全球车市大震荡：老大易主，最多亏损262倍，但还有一家利润增长

疫情叠加转型压力，让全球车市集体进入黑暗时刻。

有的跌至历史次低水平却意外登顶全球冠军；有些情况下，连续两个季度净亏损同比增速惊人，超过150倍；还有人卖车赔钱，却因为一个未来的投资而误发大财。

还有一个替代方案。当所有人都在专注于如何赚钱的时候，是在拼命烧钱，而当所有人都开始亏损的时候，却成了不折不扣的盈利专家。

2020年的汽车市场有点意思。大队伍都是集体迷失，而曾经排在队伍最后的那个，现在却在指点迷津。或许这次疫情让我们看到了汽车市场20年未见的迷幻时刻。

比较谁更差。

说难听点，几乎所有的传统车企都幸免于难，就连奉行精益求精生产理念的丰田也开始掉头了。

不久前，丰田发布了包括丰田和雷克萨斯在内的上半年全球产销和出口数据。数据显示，丰田今年1-6月全球销量同比下降21.2%，至377.1万辆。这是丰田三年来首次出现销量同比下滑。

这个数据有多惨？这是丰田自2001年开始统计以来的历史第二低，仅次于2009年的雷曼危机。

更可怕的是，这个年营收在万亿元级别，净利润超过千亿元的全球最赚钱的汽车巨头，在这场突如其来的疫情面前，似乎已经别无选择。因此，在2019财年的发布会上，丰田也无奈地预测，2020年的汽车销量将同比下降195万辆，远比十多年前的金融危机严重。还有，丰田2020财年的营业利润可能同比下降79%，相当于一年赚了1200多亿。想想就心痛。

不过，此时有一个“意外”可能会让丰田感到些许欣慰，那就是时隔五年再次超越奥迪ag，登顶全球汽车销量冠军。到今年上半年，包括日野和大发在内，丰田的全球销量达到416万辆，超过了奥迪公司的389万辆。我不知道一向有危机感的丰田章男听到这个消息后会有什么感受。

被丰田压得喘不过气来的大众显然没那么高兴。丰田只是说赚的少，大众则直接面对突如其来的亏损泥潭。

今年上半年，奥迪股份公司的息税前净利润直接转为-14亿欧元，而一年前它还能盈利96亿欧元。这一正一负直接导致其利润同比下降115%，可谓是两个世界的局面。

好消息是大众在中国市场一如既往的稳定。今年上半年，南北大众和进口大众直接为大众贡献了159万辆，占其总销量的40%以上，市场份额稳定在20%左右。

在如此艰难的时刻，中国市场成了大众唯一的港湾。公众应该非常感激他们30多年前与中国的婚姻。这也是大众能喊出今年仍能实现盈利的地方。

如果说丰田和大众是比马大的瘦骆驼，那么接下来的两家甚至比瘦马还不如。

第一日产，这个自戈恩被捕后每一季都更差的日系品牌，现在已经跌到连自己都不知道了。

其最近发布的2020财年第一季度(4-6月)财报显示，前三个月直接亏损2856亿日元(约合人民币187亿元)，同比下滑46.33%，竟然是11年来首次在财年第一季度出现亏损。我们不禁要问，日产今年做了什么？

这还不是最糟糕的。2019财年第四季度(即今年1月至3月)，日产出现了创纪录的6319亿日元(约合人民币414亿元)亏损，这也是11年来第四季度的首次亏损，同比下滑幅度达到了惊人的26229%。

短短6个月，日产不仅血汗钱全没了，还给自己捅了一个600多亿的无底洞。难怪“日产-三菱-雷诺”大联盟的另一个盟友雷诺抱怨日产要为雷诺的巨额亏损负责。

资深行业分析师评论说，日产今天的危机可能是……比20多年前面临的破产危机还要严重。看来日产急需一次彻底的改革。

图片来源:路透社

第二辆雷诺，也好不到哪里去。

今年上半年，雷诺集团录得73亿欧元亏损，降幅达805%。财报数据公布后，雷诺直接把创纪录的亏损甩给了日产。雷诺表示，73亿欧元的损失中有48亿欧元是由日产造成的。

看日产在中国的表现，雷诺还是要看日产的。

该联盟的另一个盟友三菱汽车也受到了影响。今年4-6月，三菱全球销量仅为13.9万辆，同比下降53%，远超预期。受此影响，三菱预计在截至2021年3月31日的财年，营业亏损为1400亿日元(13.3亿美元)，创18年来最大亏损纪录。

但相比2008年金融危机的危害，美国体系的两大巨头在今年疫情中的表现并没有人们想象的那么脆弱，反而表现出一种印象深刻的感觉。

首先是通用汽车。在北美工厂停产八周的不利因素下，通用上半年仅亏损5亿美元，好于市场预期。更为积极的是，通用汽车未来的布局已经初见成效，包括持续投资支持重点项目的开发和上市，包括电动汽车和自动驾驶汽车。

基于全新Ultium电池系统的凯迪拉克LYRIQ将于8月6日在全球云端发布，GMC悍马电动皮卡计划于第四季度亮相。此外，在第二季度，通用汽车和LG化学的合资企业在俄亥俄州洛兹敦的电池制造厂破土动工。

这些都是通用汽车面向未来的法宝。

与通用同处一地的福特，今年上半年也有不少惊人之举。

三个月前，福特在发布第一季度财报后表现悲观，第二季度可能出现50亿美元的运营亏损。但现实是，得益于旗下自动驾驶平台公司Argo AI 35亿美元的投资收益，福特第二季度意外创造了11亿美元的净利润。

即使扣除Argo AI的投资收益，福特第二季度调整后的息税前收益为19亿美元，仍低于30亿美元的预期亏损。

基于福特在中国的糟糕表现，以前人们认为福特是传统巨头没落的代表。但现在，福特上半年累计净亏损只有9亿美元(约合63亿元人民币)，远远超过大多数人对它的不良预期。

不知道福特会不会借助Argo AI增加转型的决心。

毕竟，即使是世界知名汽车本田，今年上半年也连续两个季度保持下跌:第一季度亏损295亿日元(约合人民币19.44亿元)，第二季度亏损大幅扩大至808亿日元(约合人民币53亿元)。在这之后，被称为坏小子军团的底特律人，心里可能平衡了很多。

但是来自同一个国家的另一个对手是通用和福特。纵观今年二季度或上半年所有车企的悲惨境遇，这个“心病”可能已经上升为全球车企的“公敌”。从另一个角度看，已经成为全球车企的典范。

是特斯拉。今年上半年，在几乎所有车企利润都开始暴跌的情况下，只有特斯拉不减反增，不仅实现了盈利，还比去年增长了110.8%。传统车企巨头看到特斯拉今年的表现，除了嫉妒，剩下的可能就是吹起“学特斯拉”的风潮了。

集体学习特斯拉？

传统车企的管理者率先表现出对特斯拉的羡慕，他就是奥迪股份公司的第一任CEO迪斯。他不止一次在公开场合表示，特斯拉的软件能力和自动驾驶技术领先于大众和其他传统车企。他更羡慕马斯克可以凭自己的想法控制特斯拉的方向。

这些是传统汽车公司的优势……以大众为代表的不具备。为了坚决贯彻其转型决心，迪斯不惜与大众汽车监事会发生争执，并为此付出了失去大众乘用车品牌CEO的惨痛代价，还失去了一位掌管大众汽车软件部门的得力助手。

如今几百辆大众ID.3扎堆有线OTA，是传统车企面对特斯拉强大的进攻势头不得不承认的软肋。

好在伊迪丝身边还有一个支持者。上个月，奥迪CEO杜斯曼公开表示，特斯拉在关键技术领域领先全行业两年。Diss应该感到高兴。他在大众内部坚持传达的转型理念终于得到了强烈的回应。

而且在伊迪丝的带领下，奥迪股份公司已经走上了转型之路。现在他们只是在经历转型的痛苦。万事开头难，大众正在经历一个极其痛苦的开始。

另一个巨头丰田得益于丰田章男和马斯克同等水平的领导力，其转型之路似乎有条不紊，仿佛一切尽在掌握之中。丰田章男认为，变革的挑战在于内部改革。为此，他在2009年执掌丰田后，对公司的组织架构进行了多次改革，2018年后又频频对公司内部管理层进行裁员。

其中，丰田重视转型决策的重要信号是其自动驾驶公司负责人库夫纳直接进入丰田董事会。近日，丰田宣布成立软件子公司，以更好地实施转型计划。

可以说，以大众、丰田为代表的传统汽车巨头，在同一年都认识到了软件开发能力对一个汽车公司的重要性。这也从侧面证明了特斯拉为整个行业带来了“软件定义汽车”的全新汽车理念。

不久前，马斯克在社交平台上亲自继承了特斯拉的软件平台、动力总成和电池技术，将行业内的竞争对手变成了自己的客户。正是特斯拉在2014年开放的电动汽车专利成就了一批电动汽车初创企业，包括中国的初创企业。

现在，特斯拉再次呼吁开放独一无二的江湖软件技术。不知道传统车企听说后会有什么反应。或许有些已经开始秘密接触特斯拉，开始讨论如何加强自己的软件能力。疫情叠加转型压力，让全球车市集体进入黑暗时刻。

有的跌至历史次低水平却意外登顶全球冠军；有些情况下，连续两个季度净亏损同比增速惊人，超过150倍；还有人卖车赔钱，却因为一个未来的投资而误发大财。

还有一个替代方案。当所有人都在专注于如何赚钱的时候，是在拼命烧钱，而当所有人都开始亏损的时候，却成了不折不扣的盈利专家。

2020年的汽车市场有点意思。大队伍都是集体迷失，而曾经排在队伍最后的那个，现在却在指点迷津。或许这次疫情让我们看到了汽车市场20年未见的迷幻时刻。

比较谁更差。

说难听点，几乎所有的传统车企都幸免于难，就连奉行精益求精生产理念的丰田也开始掉头了。

不久前，丰田发布了包括丰田和雷克萨斯在内的上半年全球产销和出口数据。数据显示，丰田今年1-6月全球销量同比下降21.2%，至377.1万辆。这是丰田三年来首次出现销量同比下滑。

这个数据有多惨？这是丰田自2001年开始统计以来的历史第二低，仅次于2009年的雷曼危机。

更可怕的是，这个年营收在万亿元级别，净利润超过千亿元的全球最赚钱的汽车巨头，在这场突如其来的疫情面前，似乎已经别无选择。因此，在2019财年的发布会上，丰田也无奈地预测，2020年的汽车销量将同比下降195万辆，远比十多年前的金融危机严重。还有，丰田2020财年的营业利润可能同比下降79%，相当于一年赚了1200多亿。想想就心痛。

不过，此时有一个“意外”可能会让丰田感到些许欣慰，那就是时隔五年再次超越奥迪ag，登顶全球汽车销量冠军。到今年上半年，包括日野和大发在内，丰田的全球销量达到416万辆，超过了奥迪公司的389万辆。我不知道一向有危机感的丰田章男听到这个消息后会有什么感受。

被丰田压得喘不过气来的大众显然没那么高兴。丰田只是说赚的少，大众则直接面对突如其来的亏损泥潭。

今年上半年，奥迪股份公司的息税前净利润直接转为-14亿欧元，而一年前它还能盈利96亿欧元。这一正一负直接导致其利润同比下降115%，可谓是两个世界的局面。

好消息是大众在中国市场一如既往的稳定。今年上半年，南北大众和进口大众直接为大众贡献了159万辆，占其总销量的40%以上，市场份额稳定在20%左右。

在如此艰难的时刻，中国市场成了大众唯一的港湾。公众应该非常感激他们30多年前与中国的婚姻。这也是大众能喊出今年仍能实现盈利的地方。

如果说丰田和大众是比马大的瘦骆驼，那么接下来的两家甚至比瘦马还不如。

第一日产，这个自戈恩被捕后每一季都更差的日系品牌，现在已经跌到连自己都不知道了。

其最近发布的2020财年第一季度(4-6月)财报显示，前三个月直接亏损2856亿日元(约合人民币187亿元)，同比下滑46.33%，竟然是11年来首次在财年第一季度出现亏损。我们不禁要问，日产今年做了什么？

这还不是最糟糕的。2019财年第四季度(即今年1月至3月)，日产出现了创纪录的6319亿日元(约合人民币414亿元)亏损，这也是11年来第四季度的首次亏损，同比下滑幅度达到了惊人的26229%。

短短6个月，日产不仅血汗钱全没了，还给自己捅了一个600多亿的无底洞。难怪“日产-三菱-雷诺”大联盟的另一个盟友雷诺抱怨日产要为雷诺的巨额亏损负责。

资深行业分析师评论说，日产今天的危机可能是……比20多年前面临的破产危机还要严重。看来日产急需一次彻底的改革。

图片来源:路透社

第二辆雷诺，也好不到哪里去。

今年上半年，雷诺集团录得73亿欧元亏损，降幅达805%。财报数据公布后，雷诺直接把创纪录的亏损甩给了日产。雷诺表示，73亿欧元的损失中有48亿欧元是由日产造成的。

看日产在中国的表现，雷诺还是要看日产的。

该联盟的另一个盟友三菱汽车也受到了影响。今年4-6月，三菱全球销量仅为13.9万辆，同比下降53%，远超预期。受此影响，三菱预计在截至2021年3月31日的财年，营业亏损为1400亿日元(13.3亿美元)，创18年来最大亏损纪录。

但相比2008年金融危机的危害，美国体系的两大巨头在今年疫情中的表现并没有人们想象的那么脆弱，反而表现出一种印象深刻的感觉。

首先是通用汽车。在北美工厂停产八周的不利因素下，通用上半年仅亏损5亿美元，好于市场预期。更为积极的是，通用汽车未来的布局已经初见成效，包括持续投资支持重点项目的开发和上市，包括电动汽车和自动驾驶汽车。

基于全新Ultium电池系统的凯迪拉克LYRIQ将于8月6日在全球云端发布，GMC悍马电动皮卡计划于第四季度亮相。此外，在第二季度，通用汽车和LG化学的合资企业在俄亥俄州洛兹敦的电池制造厂破土动工。

这些都是通用汽车面向未来的法宝。

与通用同处一地的福特，今年上半年也有不少惊人之举。

三个月前，福特在发布第一季度财报后表现悲观，第二季度可能出现50亿美元的运营亏损。但现实是，得益于旗下自动驾驶平台公司Argo AI 35亿美元的投资收益，福特第二季度意外创造了11亿美元的净利润。

即使扣除Argo AI的投资收益，福特第二季度调整后的息税前收益为19亿美元，仍低于30亿美元的预期亏损。

基于福特在中国的糟糕表现，以前人们认为福特是传统巨头没落的代表。但现在，福特上半年累计净亏损只有9亿美元(约合63亿元人民币)，远远超过大多数人对它的不良预期。

不知道福特会不会借助Argo AI增加转型的决心。

毕竟，即使是世界知名汽车本田，今年上半年也连续两个季度保持下跌:第一季度亏损295亿日元(约合人民币19.44亿元)，第二季度亏损大幅扩大至808亿日元(约合人民币53亿元)。在这之后，被称为坏小子军团的底特律人，心里可能平衡了很多。

但是来自同一个国家的另一个对手是通用和福特。纵观今年二季度或上半年所有车企的悲惨境遇，这个“心病”可能已经上升为全球车企的“公敌”。从另一个角度看，已经成为全球车企的典范。

是特斯拉。今年上半年，在几乎所有车企利润都开始暴跌的情况下，只有特斯拉不减反增，不仅实现了盈利，还比去年增长了110.8%。传统车企巨头看到特斯拉今年的表现，除了嫉妒，剩下的可能就是吹起“学特斯拉”的风潮了。

集体学习特斯拉？

传统车企的管理者率先表现出对特斯拉的羡慕，他就是奥迪股份公司的第一任CEO迪斯。他不止一次在公开场合表示，特斯拉的软件能力和自动驾驶技术领先于大众和其他传统车企。他更羡慕马斯克可以凭自己的想法控制特斯拉的方向。

这些是传统汽车公司的优势……以大众为代表的不具备。为了坚决贯彻其转型决心，迪斯不惜与大众汽车监事会发生争执，并为此付出了失去大众乘用车品牌CEO的惨痛代价，还失去了一位掌管大众汽车软件部门的得力助手。

如今几百辆大众ID.3扎堆有线OTA，是传统车企面对特斯拉强大的进攻势头不得不承认的软肋。

好在伊迪丝身边还有一个支持者。上个月，奥迪CEO杜斯曼公开表示，特斯拉在关键技术领域领先全行业两年。Diss应该感到高兴。他在大众内部坚持传达的转型理念终于得到了强烈的回应。

而且在伊迪丝的带领下，奥迪股份公司已经走上了转型之路。现在他们只是在经历转型的痛苦。万事开头难，大众正在经历一个极其痛苦的开始。

另一个巨头丰田得益于丰田章男和马斯克同等水平的领导力，其转型之路似乎有条不紊，仿佛一切尽在掌握之中。丰田章男认为，变革的挑战在于内部改革。为此，他在2009年执掌丰田后，对公司的组织架构进行了多次改革，2018年后又频频对公司内部管理层进行裁员。

其中，丰田重视转型决策的重要信号是其自动驾驶公司负责人库夫纳直接进入丰田董事会。近日，丰田宣布成立软件子公司，以更好地实施转型计划。

可以说，以大众、丰田为代表的传统汽车巨头，在同一年都认识到了软件开发能力对一个汽车公司的重要性。这也从侧面证明了特斯拉为整个行业带来了“软件定义汽车”的全新汽车理念。

不久前，马斯克在社交平台上亲自继承了特斯拉的软件平台、动力总成和电池技术，将行业内的竞争对手变成了自己的客户。正是特斯拉在2014年开放的电动汽车专利成就了一批电动汽车初创企业，包括中国的初创企业。

现在，特斯拉再次呼吁开放独一无二的江湖软件技术。不知道传统车企听说后会有什么反应。或许有些已经开始秘密接触特斯拉，开始讨论如何加强自己的软件能力。

标签：大众丰田特斯拉日产福特

汽车资讯热门资讯