情况下，自主新能源的领头羊比亚迪和BAIC新能源持续低迷，销量同比出现下滑。合资厂商占据四席，分别是一汽大众、上汽通用五菱、SAIC大众和华晨宝马。疫情和特斯拉国产，让弱小的新造车企业生存筛选提前到来。今年3月，6名高管离职，5名回归传统车企，裁员降薪成为普遍选择。同时，以博县资金链危机爆发为代表，很多原本的合作难以为继。然而，车企的动作并没有停止。5月新能源汽车销量排名前十，BAIC新能源、比亚迪、广汽新能源等本土传统车企主力产品开始走向更高价位段；蔚来中国获合富70亿资金，李斌称“人民币融资渠道已打开”；虽然令人费解，但一汽轿车牵手另一家新造车公司零跑汽车，还是让业界看到了更多可能性。不得不提的是，政策的顶层设计也在随着新能源市场格局的变化而不断改变思路，从各地出台新能源消费补贴，到充电桩、换电模式进入新建基建和补贴范围，再到放宽新能源车企准入条件、放开主机厂门槛、放开地方购车指标等。，这使得业界通过整合、开放合作加速转型的态度更加明显。同时，特斯拉的可持续增长让业界客观审视新能源的发展路线。某跨国车企在华高管明确表示，目标是不靠补贴快速占领市场，就像特斯拉一样。资本市场的分析也强调，特斯拉的估值之所以这么高，是因为其“软件升级”的模式带来了持续的消费潜力，这也应该是国内新能源汽车企业考虑的路线——在整车制造商的基础上增加科技服务公司的属性，进而带动企业市值的快速提升。仅仅过了五个月，原本定位为鲶鱼的特斯拉已经迅速成长为中国车市的鲨鱼。这样的结局并不意外，或者说这一幕早在两年前特斯拉刚刚签下上海附近的土地时就被预测到了。只是很少有人会想到预言会这么快成真，尤其是在新冠肺炎疫情对车市造成巨大冲击的情况下，特斯拉仿佛获得了逆势上涨的催化剂。5月，国产Model3销量连续第二个月突破万辆，位居全国新能源车企销量第一，已攻占17.7%的市场份额；同时，在中国车市的强力助推下，特斯拉市值超越丰田，成为全球最大的汽车公司。在全球车企最黑暗的时刻，特斯拉迎来了自己的高光时刻。然而，虽然“偶像派”的形象已经变成了“实力派”，但从年初秀强股份拿下11个涨停的“特斯拉概念”到“减配”的霸凌投诉、频繁的调价纠纷、暗访，关于特斯拉的争议却寥寥无几。特斯拉带来的狂欢和热闹与中国新能源汽车市场的缓慢复苏形成鲜明对比。面对2019年车市负增长和2020年疫情影响的双重打击，从中央到地方，新能源汽车相关产业政策接连推出。新基建东风让充电桩和新能源汽车一次次登上热门话题榜，但消费热情难以点燃，传统品牌在新能源汽车中的占比一直在下降。与此同时，新造车企业资金链断裂危机频频上演，合作违约事件层出不穷。当然，新的合作尝试也在不断涌现。上上下下，新能源市场的不确定性下，特斯拉带来的产业碾压，新车厂商的生存筛选，新能源技术路线的选择，不得不再次引发行业思考。特斯拉“杀伤力”的提前到来有人说，2020年上半年，中国新能源汽车市场的节奏被特斯拉抢走了，这并不偏颇。特斯拉2019年12月国产。2020年1月，以2625辆的产量位居国内新能源汽车行业第五。即使是疫情也没有影响特斯拉的生产和销售。截至5月，Model3今年在华销量为3.08万辆，其中销售主力为补贴价格为27.155万元的国产标准续航升级版车型。与此同时，在过去的五个月里，关于特斯拉国产将给本土新能源汽车品牌带来致命打击的警告不绝于耳。但在打破地区保护，以更加开放的姿态引入外资的政策趋势下，这一警告并不能对特斯拉攻城略地产生任何影响。这种“特斯拉恐惧症”似乎已经渗透到了新能源汽车发展的每一个节点，包括4月份新能源汽车新版补贴政策的出台。很多车企的第一反应不是因为补贴的持续延长而欢欣鼓舞，而是担心“30万元以下”的价格门槛并不能阻止特斯拉，反而可能促使其降价，对国产品牌形成更强的冲击。而这种担心成了预言。仅仅半个月后，特斯拉就因为降低价格引发了又一轮车主讨伐。从3月份开始，特斯拉就因为自动驾驶硬件降价、不断降价迎合新补贴政策、事故频发而登上话题榜。唯一的胜利可能是工信部在3月份出手了。特斯拉关于“降门”的采访，以对待进口车告终。另一方面，没有绝对的朋友，也没有绝对的敌人。在以利益为正道的商业逻辑中，特斯拉在中国的吸引力造成了一种一方面感叹其超国民待遇，另一方面又疯狂摩擦其热情的“矛盾”现象。今年1月以来，在国产特斯拉Model3投产的带动下，a股市场妖股频出。第一，模塑科技连续7天涨停是因为海外孙公司半年前收到特斯拉的意向书，随后秀强股份春节后连续11板拿下。最终，事实是，其能否获得特斯拉太阳能屋顶订单仍存在不确定性。站在消费者的角度，在“30万元电动车只有特斯拉最值钱”的共识下，对特斯拉也是又爱又恨。然而，特斯拉似乎总是掌握着主动权。原因是产品在手，竞争力和影响力都在。这或许也是特斯拉大银行在政策层面的一种便捷方式，以期本土车企理解这一真谛。关于J……e 21st，蔚来创始人李斌在一个论坛上调侃说，特斯拉在上海设厂后，蔚来的销量更好了。因为他们的共同目标是改变用户的习惯，从汽油车到电动车。从中国新能源汽车半年生存大赛来看，这种说法并不矫情。如果疫情是一只黑天鹅，那么特斯拉就是一只已经存在的灰犀牛。两者的双重夹击，迫使尚处于童年的中国新能源汽车以最艰难的方式成长。如何从“鲨鱼”手中抢夺食物，如今已经成为本土新能源汽车企业的共同目标。最新的5月份销量数据显示，国内新能源乘用车批发销量为7.02万辆，同比下降25.8%。与此同时，本土新能源汽车的头部效应和格局分化开始同时显现。一方面，TOP10厂商份额达到70%，同比增长21.6%。另一方面，在特斯拉稳坐榜首的情况下，自主新能源的领头羊比亚迪和BAIC新能源持续低迷，销量同比出现下滑。合资厂商占据四席，分别是一汽大众、上汽通用五菱、SAIC大众和华晨宝马。疫情和特斯拉国产，让弱小的新造车企业生存筛选提前到来。今年3月，6名高管离职，5名回归传统车企，裁员降薪成为普遍选择。同时，以博县资金链危机爆发为代表，很多原本的合作难以为继。然而，车企的动作并没有停止。5月新能源汽车销量排名前十，BAIC新能源、比亚迪、广汽新能源等本土传统车企主力产品开始走向更高价位段；蔚来中国获合富70亿资金，李斌称“人民币融资渠道已打开”；虽然令人费解，但一汽轿车牵手另一家新造车公司零跑汽车，还是让业界看到了更多可能性。不得不提的是，政策的顶层设计也在随着新能源市场格局的变化而不断改变思路，从各地出台新能源消费补贴，到充电桩、换电模式进入新建基建和补贴范围，再到放宽新能源车企准入条件、放开主机厂门槛、放开地方购车指标等。，这使得业界通过整合、开放合作加速转型的态度更加明显。同时，特斯拉的可持续增长让业界客观审视新能源的发展路线。某跨国车企在华高管明确表示，目标是不靠补贴快速占领市场，就像特斯拉一样。资本市场的分析也强调，特斯拉的估值之所以这么高，是因为其“软件升级”的模式带来了持续的消费潜力，这也应该是国内新能源汽车企业考虑的路线——在整车制造商的基础上增加科技服务公司的属性，进而带动企业市值的快速提升。

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