李斌向上，戴雷向下

临近傍晚，开车行驶在合肥到上海的高速公路上，夜幕降临，看着远处若隐若现的月光和时而落在前挡风玻璃上的雨滴，心中的负面情绪即将再次涌出。回顾四天的实地调研，看到那些破釜沉舟造车的新生力量，不禁感到莫名的愤怒和不解。至于去实地考察的初衷，还是因为2020年已经悄然过半，刺耳的话语成为了外界和整个行业对这些新晋车企最贴切的描述。疫情造成的“黑天鹅”就像一只无形的手，彻底撕掉了他们长久以来的“遮羞布”，让他们暴露在持续衰落的残酷环境中。大灾之后，那些抗风险能力弱的品牌，自身致命的诅咒，甚至一开始就以一己私利进入汽车的品牌，很快就陷入了“电气化”转型的浪潮中。但少数抗障碍能力强的车企已经找到了立足之地，成功进入了先机。越是大局困难，他们的表现越是令人印象深刻，“差异化”成为上半年造车新势力的主基调。而且总有人说，一件事要想最后成功，“天时、地利、人和”缺一不可。在当下，这句话同样适用于所有新势力，也解释了为什么短短半年时间，这个细分领域会发生如此大的震荡。就像这次调研中走访的两大新势力——拜腾和蔚来，他们的创始人戴雷和李斌曾经是那么意气风发，但在经历了几年连续的“大考”后，最终走到了“李斌继续前行，戴雷跌入深渊”的结局。不断放大和分化这一现象的新力量已经驶向一个完全不同的未来。时机:有不代表上个月在汽车圈拍了一张高音量的照片。相信很多人都看过。照片中的主角是:Xpeng汽车创始人何、蔚来汽车创始人、李CEO李想。不可否认，他们当时也处于创业阶段，很多年前就实现了财务自由。然而，当制造业“风口”快速到来，新能源转型迫在眉睫时，三人毫不犹豫地选择从互联网行业跳入汽车圈。虽然我们无法评价这个决定是对是错，但从目前的情况来看，他们确实抓住了“时间”赋予的机会。这半年来，终端销售成了最好的褒奖。从现有的1-5月数据来看，蔚来、理想、小鹏牢牢占据新势力交付榜前三的位置。其中，蔚来Q2单季度交付量已达万辆以上；理想通过快速营销渠道的打造，已经成为最快完成“万辆”新车交付的企业；凭借紧凑型SUV G3，小鹏在前五个月也实现了超过4500辆的销量，P7也于6月28日开始批量交付。从这个角度来看，汽车行业作为“规模经济”最显著的案例，只能证明一个新的车企有销量上升的未来。除了他们，魏玛也是值得肯定的。作为最早进入新能源“蓝海”的车企，其1-5月累计销量略低于小鹏，排名第四，也可称为头部梯队成员。然而，不知道从什么时候开始。同样在“时机”上占得先机的威马，在品牌体量和产品规划上，与其他前三名成员相比处于弱势。互联网思维的缺失，让它更像一个传统的车企。好在威马最近还在努力“出圈”，打破原有的观念，重塑自己的品牌画像。说了几家渐入佳境的车企，必须承认，5年前，100多家造车新势力涌入的时候，和前者一样，表面上大家都有“时间”带来的机会。但是，要知道，“拥有”往往意味着失去，“把握”就是把它牢牢地握在手心里。所以像拜腾、林赛、博骏这些起步很早却最终在造车浪潮中销声匿迹的品牌，只有“时间”却从来没有把握住。就像2019年底参观拜腾工厂时，戴雷不止一次用“慢就是快”来形容他们的处境和规划，但仅仅半年后再次留在工厂，所有工人都已被告知在家待半年。除了崭新的制造设备，偌大的园区里留下的只有杂草丛生的凄凉感。我不禁感叹，占据了所有“天”的拜腾，并没有最终化为优势。至于和博县，他们更像是一个“局”，而不是那些在白藤有着相同“时间”的人。因为前者有一个董事长涉嫌侵吞国有资产，已被立案侦查，而后者是在南京浦口投资100亿元的自建工厂。最后只剩下一个简易的试制车间和一片荒地。位置:长痛不如短痛。平心而论，在阐述了“时机”对新势力的重要性之后，你会发现，要想赢得前者的好感，只要选择在合适的时机入局就可以了。后续问题的关键在于，每个车企把这种先发优势转化为生存筹码的能力是完全不同的。因此也成为新生力量“分化”的原因之一。比起“天气”，对于前者来说更重要的还是“地理位置”。众所周知，即使是现在处于头把交椅的蔚来、小鹏和理想，也还在盈亏平衡的边缘挣扎。缺乏“自我造血”能力意味着他们仍然需要源源不断的外部融资来反哺自己。“地理位置”泛指外部纯金融投资者和地方政府给予新生力量的支持。以蔚来为例。近日，其官方发布公告称，蔚来(安徽)控股有限公司已正式收到合肥市建设投资控股(集团)有限公司等投资者第一期33亿元、第二期15亿元的现金投入，第一期剩余2亿元由投资者按照约定的支付时间于2020年9月30日前支付。与此同时，蔚来也完成了对蔚来(中国)的首期注资12.78亿元和第二期注资12.78亿元，至今已累计融资超百亿元。至此，蔚来“今年最快，明年最慢”的魔咒被打破。本次调查中，在参观江淮威威建设的工厂时，现代化的设施和繁忙的运营节奏都显示出车企已经走出危机，与空无一人的拜腾工厂形成鲜明对比。在融资方面，半年来，小鹏和Ideals也频频传出即将IPO上市的“丑闻”。上周，后者被传言获得了5.5亿美元的D轮融资，由美团领投，理想创始人李想投资了剩余5000万美元中的3000万美元。新一轮融资后，理想估值有望达到40.5亿美元。至于威马，久违的D轮融资可能还是有关系的……o投资者看到码头表现后的信心。不可否认，资本市场对新生力量的态度确实比过去明显降温。但当这些产品规划清晰，车型形成定位清晰的新头部力量时，他们还是会继续选择“押宝”，把更多的注押在自己不确定的未来。在阐述了半年内不断进步、越来越活跃的品牌受到“地理位置”的青睐后，另一方面，那些以拜腾、林赛、博骏为例的失败者已经崩溃了。我不禁感慨，即使早前得到了投资人和地方政府的大量资金支持，但由于各种顽固“陋习”的不断展现，最终只剩下一地鸡毛。据企业调查统计，近两年来，拜腾已完成四轮融资，累计资金支持达84亿元；林赛只有A轮融资40亿元的信息流出；博骏已完成六轮融资，具体融资金额尚未透露。上一次融资要追溯到去年6月，获得25亿元。最后是巨大的资金投入，投资者和政府都没有得到任何回报。拜腾留下的只是一个看似现代化的制造工厂和大量被拖欠工资和债务的员工和供应商。林赛甚至更糟。其董事长王晓林已涉嫌犯罪，那些同样被拖欠社保的员工可能一直在为“犯罪分子”工作。至于博县，与和白相比，它的“体积”一向很小。创始人黄锡明似乎已经通过几封内部信真诚地承认了自己的失败。然而，根据实地考察，在花了很多钱之后，拜腾和林赛离开了他们自己的工厂。如前所述，在博俊县，除了长安门口停着一辆SUV车型的试制车间，剩下的只有荒地。“几十亿的国有资产流失还是小事。这种让生态乌烟瘴气，让产业信心消失的行为，才是最坏的。”这是林赛事件后一位业内人士的相关评价，这句话同样适用于白藤和博县。说实话，从当初的PPT转型到今年市场份额的逐渐提升，新头部势力在占据“地利”后的努力有目共睹，但被这些失败者甚至罪人拖累，整个行业和地方政府对他们的态度又变得暧昧起来，反向拖累的意味明显。所以长痛不如短痛。既然飞蛾出现在树上，那么能很快发现它总是一件好事。未来，随着时间的推移，伤口还是会愈合的。而那些珍惜“地理位置”来之不易的帮助，真心想用心造车的企业，最终都会活下来。人与人之间的和谐:真金白银是真的，正如文章标题。如果要问造成当下新生力量两极分化的终极因素是什么？想必“人与人之间的和谐”就是答案。其实很久以前，在讨论如何鉴别一个新势力的“可靠”程度时，总是有点偏激，认为当它的创始人真的拿着自己赚来的“真金白银”，对自己的公司投入巨资时，一定是真的想造车。在困难时期，李斌个人向蔚来投资了超过2.5亿美元，而他肖鹏也在小鹏投资了超过20亿元人民币。李想去年推动C轮融资时，个人投资也达到1亿美元，D轮继续投资3000万美元。之后，蔚来、小鹏、理想位列新势力前三。不可否认，职业经理人模式在很多传统主机厂可能是成功的。但对于新势力来说，当创始人选择将个人资产放在公司，就意味着两者之间存在“强绑定”关系，前者没有出路。我们唯一能做的就是全力引领品牌，在这突如其来的市场变化中脱颖而出。另一方面，戴雷、黄锡明甚至王晓林可能有不同的原因导致整个企业的最终崩溃。但同时，他们的角色更类似于传统车企的“职业经理人”。自主品牌的资金投入大部分来自政府、资本力量等。，而且他们根本不用“全押”。所以这也解释了为什么大坝垮了，它总能全身而退，只留下一片废墟，“责任感”似乎几乎不存在。记得我在采访江淮蔚来工厂内部员工的时候，有这么一句话印象深刻:“斌哥可以算是把一切都给了这家车企，包括李红，他也在尽力保证蔚来的运营。”在拜腾因巨额不必要开支和资金链断裂而倒闭后，李想在微信上转发一篇《拜腾汽车如何烧掉84亿融资》的文章，说:在这么困难的汽车行业，需要培养一个从地狱十八层爬上来的创业公司。后来他还提到，李3200多人的团队，只有两个VP，连资深导演都很少。按照行政要求，商务舱必须买最低折扣，经济型酒店必须有两个pe……同性同居。或许正是极其节俭的公司规章制度，成为了理想能够突破的原因之一。以上种种细节都从侧面证明，头部的新生力量处境较好，“人与人之间的和谐”占据了较大比重。依稀记得三年前，虎嗅写过一篇《五个造车中年人的一天》，阐述了当时五家新车公司负责人的情况，包括、何、、、、沈。时过境迁，三年过去了，他们有的坐上了细分市场的头把交椅，有的还在努力进取，有的已经跌入深渊，被行业淘汰。此前，很多人总是把新生力量百花齐放的2018年夏天，视为这个特殊群体正式开始征程的“元年”。我不同意这种观点，因为那时候有太多管理能力差，想靠补贴过日子的“投机者”。三年后，当潮水迅速退去，不穿内衣的“裸泳者”一个个浮出水面。优胜劣汰的洗牌之后，中游的形势日益明朗。想必这是真正意义上的新势力元年。未来，“李斌上去，戴雷下来”的例子仍会频繁出现，因为“剩者为王”早已成为生存法则。临近傍晚，开车行驶在合肥到上海的高速公路上，夜幕降临，看着远处若隐若现的月光和时而落在前挡风玻璃上的雨滴，心中的负面情绪即将再次涌出。回顾四天的实地调研，看到那些破釜沉舟造车的新生力量，不禁感到莫名的愤怒和不解。至于去实地考察的初衷，还是因为2020年已经悄然过半，刺耳的话语成为了外界和整个行业对这些新晋车企最贴切的描述。疫情造成的“黑天鹅”就像一只无形的手，彻底撕掉了他们长久以来的“遮羞布”，让他们暴露在持续衰落的残酷环境中。大灾之后，那些抗风险能力弱的品牌，自身致命的诅咒，甚至一开始就以一己私利进入汽车的品牌，很快就陷入了“电气化”转型的浪潮中。但少数抗障碍能力强的车企已经找到了立足之地，成功进入了先机。越是大局困难，他们的表现越是令人印象深刻，“差异化”成为上半年造车新势力的主基调。而且总有人说，一件事要想最后成功，“天时、地利、人和”缺一不可。在当下，这句话同样适用于所有新势力，也解释了为什么短短半年时间，这个细分领域会发生如此大的震荡。就像这次调研中走访的两大新势力——拜腾和蔚来，他们的创始人戴雷和李斌曾经是那么意气风发，但在经历了几年连续的“大考”后，最终走到了“李斌继续前行，戴雷跌入深渊”的结局。不断放大和分化这一现象的新力量已经驶向一个完全不同的未来。时机:有不代表上个月在汽车圈拍了一张高音量的照片。相信很多人都看过。照片中的主角是:Xpeng汽车创始人何、蔚来汽车创始人、李CEO李想。不可否认，他们当时也处于创业阶段，很多年前就实现了财务自由。然而，当制造业“风口”快速到来，新能源转型迫在眉睫时，三人毫不犹豫地选择从互联网行业跳入汽车圈。虽然我们无法评价这个决定是对是错，但从目前的情况来看，他们确实抓住了“时间”赋予的机会。这半年来，终端销售成了最好的褒奖。从现有的1-5月数据来看，蔚来、理想、小鹏牢牢占据新势力交付榜前三的位置。其中，蔚来Q2单季度交付量已达万辆以上；理想通过快速营销渠道的打造，已经成为最快完成“万辆”新车交付的企业；凭借紧凑型SUV G3，小鹏在前五个月也实现了超过4500辆的销量，P7也于6月28日开始批量交付。从这个角度来看，汽车行业作为“规模经济”最显著的案例，只能证明一个新的车企有销量上升的未来。除了他们，魏玛也是值得肯定的。作为最早进入新能源“蓝海”的车企，其1-5月累计销量略低于小鹏，排名第四，也可称为头部梯队成员。然而，不知道从什么时候开始。同样在“时机”上占得先机的威马，在品牌体量和产品规划上，与其他前三名成员相比处于弱势。互联网思维的缺失，让它更像一个传统的车企。好在威马最近还在努力“出圈”，打破原有的观念，重塑自己的品牌画像。说了几家渐入佳境的车企，必须承认，5年前，100多家造车新势力涌入的时候，和前者一样，表面上大家都有“时间”带来的机会。但是，要知道，“拥有”往往意味着失去，“把握”就是把它牢牢地握在手心里。所以像拜腾、林赛、博骏这些起步很早却最终在造车浪潮中销声匿迹的品牌，只有“时间”却从来没有把握住。就像2019年底参观拜腾工厂时，戴雷不止一次用“慢就是快”来形容他们的处境和规划，但仅仅半年后再次留在工厂，所有工人都已被告知在家待半年。除了崭新的制造设备，偌大的园区里留下的只有杂草丛生的凄凉感。我不禁感叹，占据了所有“天”的拜腾，并没有最终化为优势。至于和博县，他们更像是一个“局”，而不是那些在白藤有着相同“时间”的人。因为前者有一个董事长涉嫌侵吞国有资产，已被立案侦查，而后者是在南京浦口投资100亿元的自建工厂。最后只剩下一个简易的试制车间和一片荒地。位置:长痛不如短痛。平心而论，在阐述了“时机”对新势力的重要性之后，你会发现，要想赢得前者的好感，只要选择在合适的时机入局就可以了。后续问题的关键在于，每个车企把这种先发优势转化为生存筹码的能力是完全不同的。因此也成为新生力量“分化”的原因之一。比起“天气”，对于前者来说更重要的还是“地理位置”。众所周知，即使是现在处于头把交椅的蔚来、小鹏和理想，也还在盈亏平衡的边缘挣扎。缺乏“自我造血”能力意味着他们仍然需要源源不断的外部融资来反哺自己。“地理位置”泛指外部纯金融投资者和地方政府给予新生力量的支持。以蔚来为例。近日，其官方发布公告称，蔚来(安徽)控股有限公司已正式收到合肥市建设投资控股(集团)有限公司等投资者第一期33亿元、第二期15亿元的现金投入，第一期剩余2亿元由投资者按照约定的支付时间于2020年9月30日前支付。与此同时，蔚来也完成了对蔚来(中国)的首期注资12.78亿元和第二期注资12.78亿元，至今已累计融资超百亿元。至此，蔚来“今年最快，明年最慢”的魔咒被打破。本次调查中，在参观江淮威威建设的工厂时，现代化的设施和繁忙的运营节奏都显示出车企已经走出危机，与空无一人的拜腾工厂形成鲜明对比。在融资方面，半年来，小鹏和Ideals也频频传出即将IPO上市的“丑闻”。上周，后者被传言获得了5.5亿美元的D轮融资，由美团领投，理想创始人李想投资了剩余5000万美元中的3000万美元。新一轮融资后，理想估值有望达到40.5亿美元。至于威马，久违的D轮融资可能还是有关系的……o投资者看到码头表现后的信心。不可否认，资本市场对新生力量的态度确实比过去明显降温。但当这些产品规划清晰，车型形成定位清晰的新头部力量时，他们还是会继续选择“押宝”，把更多的注押在自己不确定的未来。在阐述了半年内不断进步、越来越活跃的品牌受到“地理位置”的青睐后，另一方面，那些以拜腾、林赛、博骏为例的失败者已经崩溃了。我不禁感慨，即使早前得到了投资人和地方政府的大量资金支持，但由于各种顽固“陋习”的不断展现，最终只剩下一地鸡毛。据企业调查统计，近两年来，拜腾已完成四轮融资，累计资金支持达84亿元；林赛只有A轮融资40亿元的信息流出；博骏已完成六轮融资，具体融资金额尚未透露。上一次融资要追溯到去年6月，获得25亿元。最后是巨大的资金投入，投资者和政府都没有得到任何回报。拜腾留下的只是一个看似现代化的制造工厂和大量被拖欠工资和债务的员工和供应商。林赛甚至更糟。其董事长王晓林已涉嫌犯罪，那些同样被拖欠社保的员工可能一直在为“犯罪分子”工作。至于博县，与和白相比，它的“体积”一向很小。创始人黄锡明似乎已经通过几封内部信真诚地承认了自己的失败。然而，根据实地考察，在花了很多钱之后，拜腾和林赛离开了他们自己的工厂。如前所述，在博俊县，除了长安门口停着一辆SUV车型的试制车间，剩下的只有荒地。“几十亿的国有资产流失还是小事。这种让生态乌烟瘴气，让产业信心消失的行为，才是最坏的。”这是林赛事件后一位业内人士的相关评价，这句话同样适用于白藤和博县。说实话，从当初的PPT转型到今年市场份额的逐渐提升，新头部势力在占据“地利”后的努力有目共睹，但被这些失败者甚至罪人拖累，整个行业和地方政府对他们的态度又变得暧昧起来，反向拖累的意味明显。所以长痛不如短痛。既然飞蛾出现在树上，那么能很快发现它总是一件好事。未来，随着时间的推移，伤口还是会愈合的。而那些珍惜“地理位置”来之不易的帮助，真心想用心造车的企业，最终都会活下来。人与人之间的和谐:真金白银是真的，正如文章标题。如果要问造成当下新生力量两极分化的终极因素是什么？想必“人与人之间的和谐”就是答案。其实很久以前，在讨论如何鉴别一个新势力的“可靠”程度时，总是有点偏激，认为当它的创始人真的拿着自己赚来的“真金白银”，对自己的公司投入巨资时，一定是真的想造车。在困难时期，李斌个人向蔚来投资了超过2.5亿美元，而他肖鹏也在小鹏投资了超过20亿元人民币。李想去年推动C轮融资时，个人投资也达到1亿美元，D轮继续投资3000万美元。之后，蔚来、小鹏、理想位列新势力前三。不可否认，职业经理人模式在很多传统主机厂可能是成功的。但对于新势力来说，当创始人选择将个人资产放在公司，就意味着两者之间存在“强绑定”关系，前者没有出路。我们唯一能做的就是全力引领品牌，在这突如其来的市场变化中脱颖而出。另一方面，戴雷、黄锡明甚至王晓林可能有不同的原因导致整个企业的最终崩溃。但同时，他们的角色更类似于传统车企的“职业经理人”。自主品牌的资金投入大部分来自政府、资本力量等。，而且他们根本不用“全押”。所以这也解释了为什么大坝垮了，它总能全身而退，只留下一片废墟，“责任感”似乎几乎不存在。记得我在采访江淮蔚来工厂内部员工的时候，有这么一句话印象深刻:“斌哥可以算是把一切都给了这家车企，包括李红，他也在尽力保证蔚来的运营。”在拜腾因巨额不必要开支和资金链断裂而倒闭后，李想在微信上转发一篇《拜腾汽车如何烧掉84亿融资》的文章，说:在这么困难的汽车行业，需要培养一个从地狱十八层爬上来的创业公司。后来他还提到，李3200多人的团队，只有两个VP，连资深导演都很少。按照行政要求，商务舱必须买最低折扣，经济型酒店必须有两个pe……同性同居。或许正是极其节俭的公司规章制度，成为了理想能够突破的原因之一。以上种种细节都从侧面证明，头部的新生力量处境较好，“人与人之间的和谐”占据了较大比重。依稀记得三年前，虎嗅写过一篇《五个造车中年人的一天》，阐述了当时五家新车公司负责人的情况，包括、何、、、、沈。时过境迁，三年过去了，他们有的坐上了细分市场的头把交椅，有的还在努力进取，有的已经跌入深渊，被行业淘汰。此前，很多人总是把新生力量百花齐放的2018年夏天，视为这个特殊群体正式开始征程的“元年”。我不同意这种观点，因为那时候有太多管理能力差，想靠补贴过日子的“投机者”。三年后，当潮水迅速退去，不穿内衣的“裸泳者”一个个浮出水面。优胜劣汰的洗牌之后，中游的形势日益明朗。想必这是真正意义上的新势力元年。未来，“李斌上去，戴雷下来”的例子仍会频繁出现，因为“剩者为王”早已成为生存法则。

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