十年之后，Ariya能让日产电动车再次辉煌吗？

日产是电动汽车领域的先驱。他们在2010年推出了Leaf Leaf，可以说是“前Model 3”时代的销售之王。根据维基百科给出的数据，截至今年5月，Leaf车型全球总销量超过47万台。对于一个车企来说，在电动化领域有这样一款明星产品，优劣尤为明显。一方面，日产总能大谈聆风，向世人展示其在电气化领域的“江湖地位”。然而，这种“古代传说”式的成功却特别令人困惑。不关注，就会被新时代遗忘。其实日系车企对纯电动汽车的态度一直很暧昧。长期以来，他们更看好混合动力的方向。例如，本田有i-MMD，日产有e-Power增程式混合动力车。这当然与日本的实际国情有关，但客观上也让他们错过了发展纯电动技术的黄金时代。但是该来的总会来。在Leaf问世十年后的今天，日产终于推出了其第二款纯电动汽车ARIYA(跟我读:ARIYA)，正式进入“现代”纯电动竞赛。(这里请忽略东风日产轩逸纯电动，还是叶子)●本质上)●日产新logo也发布了Ariya这次是什么车？在去年9月的东京车展上，日产展出了Ariya Concept概念车。虽然挂的是概念车的名字，但今天看来，该车已经非常接近量产版了。● Ariya概念车Ariya是基于日产全新纯电动平台的产品。因此具有“新时代电动车”的强劲车身比例——短前悬挂、短车头、最大乘坐空间。而且它的车身也是目前最正确的coupe SUV外形，官方称之为“纯电动跨界车”。内饰层面，总体来说，整个座舱突出了侧向空间感。横向12.3寸双屏也是正确。去年东京车展结束后，我和其他媒体秘密参观了日产的造型设计中心。几乎所有日产未发布的新车，包括这款车，都采用了类似的屏幕布局。Ariya的两个前排座椅之间的中央扶手可以前后移动，并且它与仪表板不是一体的，因此驾驶员可以很容易地移动到副驾驶位置。中控台保留了空调控制区，但不是通过实体旋钮和按钮操作，而是变成了触控，与仪表盘下部的木质装饰板融为一体。当时我正在设计中心看工程样机，这个设计对我触动比较大。在今天的发布会上，日产表示Ariya可以把D级车的空间做到C级车的大小，这已经是厂商在宣传纯电动汽车空间时的常用表述。(其实是紧凑型SUV。)电力方面，Ariya提供63kWh和87kWh电池组。87kWh版本的官方续航里程为610km。需要指出的是，该数据是基于日本WLTC循环试验标准估算的。这其实就是WLTP，比NEDC更接近真实续航数据。我觉得Ariya的续航是不需要担心的。毕竟它有87千瓦时的电池容量。即使考虑到车重，也应该能达到主流甚至主流水平。不过63kWh和87kWh规格跨度有点大，缺少75kWh的电池组。为了尽可能降低汽车重心，增加车内垂直空间，日产特意把电池组做得很薄，有点像小鹏P7。Ariya的电池组终于不再是Leaf祖传的风冷散热，而是采用液冷方案。Ariya可搭载单电机或e-4ORCE双电机四驱系统，各动力系统可分别搭载63或87kWh电池组。双电机版的百公里加速时间为5.1秒。去年我也在日产的试验场测试过这款双电机动力总成的骡车。工程师说其实包含了Leaf S的两个160kW的电机，量产的双电机版Ariya最终总功率为290kW/389 HP，单电机版与Leaf S一致，为160kW。当时开双电机骡车，最大的感受就是加速和制动都比较平稳，车身迪……不要前后倾斜太多。而这也成为了Ariya的宣传点之一。● e-4ORCE动力总成测试骡车Leaf车型上标志性的e-Pedal单踏板模式也被引入了Ariya。说起来，单踏板模式真的是日产对整个电动车行业的巨大贡献，模仿者不计其数。再说智能。在车载系统上，日产这次为Ariya内置了亚马逊Alexa语音交互服务，可以通过语音控制车内的功能，实现汽车与家中智能设备的互联。在国产电动车上，这是一个基本操作，但考虑到日系品牌的车机互联水平惨淡，这也是这款日产电动车的一个亮点。之前安装在日产Skyline(也就是英国的Q50和中国的菲尼迪)上的ProPILOT 2.0也出现在Ariya上。我在日本实际体验过这个系统。在传统车企阵营中，可以算是辅助驾驶系统前三，达到L2+级别，甚至在官方宣传中使用免提这个词。(全球首款免提单车道驾驶的智能导航高速公路驾驶系统，全球首款可以解放双手的基于导航的高速公路单车道辅助驾驶系统。传感器配置也比较高，包括3个前视摄像头、5个毫米波雷达、4个全景摄像头、12个超声波雷达和1个驾驶员监控摄像头。关于这套系统的具体体验，可以参考我之前的文章:《传统车企自动辅助驾驶最强？实测日产ProPILOT 2.0在功能层面上，ProPILOT 2.0可以媲美Autopilot，在解决方案层面上，从Autopilot进化而来，比如增加了更多的传感器和高精地图。● Ariya首款三视图相机，但Autopilot最大的优势在于能够通过OTA不断进化。ProPILOT 2.0怎么样？从发布会的信息来看，Ariya至少支持车载系统的OTA远程更新，但驾驶辅助系统能否通过OTA迭代值得怀疑。总的来说，Ariya是一款没有明显缺点的电动车。在传统车企阵营中，更有竞争力，但如果和国产蔚来相比，可能在“智能电动车”这个维度上略有差距。然而，问题并不严重。作为“传统车企”，日产的目标不是做一款性能爆棚或者科技感十足的电动车，而是一款真正能进入主流市场的主流产品，产品力均衡，没有硬伤。从4.6米的车长和2775mm的轴距来看，Ariya的车身造型非常接近大众ID.4之前我介绍ID.4的时候提到大众选择切入紧凑型SUV这个细分市场，其实是比较聪明的选择，因为这个级别可供选择的电动车还是比较少的，这个级别的价格也比较适合大众的品牌定位。●大众ID.4和Ariya的产品策略和ID.4或多或少有些相似，我觉得两个大厂拿出相同的产品策略不是巧合。目前Ariya在产品层面比ID.4更激进。但大众的优势在于，很多产品都是基于MEB纯电动平台规划的，可以通过规模效益控制成本。目前只看到日产全新的纯电动平台Ariya。据日产介绍，Ariya的起步价为500万日元，约合32万人民币。想必这应该是63kWh+单电机版的价格。在不久的将来，肯定会国产，必然会进入20-30万的价格区间。可以预见，东风日产将再次为聆风的辉煌战绩背书...日产是电动汽车领域的先驱。他们在2010年推出了Leaf Leaf，可以说是“前Model 3”时代的销售之王。根据维基百科给出的数据，截至今年5月，Leaf车型全球总销量超过47万台。对于一个车企来说，在电动化领域有这样一款明星产品，优劣尤为明显。一方面，日产总能大谈聆风，向世人展示其在电气化领域的“江湖地位”。然而，这种“古代传说”式的成功却特别令人困惑。不关注，就会被新时代遗忘。其实日系车企对纯电动v一直很暧昧……伊克勒斯。长期以来，他们更看好混合动力的方向。例如，本田有i-MMD，日产有e-Power增程式混合动力车。这当然与日本的实际国情有关，但客观上也让他们错过了发展纯电动技术的黄金时代。但是该来的总会来。在Leaf问世十年后的今天，日产终于推出了其第二款纯电动汽车ARIYA(跟我读:ARIYA)，正式进入“现代”纯电动竞赛。(这里请忽略东风日产轩逸纯电动，还是叶子)●本质上)●日产新logo也发布了Ariya这次是什么车？在去年9月的东京车展上，日产展出了Ariya Concept概念车。虽然挂的是概念车的名字，但今天看来，该车已经非常接近量产版了。● Ariya概念车Ariya是基于日产全新纯电动平台的产品。因此具有“新时代电动车”的强劲车身比例——短前悬挂、短车头、最大乘坐空间。而且它的车身也是目前最正确的coupe SUV外形，官方称之为“纯电动跨界车”。内饰层面，总体来说，整个座舱突出了侧向空间感。横向12.3寸双屏也是正确。去年东京车展结束后，我和其他媒体秘密参观了日产的造型设计中心。几乎所有日产未发布的新车，包括这款车，都采用了类似的屏幕布局。Ariya的两个前排座椅之间的中央扶手可以前后移动，并且它与仪表板不是一体的，因此驾驶员可以很容易地移动到副驾驶位置。中控台保留了空调控制区，但不是通过实体旋钮和按钮操作，而是变成了触控，与仪表盘下部的木质装饰板融为一体。当时我正在设计中心看工程样机，这个设计对我触动比较大。在今天的发布会上，日产表示Ariya可以把D级车的空间做到C级车的大小，这已经是厂商在宣传纯电动汽车空间时的常用表述。(其实是紧凑型SUV。)电力方面，Ariya提供63kWh和87kWh电池组。87kWh版本的官方续航里程为610km。需要指出的是，该数据是基于日本WLTC循环试验标准估算的。这其实就是WLTP，比NEDC更接近真实续航数据。我觉得Ariya的续航是不需要担心的。毕竟它有87千瓦时的电池容量。即使考虑到车重，也应该能达到主流甚至主流水平。不过63kWh和87kWh规格跨度有点大，缺少75kWh的电池组。为了尽可能降低汽车重心，增加车内垂直空间，日产特意把电池组做得很薄，有点像小鹏P7。Ariya的电池组终于不再是Leaf祖传的风冷散热，而是采用液冷方案。Ariya可搭载单电机或e-4ORCE双电机四驱系统，各动力系统可分别搭载63或87kWh电池组。双电机版的百公里加速时间为5.1秒。去年我也在日产的试验场测试过这款双电机动力总成的骡车。工程师说其实包含了Leaf S的两个160kW的电机，量产的双电机版Ariya最终总功率为290kW/389 HP，单电机版与Leaf S一致，为160kW。当时开双电机骡车，最大的感受就是加速和刹车都比较平稳，车身没有太大的前后俯仰。而这也成为了Ariya的宣传点之一。● e-4ORCE动力总成测试骡车Leaf车型上标志性的e-Pedal单踏板模式也被引入了Ariya。说起来，单踏板模式真的是日产对整个电动车行业的巨大贡献，模仿者不计其数。再说智能。在车载系统上，日产这次为Ariya内置了亚马逊Alexa语音交互服务，可以通过语音控制车内的功能，实现汽车与家中智能设备的互联。在国产电动车上，这是基本操作，但考虑到日系品牌的车机互联的惨淡程度，也是……这款日产电动车的亮点。之前安装在日产Skyline(也就是英国的Q50和中国的菲尼迪)上的ProPILOT 2.0也出现在Ariya上。我在日本实际体验过这个系统。在传统车企阵营中，可以算是辅助驾驶系统前三，达到L2+级别，甚至在官方宣传中使用免提这个词。(全球首款免提单车道驾驶的智能导航高速公路驾驶系统，全球首款可以解放双手的基于导航的高速公路单车道辅助驾驶系统。传感器配置也比较高，包括3个前视摄像头、5个毫米波雷达、4个全景摄像头、12个超声波雷达和1个驾驶员监控摄像头。关于这套系统的具体体验，可以参考我之前的文章:《传统车企自动辅助驾驶最强？实测日产ProPILOT 2.0在功能层面上，ProPILOT 2.0可以媲美Autopilot，在解决方案层面上，从Autopilot进化而来，比如增加了更多的传感器和高精地图。● Ariya首款三视图相机，但Autopilot最大的优势在于能够通过OTA不断进化。ProPILOT 2.0怎么样？从发布会的信息来看，Ariya至少支持车载系统的OTA远程更新，但驾驶辅助系统能否通过OTA迭代值得怀疑。总的来说，Ariya是一款没有明显缺点的电动车。在传统车企阵营中，更有竞争力，但如果和国产蔚来相比，可能在“智能电动车”这个维度上略有差距。然而，问题并不严重。作为“传统车企”，日产的目标不是做一款性能爆棚或者科技感十足的电动车，而是一款真正能进入主流市场的主流产品，产品力均衡，没有硬伤。从4.6米的车长和2775mm的轴距来看，Ariya的车身造型非常接近大众ID.4之前我介绍ID.4的时候提到大众选择切入紧凑型SUV这个细分市场，其实是比较聪明的选择，因为这个级别可供选择的电动车还是比较少的，这个级别的价格也比较适合大众的品牌定位。●大众ID.4和Ariya的产品策略和ID.4或多或少有些相似，我觉得两个大厂拿出相同的产品策略不是巧合。目前Ariya在产品层面比ID.4更激进。但大众的优势在于，很多产品都是基于MEB纯电动平台规划的，可以通过规模效益控制成本。目前只看到日产全新的纯电动平台Ariya。据日产介绍，Ariya的起步价为500万日元，约合32万人民币。想必这应该是63kWh+单电机版的价格。在不久的将来，肯定会国产，必然会进入20-30万的价格区间。可以预见，东风日产将再次为聆风的辉煌战绩背书...

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