奥迪拯救大众软件危机？

奥迪公司首席执行官伊迪丝将最后的希望寄托在马库斯·杜斯曼身上。这位刚刚接任奥迪CEO两个月的宝马前高管，正在带领奥迪建立一个新的业务部门“Artemis”。这个项目的首要任务是“快速为奥迪开发一款试验车型”，最早将于2024年推出。阿尔忒弥斯是古希腊神话中的狩猎女神，这也被认为是大众集团为特斯拉设立的特别行动。同时，duesman任命目前负责大众集团自动驾驶工作的Alex Hitzinger全权负责，并授予他很大的工作自由度，他可以在全球范围内调用大众集团的所有资源。丰田赛车、科斯沃斯、红牛技术团队、保时捷LMP、苹果电动汽车项目...Hitchener兜兜转转，两年前回归大众，承担了集团自动驾驶的商业化任务。赛车的工作背景让他知道如何将赛道上的前瞻技术搬到民用市场。“我对Alex Hitzinger的创新和执行力非常有信心，这种品质是实现技术飞跃所需要的。着眼于中期，我希望‘阿耳忒弥斯’项目能为集团提供一个作为赛车队的快速灵活的开发流程模型。”决斗士说。显然，希契纳对软件技术在传统汽车领域的突破套路相当熟悉，这也让他成为大众转型路上的“高光人物”。奥迪首席执行官杜斯曼还负责大众汽车集团的R&D工作。目前他最大的目标是尽力弥补ID.3在软件开发上的不足，真正挑战特斯拉在智能汽车领域的地位。在这场战役中，奥迪能否扮演“天选之子”的角色，可能决定大众集团和迪斯未来的走向。Dis坐在火山口焦急地推动电动汽车的软件改革。此时此刻，它正处于腹背受敌的境地。据报道，在被证明与“排放门”事件无关后，最终“证明自己清白”的迪斯以“名誉受损”为由，向大众集团申请将工作合同延长至2025年作为补偿。但大众集团监事会(集团最高权力机构，有权任命管理委员会成员)直接拒绝了这一要求。《拒绝函》里写的理由也很明确:第一，赫伯特迪斯2018年上任，合同2023年到期。这个时候不是续约的“窗口期”，有点为时过早。第二，受新冠肺炎疫情和全球车市衰退的影响，大众集团面临巨大的经营压力。根据今年一季度财报数据，大众集团1-3月销售收入仅为551亿欧元，同比下降8.3%；营业利润减少至9亿欧元，同比下降81.4%。这个时候，赫伯特迪斯最应该做的是带领大众集团渡过难关，而不是为了个人利益寻求补偿。第三，赫伯特·迪斯(Herbert Diss)领导的一系列电气化改造方案投入巨大，但远未“开花结果”，不足以说服大众集团监事会。与此同时，赫伯特迪斯非常感兴趣的ID.3纯电动汽车从去年开始出现软件问题，影响了今年夏天的交付计划。此外，高尔夫8最近因软件问题陷入“延迟”状态，引起了大众集团工会和经销商的不满。有趣的是，不仅大众集团监事会，保时捷家族和皮赫家族也联合否决了迪斯续任大众集团CEO的请求。现任保时捷CEO奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)升任大众品牌CEO，他的任务是帮助集团解决大众ID3纯电动车和第八代高尔夫8的生产问题。此举也被认为是集团高层在为Diss准备接班人。奥利弗·布鲁姆领导的PPE平台似乎进展顺利得多。去年问世的保时捷首款纯电动跑车Taycan被认为是最有希望挑战特斯拉传统汽车代工的电气化作品。这一刻，Dis有些悲壮。在过去的五年里，大众经历了两次，分别是通过Mullen和Dis。就在集团站在电气化和数字化转型的关键节点上时，迪斯却未能给出更有说服力的答案。这一系列“灾难”的源头都归结于“软件”问题。被大众视为“最具战略意义”的车型ID.3和高尔夫8，却一直受到软件问题的阻碍，这无疑给集团的整体电气化战略蒙上了一层阴影。大众的数字化危机目前，在汽车“新四化”的趋势下，大众集团在电气化方面似乎“落后”了。根据大众集团几年前制定的计划，开发自己的纯电动汽车MEB平台，这被认为是大众转型的杀手锏。然而，截至目前，MEB首款车型大众ID.3由于软件问题迟迟未能进入交付阶段，而大众目前仅有的油改电车型也并未给大众在电动车市场带来强大的竞争优势。生产出来的2万多辆ID.3车只能堆积在停车场，跟废铁一样。三年过去了，即使加上尚未交付的I.D.3，大众集团旗下的纯电动汽车仍不到10辆。这也是这家“百年老店”在电气化的道路上第一次真正触及现实。2018年，大众汽车为新能源汽车开发了专属的MEB模块化平台。但直到去年11月4日，奥迪ag的第一家MEB工厂正式投入使用，被大众寄予厚望的ID.3才开始量产。对于集团来说，ID系列车型的量产交付具有特殊的意义。如果按照正常的规划进度，ID.3应该在去年年底进入交付市场阶段。但由于大众电动车的软件系统开发还没有完成，2万多台ID.3无法实现OTA，之前的软件缺陷只能靠人工刷机修复，只能临时堆到大众租用的停车场。ID.3的交付时间一拖再拖，大众开始焦虑。早在2019年底，德国《经理人》杂志就不断曝出奥迪ag遇到了严重的软件问题，ID.3的交付将延迟3-12个月。此外，由于大量工程师被调到ID.3项目，包括供应商系统缺乏软件储备，ID.4项目也受到了冲击。该杂志援引一位不愿意透露姓名的工程师的话称，由于大众早期的架构，在ID.3中的许多模块的通信中存在一些模块相互不理解的情况。OS建立得太匆忙了。迪斯曾经野心勃勃，想靠“大众”的一套组合拳。OS+E3汽车电子电气架构+大众汽车云”来完成……集团的数字化转型。曾经以为，只要彻底重构底层架构，构建自己的操作系统，建立全球统一的汽车云服务后台，传统功能的汽车就可以转变为智能软件产品。但在2020年，Diss发现大众数字化转型的钥匙可能要换了。奥迪救了现场？在ID系列产品无法交付的情况下，奥迪无疑成为了大众拯救自身数字化进程的重要帮手。杜斯曼成为负责大众汽车的汽车软件部门奥迪的首席执行官后。操作系统开发也位于因戈尔施塔特-奥迪总部。在最近的集团重组中，杜斯曼被任命为奥迪首席执行官兼大众集团R&D负责人。同时，大众将持有奥迪100%的股权。这意味着奥迪在大众集团的地位更加重要。“突破科技，启迪未来”是奥迪品牌的口号。显然，有奥迪承担集团软件开发的重任，也是顺章。据了解，Artemis项目的未来主要是在现有时间表的基础上加速其他车型的开发，其首要任务是打造一款高效的智能电动汽车。需要提到的一点是，Artemis项目组将享有很大的自由度，其数字化服务将由集团内部的car.software业务部门提供。Car.software是大众汽车专门为开发软件而成立的一个业务部门，也是车载运营部门，在集团内部占有非常重要的地位。虽然奥迪官方并未透露Artemis项目的太多细节，但我们判断这款新电动车大概率会基于MEB的电动车平台打造。未来奥迪纯电动平台，主要基于MEB和PPE。其中，前者可以为客户提供价格相对低廉但技术先进、具有鲜明奥迪DNA的电动汽车；后者与保时捷通用，性能强，扩展性高，可为不同车系提供开发基础。大众集团的系统实力，使奥迪能够快速高效地在优质平台上孵化产品，快速实现矩阵式产品体系。更重要的是，这意味着大众集团为了尽快投入市场交付，可能会暂时放弃ID.3的部分智能化任务。“软件定义汽车”的重任将落在奥迪Artemis身上。4月，据外媒报道，奥迪向德国政府注册了一批奥迪A1纯电动车型，该版本将可能基于大众MEB平台打造。据悉，这些奥迪A1纯电动车型是奥迪测试MEB平台的“实验产品”，搭载该平台的车型即将正式上市，其名称极有可能是奥迪A1 e-tron。MEB平台适用于大众所有品牌纯电动车型的研发。所以在ID.3问题短时间内难以解决的时候，奥迪可以算是首选。如果奥迪的新项目能够打通软件定义汽车的研发流程，将很快部署到集团各个品牌。“高效率”和“系统化”，以及背后体现的战略决心和战略执行力，是奥迪胜任集团电气化布局的第一步。从杜斯曼自己的角度来说，之前定位于宝马集团，与“排放门”事件无关，而且他在新能源领域也有研究，对于现阶段寻求转型的大众来说必然是锦上添花。更何况，杜斯曼是迪斯在这次变故中亲自挑选的“大将”。面对奥迪在燃油时代和电动时代的夹缝中进行高层人事变动，迪斯曾表示，新转型时代的车企CEO必须具备创新能力和与时俱进的能力。从集团层面看，奥迪品牌在电气化时期的权重也有所提升。就在杜斯曼上任之际，大众宣布计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股。交易完成后，大众集团将持有奥迪品牌100%的股份，杜斯曼还将在大众集团主持奥迪的内部研发工作。显然，这次收购将使奥迪更紧密地融入奥迪股份公司，特别是在成本控制和R&D效率的转型过程中。"奥迪正与奥迪股份公司合作，加强软件开发的协同作用."奥迪在接受媒体采访时表示。软件危机减缓了大众的电气化进程。在努力自救的同时，大众也把目光投向了中国。5月29日，大众汽车集团宣布收购江淮汽车50%股份，将对江淮大众的持股比例提高至75%，并获得合资公司的经营权。就在前一天，大众集团还收购了中国动力电池公司郭萱高科26%的股份。未来，郭萱高科将向大众集团在中国生产的纯电动汽车和MEB平台产品供应电池。收购完成后，大众集团表示将增加在中国的电动产品数量，发展充电基础设施，并加大对电动汽车生产价值链的投资。支撑大众40%销量的中国市场无疑非常重要。对于江淮大众的控股以及全资子公司一加智能的生态布局。它将帮助大众汽车在中国实现“软件定义汽车”的目标。虽然目前Diss在大众中的地位变得被动，但他一直是大众电气化战略中至关重要的人物。自2018年接任大众集团CEO以来，迪斯一直坚持电动化转型，这对于站在时代边缘的大众来说，无疑是一项可以力挽狂澜但任重道远的任务。对于大众集团的改革家伊迪丝来说，只有翻过山头，才能前进。

奥迪公司首席执行官伊迪丝将最后的希望寄托在马库斯·杜斯曼身上。这位刚刚接任奥迪CEO两个月的宝马前高管，正在带领奥迪建立一个新的业务部门“Artemis”。该项目的第一个任务是“快速开发奥迪的试验车型”，这将是……最早于2024年取消。阿尔忒弥斯是古希腊神话中的狩猎女神，这也被认为是大众集团为特斯拉设立的特别行动。同时，duesman任命目前负责大众集团自动驾驶工作的Alex Hitzinger全权负责，并授予他很大的工作自由度，他可以在全球范围内调用大众集团的所有资源。丰田赛车、科斯沃斯、红牛技术团队、保时捷LMP、苹果电动汽车项目...Hitchener兜兜转转，两年前回归大众，承担了集团自动驾驶的商业化任务。赛车的工作背景让他知道如何将赛道上的前瞻技术搬到民用市场。“我对Alex Hitzinger的创新和执行力非常有信心，这种品质是实现技术飞跃所需要的。着眼于中期，我希望‘阿耳忒弥斯’项目能为集团提供一个作为赛车队的快速灵活的开发流程模型。”决斗士说。显然，希契纳对软件技术在传统汽车领域的突破套路相当熟悉，这也让他成为大众转型路上的“高光人物”。奥迪首席执行官杜斯曼还负责大众汽车集团的R&D工作。目前他最大的目标是尽力弥补ID.3在软件开发上的不足，真正挑战特斯拉在智能汽车领域的地位。在这场战役中，奥迪能否扮演“天选之子”的角色，可能决定大众集团和迪斯未来的走向。Dis坐在火山口焦急地推动电动汽车的软件改革。此时此刻，它正处于腹背受敌的境地。据报道，在被证明与“排放门”事件无关后，最终“证明自己清白”的迪斯以“名誉受损”为由，向大众集团申请将工作合同延长至2025年作为补偿。但大众集团监事会(集团最高权力机构，有权任命管理委员会成员)直接拒绝了这一要求。《拒绝函》里写的理由也很明确:第一，赫伯特迪斯2018年上任，合同2023年到期。这个时候不是续约的“窗口期”，有点为时过早。第二，受新冠肺炎疫情和全球车市衰退的影响，大众集团面临巨大的经营压力。根据今年一季度财报数据，大众集团1-3月销售收入仅为551亿欧元，同比下降8.3%；营业利润减少至9亿欧元，同比下降81.4%。这个时候，赫伯特迪斯最应该做的是带领大众集团渡过难关，而不是为了个人利益寻求补偿。第三，赫伯特·迪斯(Herbert Diss)领导的一系列电气化改造方案投入巨大，但远未“开花结果”，不足以说服大众集团监事会。与此同时，赫伯特迪斯非常感兴趣的ID.3纯电动汽车从去年开始出现软件问题，影响了今年夏天的交付计划。此外，高尔夫8最近因软件问题陷入“延迟”状态，引起了大众集团工会和经销商的不满。有趣的是，不仅大众集团监事会，保时捷家族和皮赫家族也联合否决了迪斯续任大众集团CEO的请求。现任保时捷CEO奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)升任大众品牌CEO，他的任务是帮助集团解决大众ID3纯电动车和第八代高尔夫8的生产问题。此举也被认为是集团高层在为Diss准备接班人。奥利弗·布鲁姆领导的PPE平台似乎进展顺利得多。去年问世的保时捷首款纯电动跑车Taycan被认为是最有希望挑战特斯拉传统汽车代工的电气化作品。这一刻，Dis有些悲壮。在过去的五年里，大众经历了两次，分别是通过Mullen和Dis。就在集团站在电气化和数字化转型的关键节点上时，迪斯却未能给出更有说服力的答案。这一系列“灾难”的源头都归结于“软件”问题。被大众视为“最具战略意义”的车型ID.3和高尔夫8，却一直受到软件问题的阻碍，这无疑给集团的整体电气化战略蒙上了一层阴影。大众的数字化危机目前，在汽车“新四化”的趋势下，大众集团在电气化方面似乎“落后”了。根据大众集团几年前制定的计划，开发自己的纯电动汽车MEB平台，这被认为是大众转型的杀手锏。然而，截至目前，MEB首款车型大众ID.3由于软件问题迟迟未能进入交付阶段，而大众目前仅有的油改电车型也并未给大众在电动车市场带来强大的竞争优势。生产出来的2万多辆ID.3车只能堆积在停车场，跟废铁一样。三年过去了，即使加上尚未交付的I.D.3，大众集团旗下的纯电动汽车仍不到10辆。这也是这家“百年老店”在电气化的道路上第一次真正触及现实。2018年，大众汽车为新能源汽车开发了专属的MEB模块化平台。但直到去年11月4日，奥迪ag的第一家MEB工厂正式投入使用，被大众寄予厚望的ID.3才开始量产。对于集团来说，ID系列车型的量产交付具有特殊的意义。如果按照正常的规划进度，ID.3应该在去年年底进入交付市场阶段。但由于大众电动车的软件系统开发还没有完成，2万多台ID.3无法实现OTA，之前的软件缺陷只能靠人工刷机修复，只能临时堆到大众租用的停车场。ID.3的交付时间一拖再拖，大众开始焦虑。早在2019年底，德国《经理人》杂志就不断曝出奥迪ag遇到了严重的软件问题，ID.3的交付将延迟3-12个月。此外，由于大量工程师被调到ID.3项目，包括供应商系统缺乏软件储备，ID.4项目也受到了冲击。该杂志援引一位不愿意透露姓名的工程师的话称，由于大众早期的架构，在ID.3中的许多模块的通信中存在一些模块相互不理解的情况。OS建立得太匆忙了。迪斯曾经野心勃勃，想靠“大众”的一套组合拳。OS+E3汽车电子电气架构+大众汽车云”来完成……集团的数字化转型。曾经以为，只要彻底重构底层架构，构建自己的操作系统，建立全球统一的汽车云服务后台，传统功能的汽车就可以转变为智能软件产品。但在2020年，Diss发现大众数字化转型的钥匙可能要换了。奥迪救了现场？在ID系列产品无法交付的情况下，奥迪无疑成为了大众拯救自身数字化进程的重要帮手。杜斯曼成为负责大众汽车的汽车软件部门奥迪的首席执行官后。操作系统开发也位于因戈尔施塔特-奥迪总部。在最近的集团重组中，杜斯曼被任命为奥迪首席执行官兼大众集团R&D负责人。同时，大众将持有奥迪100%的股权。这意味着奥迪在大众集团的地位更加重要。“突破科技，启迪未来”是奥迪品牌的口号。显然，有奥迪承担集团软件开发的重任，也是顺章。据了解，Artemis项目的未来主要是在现有时间表的基础上加速其他车型的开发，其首要任务是打造一款高效的智能电动汽车。需要提到的一点是，Artemis项目组将享有很大的自由度，其数字化服务将由集团内部的car.software业务部门提供。Car.software是大众汽车专门为开发软件而成立的一个业务部门，也是车载运营部门，在集团内部占有非常重要的地位。虽然奥迪官方并未透露Artemis项目的太多细节，但我们判断这款新电动车大概率会基于MEB的电动车平台打造。未来奥迪纯电动平台，主要基于MEB和PPE。其中，前者可以为客户提供价格相对低廉但技术先进、具有鲜明奥迪DNA的电动汽车；后者与保时捷通用，性能强，扩展性高，可为不同车系提供开发基础。大众集团的系统实力，使奥迪能够快速高效地在优质平台上孵化产品，快速实现矩阵式产品体系。更重要的是，这意味着大众集团为了尽快投入市场交付，可能会暂时放弃ID.3的部分智能化任务。“软件定义汽车”的重任将落在奥迪Artemis身上。4月，据外媒报道，奥迪向德国政府注册了一批奥迪A1纯电动车型，该版本将可能基于大众MEB平台打造。据悉，这些奥迪A1纯电动车型是奥迪测试MEB平台的“实验产品”，搭载该平台的车型即将正式上市，其名称极有可能是奥迪A1 e-tron。MEB平台适用于大众所有品牌纯电动车型的研发。所以在ID.3问题短时间内难以解决的时候，奥迪可以算是首选。如果奥迪的新项目能够打通软件定义汽车的研发流程，将很快部署到集团各个品牌。“高效率”和“系统化”，以及背后体现的战略决心和战略执行力，是奥迪胜任集团电气化布局的第一步。从杜斯曼自己的角度来说，之前定位于宝马集团，与“排放门”事件无关，而且他在新能源领域也有研究，对于现阶段寻求转型的大众来说必然是锦上添花。更何况，杜斯曼是迪斯在这次变故中亲自挑选的“大将”。面对奥迪在燃油时代和电动时代的夹缝中进行高层人事变动，迪斯曾表示，新转型时代的车企CEO必须具备创新能力和与时俱进的能力。从集团层面看，奥迪品牌在电气化时期的权重也有所提升。就在杜斯曼上任之际，大众宣布计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股。交易完成后，大众集团将持有奥迪品牌100%的股份，杜斯曼还将在大众集团主持奥迪的内部研发工作。显然，这次收购将使奥迪更紧密地融入奥迪股份公司，特别是在成本控制和R&D效率的转型过程中。"奥迪正与奥迪股份公司合作，加强软件开发的协同作用."奥迪在接受媒体采访时表示。软件危机减缓了大众的电气化进程。在努力自救的同时，大众也把目光投向了中国。5月29日，大众汽车集团宣布收购江淮汽车50%股份，将对江淮大众的持股比例提高至75%，并获得合资公司的经营权。就在前一天，大众集团还收购了中国动力电池公司郭萱高科26%的股份。未来，郭萱高科将向大众集团在中国生产的纯电动汽车和MEB平台产品供应电池。收购完成后，大众集团表示将增加在中国的电动产品数量，发展充电基础设施，并加大对电动汽车生产价值链的投资。支撑大众40%销量的中国市场无疑非常重要。对于江淮大众的控股以及全资子公司一加智能的生态布局。它将帮助大众汽车在中国实现“软件定义汽车”的目标。虽然目前Diss在大众中的地位变得被动，但他一直是大众电气化战略中至关重要的人物。自2018年接任大众集团CEO以来，迪斯一直坚持电动化转型，这对于站在时代边缘的大众来说，无疑是一项可以力挽狂澜但任重道远的任务。对于大众集团的改革家伊迪丝来说，只有翻过山头，才能前进。

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