乘联会：新能源积分价格将飙升

近日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案。相信随着方案的发布，新能源积分的成交价格会有很大的提升。新能源积分前期交易价格畸低，与企业成本不成比例。随着补贴的下降，中小企业获得新能源积分的难度要大得多。很多大企业还没有有效获得新能源积分，新能源积分价值大增。新能源积分的成交价将比去年的成交价大幅提高。1.新能源点的价值回归正轨。2020年前交易新能源积分的唯一目的是抵消油耗积分。由于2016年、2017年、2018年未设定新能源积分比例，强制要求企业将油耗积分抵消为零。乘用车公司补偿油耗负分的方式有三种。一种是用上一年省下来的油耗正积分来补偿；二是从关联企业获得正油耗积分进行补偿；三是通过购买新能源汽车积分来补偿。所以2019年新能源积分的交易主要是抵消油耗的负积分。它的价格是以新能源点作为油耗点，实际价值大打折扣。所以交易价格很低，有些场外交易的价格只有100元，甚至出现更低的情况。2020年开始的新能源点回归正常值。2020年开始的新能源积分交易，主要目的是抵消所欠新能源积分。3万辆以上乘用车企业要求从2019年起完成新能源积分比例要求，其中2019年和2020年积分比例要求分别为10%和12%，2021 -2023年积分比例要求分别为14%、16%和18%。因此，从2020年起，企业将开始交易新能源积分，以满足部分未达标企业的需求。2.新能源点的供应结构发生了巨大变化。新能源汽车的供应逐渐从自主品牌转向传统汽车。自主品牌传统汽车新能源产销严重低迷。这也是自主品牌新能源在补贴退出后盈亏平衡点大幅提高，在自主品牌相对困难的情况下，新能源汽车产销减少，亏损减少。所以自主品牌新能源积分收购成本飙升，产量锐减。新能源积分的销售价格必然会理性回归合理水平。3.新能源点需求稳步增长。2019年乘用车平均油耗为5.8升，其中国产车油耗为99%，进口车为103%。国内油耗表现优异，总体指标基本平衡。从油耗状况来看，自主品牌的油耗一枝独秀，表现尤为省油。2019年达到油耗目标值的12个百分点，比2018年好很多。目前合资企业油耗压力较大，合资企业油耗仍维持在101%，超额完成目标一个百分点。近年来相对油耗压力持续增加，韩国品牌和德系品牌压力较大。韩国品牌的油耗从2018年超额完成目标的5%到今年超额完成目标的10%，增长了5个百分点。2020年，合资企业油耗点压力难以完全化解，大量关联企业内部油耗点需要转移弥补。4.大群体很难有效满足油耗点。从集团层面看，2019年主要油耗点为SAIC、东风集团、长安集团和外资企业，其他企业集团19年整体油耗点为正点。从16到18年的积累来看，油耗点负的主要是长城和付琪。由于16、17年的新能源积分可以用前期赚的积分抵消，所以从集团层面来说，2019年的交易基本没有压力。但2020年310万新能源点应该很难实现高价销售。新能源积分抵消油耗积分，这是部分车企的无奈选择。5.市场调节逐渐有效。由于2019年新能源积分可以结转到2020年，车企新能源产销量近期业绩较低，未来获得新能源车难度较大，因此难度较大。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例函数，解决了现行‘双积分’政策中新能源积分有效期短的问题。同时有助于提升新能源积分的交易价值。合资的新能源积分到2021年可以抵消，这是很大的优势。不过，2019年的新能源积分还是需要落定的。再加上新能源发展结构性难度加大，几家欢喜几家愁。新能源点……e也是企业稳定发展的资源，所以新能源积分的交易价格会有明显的提高。近日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案。相信随着方案的发布，新能源积分的成交价格会有很大的提升。新能源积分前期交易价格畸低，与企业成本不成比例。随着补贴的下降，中小企业获得新能源积分的难度要大得多。很多大企业还没有有效获得新能源积分，新能源积分价值大增。新能源积分的成交价将比去年的成交价大幅提高。1.新能源点的价值回归正轨。2020年前交易新能源积分的唯一目的是抵消油耗积分。由于2016年、2017年、2018年未设定新能源积分比例，强制要求企业将油耗积分抵消为零。乘用车公司补偿油耗负分的方式有三种。一种是用上一年省下来的油耗正积分来补偿；二是从关联企业获得正油耗积分进行补偿；三是通过购买新能源汽车积分来补偿。所以2019年新能源积分的交易主要是抵消油耗的负积分。它的价格是以新能源点作为油耗点，实际价值大打折扣。所以交易价格很低，有些场外交易的价格只有100元，甚至出现更低的情况。2020年开始的新能源点回归正常值。2020年开始的新能源积分交易，主要目的是抵消所欠新能源积分。3万辆以上乘用车企业要求从2019年起完成新能源积分比例要求，其中2019年和2020年积分比例要求分别为10%和12%，2021 -2023年积分比例要求分别为14%、16%和18%。因此，从2020年起，企业将开始交易新能源积分，以满足部分未达标企业的需求。2.新能源点的供应结构发生了巨大变化。新能源汽车的供应逐渐从自主品牌转向传统汽车。自主品牌传统汽车新能源产销严重低迷。这也是自主品牌新能源在补贴退出后盈亏平衡点大幅提高，在自主品牌相对困难的情况下，新能源汽车产销减少，亏损减少。所以自主品牌新能源积分收购成本飙升，产量锐减。新能源积分的销售价格必然会理性回归合理水平。3.新能源点需求稳步增长。2019年乘用车平均油耗为5.8升，其中国产车油耗为99%，进口车为103%。国内油耗表现优异，总体指标基本平衡。从油耗状况来看，自主品牌的油耗一枝独秀，表现尤为省油。2019年达到油耗目标值的12个百分点，比2018年好很多。目前合资企业油耗压力较大，合资企业油耗仍维持在101%，超额完成目标一个百分点。近年来相对油耗压力持续增加，韩国品牌和德系品牌压力较大。韩国品牌的油耗从2018年超额完成目标的5%到今年超额完成目标的10%，增长了5个百分点。2020年，合资企业油耗点压力难以完全化解，大量关联企业内部油耗点需要转移弥补。4.大群体很难有效满足油耗点。从集团层面看，2019年主要油耗点为SAIC、东风集团、长安集团和外资企业，其他企业集团19年整体油耗点为正点。从16到18年的积累来看，油耗点负的主要是长城和付琪。由于16、17年的新能源积分可以用前期赚的积分抵消，所以从集团层面来说，2019年的交易基本没有压力。但2020年310万新能源点应该很难实现高价销售。新能源积分抵消油耗积分，这是部分车企的无奈选择。5.市场调节逐渐有效。由于2019年新能源积分可以结转到2020年，车企新能源产销量近期业绩较低，未来获得新能源车难度较大，因此难度较大。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例函数，解决了现行‘双积分’政策中新能源积分有效期短的问题。同时有助于提升新能源积分的交易价值。合资的新能源积分到2021年可以抵消，这是很大的优势。不过，2019年的新能源积分还是需要落定的。再加上新能源发展结构性难度加大，几家欢喜几家愁。新能源点……e也是企业稳定发展的资源，所以新能源积分的交易价格会有明显的提高。

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