源自清华，要做Tier1.5，打通产学研，超星未来全面赋能自动驾驶

清华大学一直被称为黄埔军校。

马骁知行、文远知行、知行、时宇科技、地平线、Momenta、禾多科技、主线科技、穆宗科技、沈剑科技等多家知名公司的创始人或高管都曾就读于清华大学。

可见国内的自动驾驶圈有很多清华人。在自动驾驶的岁月里，上述公司相继成立。随着其技术和商业化的逐渐成熟，清华学子的自驾版图不断扩大，同时也在各地推出自驾产品。

如今，在自动驾驶产业化的道路上，清华学子不断前行的故事还在继续。

2019年4月，成立智能驾驶计算平台解决方案公司——超星未来，也隶属于清华自动驾驶集团。

公司地址在离清华东门不远的写字楼里。超星未来CEO张健表示，选择这个地理位置非常简单，是清华大学孵化的智能驾驶公司，也是产学研结合的体现。

有意思的是，与其他起源于计算机系的公司不同，超星未来是汽车+电子+计算机系的组合。

Superstar Future的五位核心创始人坚持让驾驶变得简单和智能的原则:

CEO张剑是清华大学人工智能博士。

首席技术官梁爽是清华大学微电子系和帝国理工联合培养的博士生。

钟是清华大学电子系节能计算实验室的成员。

R&D副总裁于春雷是清华大学车辆与交通研究所的博士后研究员。

除了这四位清华学者，比较有代表性的是他们的两位联合创始人分别是清华大学车辆与交通研究所和清华大学电子工程系的学术带头人杨殿阁教授和王宇教授。

这样超星就形成了未来创新人才的聚集地和创新成果的来源。同时，依托科技部十三五“自动驾驶电动汽车环境感知技术研究”项目和2022年冬奥会自动驾驶示范园区项目，形成产学研合作的自动驾驶基地。

定位Tier1.5，资本市场新宠

智能网联时代，整个价值链需要一种新的产业形态来改变和支撑，业内称之为1.5级供应商。

超星未来的定位是Tier1.5，从商业链条上承接或弥补Tier1和Tier 2的差距，通过其软硬件优化服务于他们和主机厂。

为什么选择这个细分领域？张健说:“市场变革的推动和技术团队的背景是相辅相成的。”

首先，巨星未来是一个技术团队。清华大学经过多年的磨合，培养了一支从车辆学院到电子工程系的跨界人才队伍。

其次，在智能汽车的技术革命浪潮中，他们希望用自己的技术孵化一个企业，弥补这个市场空白。

据张剑介绍，在传统行业，对于一级供应商和二级供应商来说，从芯片到控制器的流程相对简单，技术难度可以由传统厂商更好的处理。但是智能驾驶的整体架构，包括硬件、软件、芯片、计算能力、算法等。，会非常复杂，所以传统的一级和二级企业很难依靠传统的业务流程和模式让流程顺畅。所以，未来巨星的存在，只是为了弥合两者的差距，也就是做中间的1.5层。

当然，新的Tier1.5供应商也受到资本市场的欢迎。

恒大在成立一年内获得两轮融资，就是很好的证明:天使轮融资后，于5月14日完成数千万元的系列融资，由恒大高科领投，中关村前沿基金、合米资本、宝聚投资、图灵创投跟投。

Z……ng Jian告诉新智家，尽管汽车供应链周期长，但在众多自动驾驶创业公司中，超星有着清晰的商业模式。

因为传统整车厂商有一个庞大的供应链生态系统，相对成熟稳定。比如丰田和大众自己的供应链体系中，很多企业都是自己控制或者共享的，但是一定程度上是封闭的。

张健认为，这种模式不适合当前智能汽车时代的要求。他说:“我们也看到了汽车制造领域的所谓新生力量。我认为在智能驾驶同样的技术领域，大的形势下会涌现出很多新的技术企业，对原有的供应链体系产生冲击。创新型企业的高柔性、低负担的特点可以在传统供应链系统中发挥创新作用。所以，智能汽车时代的到来，一方面意味着技术本身的革命，另一方面也意味着整个产业生态的变革。”

“除此之外，还要对这个行业有自己独特的判断和见解，广泛接触产业生态中各行各业的玩家。包括OEM、Tier 1等。，去详细了解整个产业生态的现状，以及大家的关注点和需求在哪里，从而最终找到新的方向和模式。”

正如张剑所说，目前汽车正在向移动智能终端转型，其软件和电子架构也在发生变化，但最终的形态是确定的。

基于从传统的大量分离式结构到集中式域控制器结构，再到中央计算机的确定性结构趋势，超星的未来是服务于电子电气架构变革过程中的一些技术问题。

授权OEM，Tier1背后的秘密武器

作为智能驾驶领域的新玩家，巨星已经找到了未来在产业赛道上突围的方法。

超星未来的定位是赋能OEM和Tier1。按照他们的话来说，如果更多的厂商想要车辆实现低成本、安全高效的自动驾驶，可能需要以下秘密武器。

第一，智能驾驶中间件。

“未来智能驾驶发展的一个趋势是在硬件和应用之间有一套标准的中间件。这个中间件可以适应车厂不同的底层硬件，供应商可以基于这个中间件而不是车厂的硬件进行开发，因为中间件可以提供标准统一的接口。”

另一方面，传统汽车虽然也有软件，但都是固化在芯片上的，所以车厂或供应商在开发时要针对每个应用单独考虑相关的安全问题。这样对于汽车厂商和供应商来说，会消耗大量的开发成本和时间。

好在超星未来在成立之初就考虑到了上述问题，做了一个自动驾驶的智能驾驶中间件，加了一层保障功能安全。这个智能驾驶中间件的主要功能是为上层应用的开发提供统一的接口，保证上层应用的功能安全，并支持未来的其他附加功能，比如车联网。

当然，整个智能驾驶中间件的框架比较大，超星需要在未来逐步实现和完善。

对于整个智能驾驶中间件来说，上层所有应用必须使用的功能有哪些？

钟认为通信是非常重要的一个，可以占到整个智能驾驶中间件的30%-40%，所以我们选择从通信模块入手，也就是现在的通信中间件DDS。

超星未来DDS架构图

Superstar未来的DDS符合ASIL ISO26262 D安全级别，符合AUTOSAR ADAPTIVE，同时支持AUTOSAR CLASSIC和ROS2。开发了一种提供实时数据通信服务的中间件，可以在车/车间内建立高可靠、低延迟、多QoS、高扩展的统一通信机制，满足未来智能汽车的高性能通信需求。

简单理解，DDS是整个智能驾驶中间件的一部分。巨星将是未来整个智能驾驶中间件，而现在的DD……是他们选择切入的第一部分。

第二，异构硬件平台方案。

张健说，它的一个特点就是通过不同的芯片实现不同的功能，做不同的事情。

“我们知道，目前智能驾驶领域有不同类型的芯片，包括GPU、CPU、MCU、FPGA等。这些芯片有些是通用的，也就是说你可以在上面开发各种程序，有些有强大的计算能力，有些提供特别安全可靠的操作，比如一辆汽车的控制单元。对于超星的异构平台，我们很好的整合了这些芯片，不同的芯片做不同的事情。我们整合它，让它发挥最大价值。”

超星未来传感与控制平台旗舰产品Nova-30，提供180TOPS等效计算能力和LTE-V扩展支持。

据张健介绍，他们通过自主研发突破了核心技术瓶颈，制定了平台。它的功能是一个技术载体，也可以提供巨星未来的算法和工具链部署。同时，模块化、可扩展、异构的平台方案，可以为汽车厂商和一流供应商提供满足从L2+到L4不同级别自动驾驶需求的计算平台解决方案。

张剑坦言，其实异构硬件平台方案灵活可调，可以满足自动驾驶系统在各个层面、不同场景下的需求。但客观来说，自动驾驶应用场景和需求水平越高，这个方案的价值也就越大。因为自动驾驶水平越高，你需要处理的就越多，包括安全。

第三，自动化工具链。

工具链的意义是在平台上实现更好的算法部署效果。张剑解释说，由于底层是异构硬件平台，算法不能直接部署，或者简单部署在CPU或GPU上，需要单独部署，所以我们的工具链不会对算法本身进行优化。

值得注意的是，在部署算法的时候，我们要面对的是如何让它运行起来，这是超星未来工具链要解决的问题。

张剑举例说，算法训练出来的模型是一头大象，你要把它放在一个小冰箱里。这并不容易做到，需要大量的成本和人员努力。那么这套东西可以通过一套工具自动完成，性能上没有太大损失或者几乎没有损失。这就是工具链的价值。

此外，超星未来还将提供软件。张健说，在我们的软件基础上，OEM或者Tier 1的开发会变得非常简单——你只需要按照标准的应用开发接口来开发你的应用，而这些开发出来的应用本质上是安全可靠的，无论是在通信、流程、升级还是系统方面。

张健透露，今年他们将在青岛落地相关港口运营项目，包括OEM、高校和研究机构参与项目。超星未来主要负责底层软硬件工作。

总之，这些秘密武器的出发点都是为了降低车厂的成本。正如张剑所说，“如果没有系统软件，车厂开发这样一个东西的开发成本、调试成本、测试成本都是非常高的，包括整体架构，需要大量的人力来做这件事。”

降低OEM成本是一个系列的想法，并与小鹏和BAIC建立了合作关系。

超星未来的核心产品涉及应用层、工具链层、系统软件层和硬件层。每个分工都有不同的功能，但是未来超星把这些产品串联起来的思路是降低主机厂的成本。

张健指出，一辆车装上智能驾驶功能后，R&D、测试、调试的成本会比过去大大降低，因为不需要重复开发，大家都用同一个界面，然后调试、后期维护都会变得非常简单，这就是整体成本。

钟举例说:“对于传统的汽车开发，车厂也相应的开发一个平台，但是这个平台可能同时支持十几个甚至几十个车型。对于智能驾驶来说，随着应用的不断变化，它是不同的……汽车公司很难与一个庞大的团队开发一个紧密耦合的软件，并在其上调整算法和硬件。因此，超星希望提供一个灵活的平台，同时适应各种软件和硬件。"

事实上，在产品规划之初，超星为了保证商业利益最大化，采取了“迭代量产”的策略。

技术上，目前通常的做法是在底层硬件上安装一套操作系统，比如VxWorks、QNX，然后在操作系统上安装一套系统软件，操作系统提供了标准的API接口，最后在接口上开发应用。这是整体的技术系列路线。

商业上通过超星的系统软件平台(各种主流芯片都有适配)，OEM和Tier 1通过他们的系统软件部署在异构平台上，省去了很多需要人力和时间的工作。

此外，他们大约每3~6个月更新一次软件和硬件。同时可以根据OEM的需要单独拆卸应用或合作。

张健最后表示，公司已经与国内一些Tier1公司建立了深度合作关系，我们将与小鹏和北汽福田合作，实现科技冬奥自动驾驶项目不同场景的运营。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。清华大学一直被称为黄埔军校。

马骁知行、文远知行、知行、时宇科技、地平线、Momenta、禾多科技、主线科技、穆宗科技、沈剑科技等多家知名公司的创始人或高管都曾就读于清华大学。

可见国内的自动驾驶圈有很多清华人。在自动驾驶的岁月里，上述公司相继成立。随着其技术和商业化的逐渐成熟，清华学子的自驾版图不断扩大，同时也在各地推出自驾产品。

如今，在自动驾驶产业化的道路上，清华学子不断前行的故事还在继续。

2019年4月，成立智能驾驶计算平台解决方案公司——超星未来，也隶属于清华自动驾驶集团。

公司地址在离清华东门不远的写字楼里。超星未来CEO张健表示，选择这个地理位置非常简单，是清华大学孵化的智能驾驶公司，也是产学研结合的体现。

有意思的是，与其他起源于计算机系的公司不同，超星未来是汽车+电子+计算机系的组合。

Superstar Future的五位核心创始人坚持让驾驶变得简单和智能的原则:

CEO张剑是清华大学人工智能博士。

首席技术官梁爽是清华大学微电子系和帝国理工联合培养的博士生。

钟是清华大学电子系节能计算实验室的成员。

R&D副总裁于春雷是清华大学车辆与交通研究所的博士后研究员。

除了这四位清华学者，比较有代表性的是他们的两位联合创始人分别是清华大学车辆与交通研究所和清华大学电子工程系的学术带头人杨殿阁教授和王宇教授。

这样超星就形成了未来创新人才的聚集地和创新成果的来源。同时，依托科技部十三五“自动驾驶电动汽车环境感知技术研究”项目和2022年冬奥会自动驾驶示范园区项目，形成产学研合作的自动驾驶基地。

定位Tier1.5，资本市场新宠

智能网联时代，整个价值链需要一种新的产业形态来改变和支撑，业内称之为1.5级供应商。

超星未来的定位是Tier1.5，从商业上承接或弥补了Tier1和Tier 2之间的差距……，并通过软件和硬件优化为他们和OEM提供服务。

为什么选择这个细分领域？张健说:“市场变革的推动和技术团队的背景是相辅相成的。”

首先，巨星未来是一个技术团队。清华大学经过多年的磨合，培养了一支从车辆学院到电子工程系的跨界人才队伍。

其次，在智能汽车的技术革命浪潮中，他们希望用自己的技术孵化一个企业，弥补这个市场空白。

据张剑介绍，在传统行业，对于一级供应商和二级供应商来说，从芯片到控制器的流程相对简单，技术难度可以由传统厂商更好的处理。但是智能驾驶的整体架构，包括硬件、软件、芯片、计算能力、算法等。，会非常复杂，所以传统的一级和二级企业很难依靠传统的业务流程和模式让流程顺畅。所以，未来巨星的存在，只是为了弥合两者的差距，也就是做中间的1.5层。

当然，新的Tier1.5供应商也受到资本市场的欢迎。

恒大在成立一年内获得两轮融资，就是很好的证明:天使轮融资后，于5月14日完成数千万元的系列融资，由恒大高科领投，中关村前沿基金、合米资本、宝聚投资、图灵创投跟投。

张健告诉新智家，尽管汽车供应链周期长，但在众多自动驾驶创业公司中，超星有着清晰的商业模式。

因为传统整车厂商有一个庞大的供应链生态系统，相对成熟稳定。比如丰田和大众自己的供应链体系中，很多企业都是自己控制或者共享的，但是一定程度上是封闭的。

张健认为，这种模式不适合当前智能汽车时代的要求。他说:“我们也看到了汽车制造领域的所谓新生力量。我认为在智能驾驶同样的技术领域，大的形势下会涌现出很多新的技术企业，对原有的供应链体系产生冲击。创新型企业的高柔性、低负担的特点可以在传统供应链系统中发挥创新作用。所以，智能汽车时代的到来，一方面意味着技术本身的革命，另一方面也意味着整个产业生态的变革。”

“除此之外，还要对这个行业有自己独特的判断和见解，广泛接触产业生态中各行各业的玩家。包括OEM、Tier 1等。，去详细了解整个产业生态的现状，以及大家的关注点和需求在哪里，从而最终找到新的方向和模式。”

正如张剑所说，目前汽车正在向移动智能终端转型，其软件和电子架构也在发生变化，但最终的形态是确定的。

基于从传统的大量分离式结构到集中式域控制器结构，再到中央计算机的确定性结构趋势，超星的未来是服务于电子电气架构变革过程中的一些技术问题。

授权OEM，Tier1背后的秘密武器

作为智能驾驶领域的新玩家，巨星已经找到了未来在产业赛道上突围的方法。

超星未来的定位是赋能OEM和Tier1。按照他们的话来说，如果更多的厂商想要车辆实现低成本、安全高效的自动驾驶，可能需要以下秘密武器。

第一，智能驾驶中间件。

“未来智能驾驶发展的一个趋势是在硬件和应用之间有一套标准的中间件。这个中间件可以适应车厂不同的底层硬件，供应商可以基于这个中间件而不是车厂的硬件进行开发，因为中间件可以提供标准统一的接口。”

另一方面，传统汽车虽然也有软件，但都是固化在芯片上的，所以车厂或供应商在开发时要针对每个应用单独考虑相关的安全问题。这样对于汽车厂商和供应商来说，会消耗大量的开发成本和时间。

对于……nately，超星未来在成立之初就考虑到了上述问题，做了一个自动驾驶的智能驾驶中间件，加了一层保障功能安全。这个智能驾驶中间件的主要功能是为上层应用的开发提供统一的接口，保证上层应用的功能安全，并支持未来的其他附加功能，比如车联网。

当然，整个智能驾驶中间件的框架比较大，超星需要在未来逐步实现和完善。

对于整个智能驾驶中间件来说，上层所有应用必须使用的功能有哪些？

钟认为通信是非常重要的一个，可以占到整个智能驾驶中间件的30%-40%，所以我们选择从通信模块入手，也就是现在的通信中间件DDS。

超星未来DDS架构图

Superstar未来的DDS符合ASIL ISO26262 D安全级别，符合AUTOSAR ADAPTIVE，同时支持AUTOSAR CLASSIC和ROS2。开发了一种提供实时数据通信服务的中间件，可以在车/车间内建立高可靠、低延迟、多QoS、高扩展性的统一通信机制，满足未来智能汽车的高性能通信需求。

简单理解，DDS是整个智能驾驶中间件的一部分。巨星将是未来智能驾驶中间件的全部，现在的DDS是他们选择切入的第一部分。

第二，异构硬件平台方案。

张健说，它的一个特点就是通过不同的芯片实现不同的功能，做不同的事情。

“我们知道，目前智能驾驶领域有不同类型的芯片，包括GPU、CPU、MCU、FPGA等。这些芯片有些是通用的，也就是说你可以在上面开发各种程序，有些有强大的计算能力，有些提供特别安全可靠的操作，比如一辆汽车的控制单元。对于超星的异构平台，我们很好的整合了这些芯片，不同的芯片做不同的事情。我们整合它，让它发挥最大价值。”

超星未来传感与控制平台旗舰产品Nova-30，提供180TOPS等效计算能力和LTE-V扩展支持。

据张健介绍，他们通过自主研发突破了核心技术瓶颈，制定了平台。它的功能是一个技术载体，也可以提供巨星未来的算法和工具链部署。同时，模块化、可扩展、异构的平台方案，可以为汽车厂商和一流供应商提供满足从L2+到L4不同级别自动驾驶需求的计算平台解决方案。

张剑坦言，其实异构硬件平台方案灵活可调，可以满足自动驾驶系统在各个层面、不同场景下的需求。但客观来说，自动驾驶应用场景和需求水平越高，这个方案的价值也就越大。因为自动驾驶水平越高，你需要处理的就越多，包括安全。

第三，自动化工具链。

工具链的意义是在平台上实现更好的算法部署效果。张剑解释说，由于底层是异构硬件平台，算法不能直接部署，或者简单部署在CPU或GPU上，需要单独部署，所以我们的工具链不会对算法本身进行优化。

值得注意的是，在部署算法的时候，我们要面对的是如何让它运行起来，这是超星未来工具链要解决的问题。

张剑举例说，算法训练出来的模型是一头大象，你要把它放在一个小冰箱里。这并不容易做到，需要大量的成本和人员努力。那么这套东西可以通过一套工具自动完成，性能上没有太大损失或者几乎没有损失。这就是工具链的价值。

此外，超星未来还将提供软件。张健表示，在我们的软件基础上，OEM或者Tier 1的开发会变得非常简单——你只需要按照标准的应用开发接口来开发你的应用，而这些开发出来的应用本质上是安全可靠的，无论在c……通信、过程、升级或系统。

张健透露，今年他们将在青岛落地相关港口运营项目，包括OEM、高校和研究机构参与项目。超星未来主要负责底层软硬件工作。

总之，这些秘密武器的出发点都是为了降低车厂的成本。正如张剑所说，“如果没有系统软件，车厂开发这样一个东西的开发成本、调试成本、测试成本都是非常高的，包括整体架构，需要大量的人力来做这件事。”

降低OEM成本是一个系列的想法，并与小鹏和BAIC建立了合作关系。

超星未来的核心产品涉及应用层、工具链层、系统软件层和硬件层。每个分工都有不同的功能，但是未来超星把这些产品串联起来的思路是降低主机厂的成本。

张健指出，一辆车装上智能驾驶功能后，R&D、测试、调试的成本会比过去大大降低，因为不需要重复开发，大家都用同一个界面，然后调试、后期维护都会变得非常简单，这就是整体成本。

钟举例说:“对于传统的汽车开发，车厂也相应的开发一个平台，但是这个平台可能同时支持十几个甚至几十个车型。对于智能驾驶，随着应用的不断变化，车企很难和庞大的团队开发出一个紧密耦合的软件，并在上面适配算法和硬件。因此，超星希望提供一个灵活的平台，同时适应各种软件和硬件。”

事实上，在产品规划之初，超星为了保证商业利益最大化，采取了“迭代量产”的策略。

技术上，目前通常的做法是在底层硬件上安装一套操作系统，比如VxWorks、QNX，然后在操作系统上安装一套系统软件，操作系统提供了标准的API接口，最后在接口上开发应用。这是整体的技术系列路线。

商业上通过超星的系统软件平台(各种主流芯片都有适配)，OEM和Tier 1通过他们的系统软件部署在异构平台上，省去了很多需要人力和时间的工作。

此外，他们大约每3~6个月更新一次软件和硬件。同时可以根据OEM的需要单独拆卸应用或合作。

张健最后表示，公司已经与国内一些Tier1公司建立了深度合作关系，我们将与小鹏和北汽福田合作，实现科技冬奥自动驾驶项目不同场景的运营。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

标签：DS小鹏北京大众丰田

汽车资讯热门资讯