吴坚：电动化&智联化汽车技术融合发展实践

2020年8月13日至15日，“中国汽车论坛2020”在上海举行。本次论坛由中国汽车工业协会(CAAM)主办，世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)唯一支持。本次论坛以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏，寻求突围之道，紧紧围绕“十四五”规划，掌控宏观产业形势，分析全球汽车产业发展趋势。其中，广汽集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长吴健发表了题为《电气化&；智联华汽车技术集成开发实践精彩演讲。以下为现场演讲:

吴健:谢谢赵院长，也谢谢协会邀请我做演讲。作为广汽，广汽是一个年轻的企业。23年，离老大哥一汽还很远，我在新能源领域也有一些经验。新能源方面，如果不结合智能网联，电气化产品的生命力相对较弱。我们不应该介绍公司，但是我刚才说了，我们比较年轻，应该用一页的PPT来介绍。广汽集团是A+H股上市的国有控股股份制企业集团，员工11万人，世界500强企业189家。今年降到了206，各种原因。研究院成立于2006年，是整个集团的技术管理部门和研发枢纽，主要从事新产品、新技术的策划。下面说说广汽未来的技术规划，主要从几个方面来说，一个是市场，一个是挑战，一个是政策。从这几个方面来看，新能源和智能网联这两个东西正在融合，从而催生一场新的企业产业革命，包括汽车和道路，也会发生很大的变化。这样也为自主品牌提供了前所未有的发展机遇。广汽集团去年发布了“e时代行动”计划，未来很长一段时间主要以科技创新、智能网联、智能制造、电动化为支撑。这里面有一个很重要的提法，就是客户体验。在客户体验的前提下，打造企业核心竞争力，进行产业转型。下面介绍一下我们近年来在智能网联和电气化方面的一些新尝试，供大家参考。如果业内有什么企业看重我们的东西，可以免费分享。在集团内推进了“技术创新”的工作，主要以电气化、智能化、数字化、情感化为切入点，主要推进两个第一，一个是当前的平台开发，一个是当前的技术开发。我们那里有一个很重要的工作，叫“2510”技术策划。简单来说就是2年5年10年，我们会有所作为。在投资方面，为支持自主研发和技术规划，广汽集团正逐步加大在技术创新领域的投入，未来将从15%提高到20%。电气化技术方面，主要集中在两个架构和三个专属平台。哪两种架构？第一，EV兼容FCV架构；还有一个偏向混合，这是HEV混合动力系统架构。在EV方面，我们有三个专属平台，从A0到B/C平台。技术突破方面，主要从整车控制、燃料电池技术集成、电气系统集成、集成电驱动单元等七个方面进行技术突破，即“N位一体”技术，包括高效电力电子控制技术、机电耦合技术、动力电池方面的技术尝试。在新能源的专属平台中，我刚才说了有三个平台。主要基于整体电气化架构，再加上以用户体验为中心，这两个核心理念。后续的迭代还会继续，还会推出一系列的车型。左边的下表是目前已经上市的几款(见图)，包括Aion S，最近上市的Aion V，Aion LX。我们这里有几个亮点。一种是全铝底盘结构，高续航低能耗的动力系统，以及“N-in-1”超融合动态通用结构，大空间高轴比。大部分产品已经在2019年上线。亮点方面，一个是独有的具有自主知识产权的G-MC机电耦合系统。第一代G-MC已成功量产，并荣获2018年“全球十大变速器”称号。正在开发的2.0，热效率利用率95.5%，最大传输效率97.8%。下面有一些参数，包括小型化，重量轻，成本低，产量大。再加上今年年底即将投产的2.0ATK发动机，像我们这样的GS8车，2025年可以做到4升的油耗。这是我们正在开发的。刚才我提到在动力电池领域已经做了很多尝试。最近，您听说我们正在研究负极材料，特别是硅负极材料，我们的R&D团队已经实现了275Wh/kg的高能量密度。在成本和安全性方面，尤其是可靠性和安全性方面，具有非常好的优势。燃料电池方面，基于LX车型开发的燃料电池汽车目前正在进行小规模示范运行前的最后检查，今年年底将在部分地区实现小规模示范运行。其特点是拥有原LX的超大空间和超低风阻，各种高科技配置，集成了最先进的燃烧电池系统和储氢系统。整体性能和可靠性都很好。至于联网，我刚才也提到了，如果是电气化或者燃料电池，如果不增加联网的助推力，我常说我们的电动汽车已经存在130年了。亨利·福特自己开燃油车，妻子开电动车。这并不是什么特别新的技术。如何在消费者中获得这种历史悠久的电动车非常好的体验，就必须依靠智能技术。所以围绕智联方面，广汽推出了自己的ADiGO生态系统，不仅仅是简单的操作系统，还包括硬件和软件，包括大数据，主要涵盖自动驾驶、智能驾驶舱、电子电气架构和云服务。最后，基于5G和AI、SDV(软件定义汽车)和信息安全的技术，形成了ADiGO的生态系统。说到自动驾驶，广汽自2013年以来一直在开发自动驾驶的关键技术，它正在与中国一些顶尖的大学和研究所合作。第一次实现L4级别的自动驾驶技术，应该是在2014年。我们在车展上展出了Witstar的车型，参加了很多国内的智能车比赛，也取得了非常好的名次，基本都排在前两名。基于量产和自动驾驶的ADiGO系统已于今年6月投入市场，在有限的行驶条件下可以实现L3自动驾驶功能。另一个是智能IOT系统。广汽传祺是第一个大规模应用T-BOX智能网联技术的自主品牌。现在，T-box的数量已经超过100万，包括新的8155硬件平台。今年将推出5G V-BOX车载智能通信系统，为用户带来更多体验。在云平台方面，一些与大数据相关的应用已经基于公共平台建立起来……私有云，整合车辆数据和生态环境，实现AI+科技出行的结合。我们的用户超过100万，累计访问量超过31亿，应用超过30个。所以，我们在大数据方面已经积累的足够多了。这是基于刚才提到的电气化和智能网联的一些明星产品，包括最早的纯电动汽车GE3，在2018年已经达到了最高的160Wh/kg的能量密度。Aion S是纯电动平台首款战略车型，国内首款实现综合续航510km(最大续航630km)的车型，全球首款太阳能智能生态座舱，国内首款量产L2自动驾驶辅助系统的纯电动汽车，全球首款深度定制汽车，销量在15万辆纯电动汽车中排名第一。搭载全新广汽ADiGO生态系统的Aion LX，拥有全球首创的650km NEDC续航，百公里极限加速3.9秒，销量位居细分市场前两名。今年6月上市的Aion V，基于GEP2.0全铝纯电动平台，一键遥控泊车，ADIGO 3.0自动驾驶系统；上市后累计订单是同期Aion S的两倍，很受市场欢迎。下面举几个例子，两者必须结合起来，才能让消费者接受电动汽车的需求。这是一个结果(见图)。即使今年受疫情影响，我们的新能源汽车销量并没有减少，反而由于电动化和智能连接的深度结合，销量增长了67%，目前处于行业第四位。还有一个非常亮点，可能是中国唯一一家向合作伙伴(外方)提供自主品牌产品的中国企业，包括广汽丰田、广汽本田、广汽三菱、广汽菲克。对于行业来说，电动车还是有续航里程和电池方面的建议。目前车企过度追求长续航，往往忽略了成本，尤其是安全性，以及耗电量和资源浪费。应围绕使用场景和客户需求，综合考虑和发展电动汽车续航里程，加快报废电池梯级利用和回收。比如续航里程能否根据滑板车、家用车、高端性能车、网约车、分时租赁车等不同应用场景覆盖不同应用场景。，在这种情况下，对电池的寿命，包括安全性都是很有帮助的。建议业界尽量避免过渡，只追求长续航。还有就是安全性，这是电动车发展最重要的部分。以目前电动车和燃油车的竞争来说，成本肯定是一样的，但是安全应该是更重要的部分。梯子利用应该在很多场合都说过。我相信作为每一个车企，包括政府部门，都应该在这方面发挥应有的作用。这是关于电动车的。第二块是芯片。目前车码的芯片主要集中在智能网联和新能源领域。目前国货或者说“中国芯片”的比例比较低，95%以上还是依赖进口。目前国家层面的很多政策，包括一些行业协会，都在大力推动集成电路产业的发展。目前一些国产芯片，包括华为的部分芯片，在设计领域已经达到世界领先水平。这里面有一个很重要的因素。作为一个OEM厂商，首先应该肩负起应用国产芯片的勇气。我觉得特别是在疫情来临，国际竞争带来的一些产业链风险的情况下，这些主机厂，尤其是大型国企，更应该肩负起责任，在控制、微处理器、逻辑芯片、功率器件等方面积极尝试中国芯片。这是我的第二个建议。第三，奥迪和华为的同事刚刚推出了“软件定义汽车”。至于“软件定义汽车”，其实很多都是从PC起家的，从8086到286到386到486再到奔腾。我们的操作系统在不断的变化，但是操作系统和CPU也在不断的相互促进，这就导致了最近的新PC。汽车领域是这样吗？我们也可以看一看，如果要实现“软件定义汽车”，需要具备哪些条件？软件定义汽车首先要能把软件和硬件分开。我们有这么多芯片，一个公司汽车里有21个不同芯片的供应商，79个不同规格的不同芯片，这么多芯片，这么多操作系统。它们如何整合？如何让它们协同工作？我们的根基在哪里？如果没有硬件基础，那就说说软件定义汽车吧。我觉得好像有点镜花水月的感觉。在这种情况下，必须建立在硬件基础上。除了芯片，这个硬件基础还有电子电气架构。电子电气架构能不能支持我们不敢说太远。可能就像PC，2-3年维持一个迭代的过程。2-3年后就会被取代，而不是更新。再更新就没意义了。这样的话，我们的电子电气架构三年后就可以迭代了。我们的开发过程能支持这些开发吗？我们需要思考。所以电子电气架构，包括更深层次的芯片，都要重新规划布局。这就是我说的硬件。至于软件，我们有很多操作系统。目前，这些操作系统基本上都是国产的……有些OEM自己，每个OEM都有一个庞大的软件开发团队。在这个前提下，是否可以做一些合作和联盟，减少这种重复性的工作，进一步提高成长效率？因为软件的迭代以三个月为一代，汽车以三年为一代。按照旧的设计理念来定义现在的软件是不合适的。所以必须要有新的软件开发模式，但是一个主机厂完成这么庞大的工作量是不现实的。在这种情况下，我们在软件标准化领域，希望协会能够通过共同的或者底层的、平台化的视角，统一一些标准。基于相同的标准，我们可以一起做一些开发工作，目标明确，最终达到最高的效率和最低的成本。只有这样，才能真正满足“软件定义汽车”的前提条件。这是我与你分享的一些个人经历。如有不妥之处，请批评指正。谢谢大家！(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)2020年8月13日-15日，“中国汽车论坛2020”在上海举行。本次论坛由中国汽车工业协会(CAAM)主办，世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)唯一支持。本次论坛以“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏，寻求突围之道，紧紧围绕“十四五”规划，掌控宏观产业形势，分析全球汽车产业发展趋势。其中，广汽集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长吴健发表了题为《电气化&；智联华汽车技术集成开发实践精彩演讲。以下为现场演讲:

吴健:谢谢赵院长，也谢谢协会邀请我做演讲。作为广汽，广汽是一个年轻的企业。23年，离老大哥一汽还很远，我在新能源领域也有一些经验。新能源方面，如果不结合智能网联，电气化产品的生命力相对较弱。我们不应该介绍公司，但是我刚才说了，我们比较年轻，应该用一页的PPT来介绍。广汽集团是A+H股上市的国有控股股份制企业集团，员工11万人，世界500强企业189家。今年降到了206，各种原因。研究院成立于2006年，是整个集团的技术管理部门和研发枢纽，主要从事新产品、新技术的策划。下面说说广汽未来的技术规划，主要从几个方面来说，一个是市场，一个是挑战，一个是政策。从这几个方面来看，新能源和智能网联这两个东西正在融合，从而催生一场新的企业产业革命，包括汽车和道路，也会发生很大的变化。这样也为自主品牌提供了前所未有的发展机遇。广汽集团去年发布了“e时代行动”计划，未来很长一段时间主要以科技创新、智能网联、智能制造、电动化为支撑。这里面有一个很重要的提法，就是客户体验。在客户体验的前提下，打造企业核心竞争力，进行产业转型。下面介绍一下我们近年来在智能网联和电气化方面的一些新尝试，供大家参考。如果业内有什么企业看重我们的东西，可以免费分享。在集团内推进了“技术创新”的工作，主要以电气化、智能化、数字化、情感化为切入点，主要推进两个第一，一个是当前的平台开发，一个是当前的技术开发。我们那里有一个很重要的工作，叫“2510”技术策划。简单来说就是2年5年10年，我们会有所作为。在投资方面，为支持自主研发和技术规划，广汽集团正逐步加大在技术创新领域的投入，未来将从15%提高到20%。电气化技术方面，主要集中在两个架构和三个专属平台。哪两种架构？第一，EV兼容FCV架构；还有一个偏向混合，这是HEV混合动力系统架构。在EV方面，我们有三个专属平台，从A0到B/C平台。技术突破方面，主要从整车控制、燃料电池技术集成、电气系统集成、集成电驱动单元等七个方面进行技术突破，即“N位一体”技术，包括高效电力电子控制技术、机电耦合技术、动力电池方面的技术尝试。在新能源的专属平台中，我刚才说了有三个平台。主要基于整体电气化架构，再加上以用户体验为中心，这两个核心理念。后续的迭代还会继续，还会推出一系列的车型。左边的下表是目前已经上市的几款(见图)，包括Aion S，最近上市的Aion V，Aion LX。我们这里有几个亮点。一种是全铝底盘结构，高续航低能耗的动力系统，以及“N-in-1”超融合动态通用结构，大空间高轴比。大部分产品已经在2019年上线。亮点方面，一个是独有的具有自主知识产权的G-MC机电耦合系统。第一代G-MC已成功量产，并荣获2018年“全球十大变速器”称号。正在开发的2.0，热效率利用率95.5%，最大传输效率97.8%。下面有一些参数，包括小型化，重量轻，成本低，产量大。再加上今年年底即将投产的2.0ATK发动机，像我们这样的GS8车，2025年可以做到4升的油耗。这是我们正在开发的。刚才我提到在动力电池领域已经做了很多尝试。最近，您听说我们正在研究负极材料，特别是硅负极材料，我们的R&D团队已经实现了275Wh/kg的高能量密度。在成本和安全性方面，尤其是可靠性和安全性方面，具有非常好的优势。燃料电池方面，基于LX车型开发的燃料电池汽车目前正在进行小规模示范运行前的最后检查，今年年底将在部分地区实现小规模示范运行。其特点是拥有原LX的超大空间和超低风阻，各种高科技配置，集成了最先进的燃烧电池系统和储氢系统。整体性能和可靠性都很好。至于联网，我刚才也提到了，如果是电气化或者燃料电池，如果不增加联网的助推力，我常说我们的电动汽车已经存在130年了。亨利·福特自己开燃油车，妻子开电动车。这并不是什么特别新的技术。如何在消费者中获得这种历史悠久的电动车非常好的体验，就必须依靠智能技术。所以围绕智联方面，广汽推出了自己的ADiGO生态系统，不仅仅是简单的操作系统，还包括硬件和软件，包括大数据，主要涵盖自动驾驶、智能驾驶舱、电子电气架构和云服务。最后，基于5G和AI、SDV(软件定义汽车)和信息安全的技术，形成了ADiGO的生态系统。说到自动驾驶，广汽自2013年以来一直在开发自动驾驶的关键技术，它正在与中国一些顶尖的大学和研究所合作。第一次实现L4级别的自动驾驶技术，应该是在2014年。我们在车展上展出了Witstar的车型，参加了很多国内的智能车比赛，也取得了非常好的名次，基本都排在前两名。基于量产和自动驾驶的ADiGO系统已于今年6月投入市场，在有限的行驶条件下可以实现L3自动驾驶功能。另一个是智能IOT系统。广汽传祺是第一个大规模应用T-BOX智能网联技术的自主品牌。现在，T-box的数量已经超过100万，包括新的8155硬件平台。今年将推出5G V-BOX车载智能通信系统，为用户带来更多体验。在云平台方面，一些与大数据相关的应用已经基于公共平台建立起来……私有云，整合车辆数据和生态环境，实现AI+科技出行的结合。我们的用户超过100万，累计访问量超过31亿，应用超过30个。所以，我们在大数据方面已经积累的足够多了。这是基于刚才提到的电气化和智能网联的一些明星产品，包括最早的纯电动汽车GE3，在2018年已经达到了最高的160Wh/kg的能量密度。Aion S是纯电动平台首款战略车型，国内首款实现综合续航510km(最大续航630km)的车型，全球首款太阳能智能生态座舱，国内首款量产L2自动驾驶辅助系统的纯电动汽车，全球首款深度定制汽车，销量在15万辆纯电动汽车中排名第一。搭载全新广汽ADiGO生态系统的Aion LX，拥有全球首创的650km NEDC续航，百公里极限加速3.9秒，销量位居细分市场前两名。今年6月上市的Aion V，基于GEP2.0全铝纯电动平台，一键遥控泊车，ADIGO 3.0自动驾驶系统；上市后累计订单是同期Aion S的两倍，很受市场欢迎。下面举几个例子，两者必须结合起来，才能让消费者接受电动汽车的需求。这是一个结果(见图)。即使今年受疫情影响，我们的新能源汽车销量并没有减少，反而由于电动化和智能连接的深度结合，销量增长了67%，目前处于行业第四位。还有一个非常亮点，可能是中国唯一一家向合作伙伴(外方)提供自主品牌产品的中国企业，包括广汽丰田、广汽本田、广汽三菱、广汽菲克。对于行业来说，电动车还是有续航里程和电池方面的建议。目前车企过度追求长续航，往往忽略了成本，尤其是安全性，以及耗电量和资源浪费。应围绕使用场景和客户需求，综合考虑和发展电动汽车续航里程，加快报废电池梯级利用和回收。比如续航里程能否根据滑板车、家用车、高端性能车、网约车、分时租赁车等不同应用场景覆盖不同应用场景。，在这种情况下，对电池的寿命，包括安全性都是很有帮助的。建议业界尽量避免过渡，只追求长续航。还有就是安全性，这是电动车发展最重要的部分。以目前电动车和燃油车的竞争来说，成本肯定是一样的，但是安全应该是更重要的部分。梯子利用应该在很多场合都说过。我相信作为每一个车企，包括政府部门，都应该在这方面发挥应有的作用。这是关于电动车的。第二块是芯片。目前车码的芯片主要集中在智能网联和新能源领域。目前国货或者说“中国芯片”的比例比较低，95%以上还是依赖进口。目前国家层面的很多政策，包括一些行业协会，都在大力推动集成电路产业的发展。目前一些国产芯片，包括华为的部分芯片，在设计领域已经达到世界领先水平。这里面有一个很重要的因素。作为一个OEM厂商，首先应该肩负起应用国产芯片的勇气。我觉得特别是在疫情来临，国际竞争带来的一些产业链风险的情况下，这些主机厂，尤其是大型国企，更应该肩负起责任，在控制、微处理器、逻辑芯片、功率器件等方面积极尝试中国芯片。这是我的第二个建议。第三，奥迪和华为的同事刚刚推出了“软件定义汽车”。至于“软件定义汽车”，其实很多都是从PC起家的，从8086到286到386到486再到奔腾。我们的操作系统在不断的变化，但是操作系统和CPU也在不断的相互促进，这就导致了最近的新PC。汽车领域是这样吗？我们也可以看一看，如果要实现“软件定义汽车”，需要具备哪些条件？软件定义汽车首先要能把软件和硬件分开。我们有这么多芯片，一个公司汽车里有21个不同芯片的供应商，79个不同规格的不同芯片，这么多芯片，这么多操作系统。它们如何整合？如何让它们协同工作？我们的根基在哪里？如果没有硬件基础，那就说说软件定义汽车吧。我觉得好像有点镜花水月的感觉。在这种情况下，必须建立在硬件基础上。除了芯片，这个硬件基础还有电子电气架构。电子电气架构能不能支持我们不敢说太远。可能就像PC，2-3年维持一个迭代的过程。2-3年后就会被取代，而不是更新。再更新就没意义了。这样的话，我们的电子电气架构三年后就可以迭代了。我们的开发过程能支持这些开发吗？我们需要思考。所以电子电气架构，包括更深层次的芯片，都要重新规划布局。这就是我说的硬件。至于软件，我们有很多操作系统。目前，这些操作系统基本上都是国产的……有些OEM自己，每个OEM都有一个庞大的软件开发团队。在这个前提下，是否可以做一些合作和联盟，减少这种重复性的工作，进一步提高成长效率？因为软件的迭代以三个月为一代，汽车以三年为一代。按照旧的设计理念来定义现在的软件是不合适的。所以必须要有新的软件开发模式，但是一个主机厂完成这么庞大的工作量是不现实的。在这种情况下，我们在软件标准化领域，希望协会能够通过共同的或者底层的、平台化的视角，统一一些标准。基于相同的标准，我们可以一起做一些开发工作，目标明确，最终达到最高的效率和最低的成本。只有这样，才能真正满足“软件定义汽车”的前提条件。这是我与你分享的一些个人经历。如有不妥之处，请批评指正。谢谢大家！(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

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