换电模式加入“国家队” 国家电网回归/换电标准正在制定

新一轮“换权模式”即将到来，这次被政府推了回来。7月8日，工信部召集地方政府部门、行业组织、北汽蔚来等相关车企召开新能源汽车换电模式推广应用座谈会，听取各方关于促进换电模式发展的政策建议，讨论换电模式推广应用中存在的主要问题和困难。事实上，今年两会后，关于政府工作报告中新增基础设施的内容，各地代表、委员经过讨论审议，决定将“建设充电桩”扩展为“增设充电桩、换电站等设施”。此举被业内解读为政策方向转变，换电模式正式加入“国家队”。“换电模式之所以能够得到认可，根本原因在于这种模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，促进产业走向成熟。在当前市场低迷的情况下，换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个‘风口’已经日益明朗。”北汽新能源相关负责人表示。政策导向国网低调布局事实上，换电模式是2007年我国新能源汽车推广初期，国家电网作为“主流”模式提出的。当时国家电网作为运营服务商，推出了“以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”的运营模式，遇到了国内车企的一些阻力，政策并不“给力”。2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》并未对换电模式进行详细阐述，被业内解读为国家电网推动的“换电导向”电动汽车发展模式未获认可。因此，2013年，国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站。权力交换模式一度退出大众视野。如今，蔚来汽车在消费者换电、北汽新能源打车网等模式上已初见成效，充电技术发展缓慢也在制约新能源汽车的推广，换电模式已被政府“重新”重视。目前新能源汽车和充换电行业还没有完全摆脱政策的影响。今年4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，声称支持“车电分离”等新型商业模式发展。同时，为鼓励“换电模式”新业务模式发展，“换电模式”车辆价格补贴前不低于30万元(含30万元)。5月22日，工信部对申请道路机动车生产企业及产品公告的车辆(第333批)进行了公示。公告中首次出现了换电池纯电动多用途乘用车的新产品名称，公告的其他信息部分均标有“车电分离”字样。在诸多政策措施的推动下，国家电网也在低调回归换电模式的布局。据了解，国家电网近期正在与BAIC新能源合作，有望落户山东。同时，当代安培科技有限公司和国家电网也在做两轮电动车换电项目，有利于电池的梯级利用。南方电网也在致力于重卡等商用车换电场景的解决方案。以量换价的规模效应可以降低成本。但目前国内换电行业只是小范围商业化，还处于探索阶段。行业规模小，经营者相对较少。根据最新的……CCID白皮书中的t数据，截至2019年底，全国共有电动汽车换电站306座，主要集中在北京和东部沿海发达地区。目前制约换电模式发展的因素主要有三个，初期投资成本高、车辆标准化难度大、占地面积大。北汽新能源相关负责人表示，北京出租车采用换电模式后，日均订单量增长25%，运营里程增长38%，司机收入增长30%。“电站运营方面，单个电站的投资在300万元左右。如果需要电力产能，投资会更大。BAIC新能源已经能够在两年半的时间内收回全部成本。”他指出，北汽新能源在北京的换电站布局，在市区可以满足2.53公里的服务半径，即2.53公里内可以找到换电站，郊区的服务半径为5.6公里。对于用户来说，方便程度和加油站差不多。“通过换电技术的升级，电池梯级利用的价值挖掘，以及作为分布式储能参与电网，再加上锂电池成本的大规模下降，各方面都出现了规模经济。”但北汽新能源目前主要服务于出租车、网约车等运营车辆，面向消费者的换电模式仍处于尝试阶段。主要为消费者换电的蔚来汽车，已在全国建设超过138座换电站，截至今年7月，已为用户提供超过61万次换电服务。“目前我们仍然为所有用户提供终身免费换电服务，让用户在使用电动汽车时，补充能量的便利性在一定程度上可以媲美燃油汽车。”蔚来汽车首席执行官李斌在最近的一次媒体采访中这样说道。事实上，蔚来汽车对于换电的普及起到了至关重要的作用。目前消费者对这种能量补充方式的接受度已经有了明显的提升。据蔚来汽车系统规划总监赖介绍，随着汽车保有量的增加，部分地区换电站已经满负荷甚至超负荷运行。“在海口，有的蔚来电站一天换电超过100次，这个站点5块电池平均每天循环次数达到20次。有时，电池在充满电之前就被更换了。这样就完成了一套换电的动作，但是用户拿走的电量变少了，有点低效。”对此，蔚来将把这个电站里的五块电池增加到八块或十块。今后在选址时，我们还会考虑建设更大的电站。BAIC新能源也在布局面向消费者的换电模式。据相关人士透露，未来换电价格可降至1元/千瓦时以下，将更有利于消费市场的发展。目前，BAIC新能源已陆续推出EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快换版等换电车型，最高单车累计行驶里程已超过85万公里。据报道，下一代产品将采用新平台开发，包括ARCFOX品牌，同时考虑充电和电池更换型号。目前国内的充电桩建设也进入了瓶颈期。有调查显示，我国约70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户可以安装专属充电桩。快充不仅影响动力电池的寿命，还会增加城市电网的配电负荷。相比之下，换电模式可以降低消费者购买门槛，通过车电价值分离，解决新能源汽车残值低的问题。通过对电池的统一管理和集中慢充，可以有效保障充电安全和电池寿命，也可以帮助城市电网削峰填谷，吸收更多的可再生能源。然而，标准化的不统一一直是制约电力交换模式发展的重要因素。目前，全国汽车标准化技术委员会和t……中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车替代标准。据了解，该行业标准涉及电动汽车的术语、规划设计、施工验收、快速换电箱、电池系统接口、换电站、运营服务网络、运营管理、服务管理、安全性及评价方法等。截至目前，已发布国家标准26项，行业标准18项，为换电模式的推广应用奠定了一定基础。奥东新能源CTO蓝志波在换电模式可持续发展研讨会上表示，换电的核心是电池标准化，涉及电池规格、连接、通信协议等多重因素。"只有当物理规则一致时，电力交换网络才是可能的."奥东新能源成立于2016年，也是较早布局国内换电模式的企业。目前，奥东新能源已在15个城市建立并运营263个换电站，为新能源换电站用户提供补充能源服务。其中，网点数量最多的是在北京，有130多个换电站，形成了一个换电站网。未来五年，奥东计划进入全国50个城市，建设5000个换电站，支持200万辆新能源汽车换电。此外，北汽蓝谷与当代安培科技有限公司、SK、奔驰能源、奥东、国家电网、南方电网、梅格、彭浩等产业链合作伙伴深度合作，成立了“卫兰生态联盟”，也在推动整个换电行业的标准化进程。新一轮“换权模式”即将到来，这次被政府推了回来。7月8日，工信部召集地方政府部门、行业组织、北汽蔚来等相关车企召开新能源汽车换电模式推广应用座谈会，听取各方关于促进换电模式发展的政策建议，讨论换电模式推广应用中存在的主要问题和困难。事实上，今年两会后，关于政府工作报告中新增基础设施的内容，各地代表、委员经过讨论审议，决定将“建设充电桩”扩展为“增设充电桩、换电站等设施”。此举被业内解读为政策方向转变，换电模式正式加入“国家队”。“换电模式之所以能够得到认可，根本原因在于这种模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，促进产业走向成熟。在当前市场低迷的情况下，换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个‘风口’已经日益明朗。”北汽新能源相关负责人表示。政策导向国网低调布局事实上，换电模式是2007年我国新能源汽车推广初期，国家电网作为“主流”模式提出的。当时国家电网作为运营服务商，推出了“以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”的运营模式，遇到了国内车企的一些阻力，政策并不“给力”。2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》并未对换电模式进行详细阐述，被业内解读为国家电网推动的“换电导向”电动汽车发展模式未获认可。因此，2013年，国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站。权力交换模式一度退出大众视野。如今，蔚来汽车在消费者换电、北汽新能源打车网等模式上已初见成效，充电技术发展缓慢也在制约新能源汽车的推广，换电模式已被政府“重新”重视。目前，新能源汽车和充换电……工业还没有完全摆脱政策的影响。今年4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，声称支持“车电分离”等新型商业模式发展。同时，为鼓励“换电模式”新业务模式发展，“换电模式”车辆价格补贴前不低于30万元(含30万元)。5月22日，工信部对申请道路机动车生产企业及产品公告的车辆(第333批)进行了公示。公告中首次出现了换电池纯电动多用途乘用车的新产品名称，公告的其他信息部分均标有“车电分离”字样。在诸多政策措施的推动下，国家电网也在低调回归换电模式的布局。据了解，国家电网近期正在与BAIC新能源合作，有望落户山东。同时，当代安培科技有限公司和国家电网也在做两轮电动车换电项目，有利于电池的梯级利用。南方电网也在致力于重卡等商用车换电场景的解决方案。以量换价的规模效应可以降低成本。但目前国内换电行业只是小范围商业化，还处于探索阶段。行业规模小，经营者相对较少。根据CCID白皮书的最新数据，截至2019年底，中国共有306个电动汽车交换站，主要集中在北京和东部沿海发达地区。目前制约换电模式发展的因素主要有三个，初期投资成本高、车辆标准化难度大、占地面积大。北汽新能源相关负责人表示，北京出租车采用换电模式后，日均订单量增长25%，运营里程增长38%，司机收入增长30%。“电站运营方面，单个电站的投资在300万元左右。如果需要电力产能，投资会更大。BAIC新能源已经能够在两年半的时间内收回全部成本。”他指出，北汽新能源在北京的换电站布局，在市区可以满足2.53公里的服务半径，即2.53公里内可以找到换电站，郊区的服务半径为5.6公里。对于用户来说，方便程度和加油站差不多。“通过换电技术的升级，电池梯级利用的价值挖掘，以及作为分布式储能参与电网，再加上锂电池成本的大规模下降，各方面都出现了规模经济。”但北汽新能源目前主要服务于出租车、网约车等运营车辆，面向消费者的换电模式仍处于尝试阶段。主要为消费者换电的蔚来汽车，已在全国建设超过138座换电站，截至今年7月，已为用户提供超过61万次换电服务。“目前我们仍然为所有用户提供终身免费换电服务，让用户在使用电动汽车时，补充能量的便利性在一定程度上可以媲美燃油汽车。”蔚来汽车首席执行官李斌在最近的一次媒体采访中这样说道。事实上，蔚来汽车对于换电的普及起到了至关重要的作用。目前消费者对这种能量补充方式的接受度已经有了明显的提升。据蔚来汽车系统规划总监赖介绍，随着汽车保有量的增加，部分地区换电站已经满负荷甚至超负荷运行。“在海口，有的蔚来电站一天换电超过100次，这个站点5块电池平均每天循环次数达到20次。有时，电池在充满电之前就被更换了。这样，一套换电的动作就完成了，但是……用户带走的电量变少了，效率有点低。“对此，蔚来将把这个电站里的五块电池增加到八块或十块。今后在选址时，我们还会考虑建设更大的电站。BAIC新能源也在布局面向消费者的换电模式。据相关人士透露，未来换电价格可降至1元/千瓦时以下，将更有利于消费市场的发展。目前，BAIC新能源已陆续推出EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快换版等换电车型，最高单车累计行驶里程已超过85万公里。据报道，下一代产品将采用新平台开发，包括ARCFOX品牌，同时考虑充电和电池更换型号。目前国内的充电桩建设也进入了瓶颈期。有调查显示，我国约70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户可以安装专属充电桩。快充不仅影响动力电池的寿命，还会增加城市电网的配电负荷。相比之下，换电模式可以降低消费者购买门槛，通过车电价值分离，解决新能源汽车残值低的问题。通过对电池的统一管理和集中慢充，可以有效保障充电安全和电池寿命，也可以帮助城市电网削峰填谷，吸收更多的可再生能源。然而，标准化的不统一一直是制约电力交换模式发展的重要因素。目前，全国汽车标准化技术委员会和中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车换代标准。据了解，该行业标准涉及电动汽车的术语、规划设计、施工验收、快速换电箱、电池系统接口、换电站、运营服务网络、运营管理、服务管理、安全性及评价方法等。截至目前，已发布国家标准26项，行业标准18项，为换电模式的推广应用奠定了一定基础。奥东新能源CTO蓝志波在换电模式可持续发展研讨会上表示，换电的核心是电池标准化，涉及电池规格、连接、通信协议等多重因素。”只有当物理规则一致时，电力交换网络才有可能。“成立于2016年的奥东新能源，也是较早布局国内换电模式的企业。目前，奥东新能源已在15个城市建立并运营263个换电站，为新能源换电站用户提供补充能源服务。其中，网点数量最多的是在北京，有130多个换电站，形成了一个换电站网。未来五年，奥东计划进入全国50个城市，建设5000个换电站，支持200万辆新能源汽车换电。此外，北汽蓝谷与当代安培科技有限公司、SK、奔驰能源、奥东、国家电网、南方电网、梅格、彭浩等产业链合作伙伴深度合作，成立了“卫兰生态联盟”，也在推动整个换电行业的标准化进程。

标签：蔚来北京奔驰大众

汽车资讯热门资讯