从曾经穿梭在大街小巷的各处到现在，很少被人注意，渐渐被人遗忘。以现代起亚为代表的韩系车在中国市场走下坡路。
尽管全球市场仍停留在800万辆的水平，但韩国汽车已经在中国市场生存了多年。数据显示，2015年，北京现代和东风大岳起亚分别以116万辆和61.6万辆成功占据近8.5%的乘用车市场份额。2017年以来，他们连续遭遇滑铁卢。2019年，北京现代和东风大岳起亚分别以惨淡的71.6万辆和28.99万辆告终，韩系车的市场份额也相应降至4.7%，相比四年前。
韩系车在中国市场的下滑幅度远高于全球表现。2019年，现代起亚汽车集团仍以719万辆位居全球第五。
在中国市场损失惨重的现代起亚先后关闭了北京现代第一工厂和东风大岳起亚第一工厂。为了东山再起，从去年下半年开始，中国市场推出了史无前例的本土职业经理人计划。这些措施能改变韩国汽车在中国市场的命运吗？
关羽车市认为，如果现代的主要管理层没有根本改变，用心与中国用户沟通，安排几个职业经理人救市，东山再起还有很大差距。现在，时间窗口已经越来越紧迫。
韩系被自主品牌的崛起所取代。
从数据上看，韩系车处于每况愈下的境地。2019年，东风大岳起亚销量为28.99万辆，创近年来新低。
韩系车断崖式下滑，最直接的原因就是抢占了市场。近年来，中国自主品牌发展迅速，吉利、长城、长安等自主品牌近年来迅速崛起，抢夺韩系车的市场份额。
自主品牌之所以迅速蚕食韩系车的市场份额，一方面是因为近年来自主品牌自身也集体提升产品，吉利3.0和4.0时代的产品力提升，以及CMA平台与沃尔沃联合开发的最新系列产品；长城汽车WEY品牌的推出，一定程度上推动了自主品牌更上一层楼。可以说，近年来自主品牌从外观到产品品质再到内饰智能化都在一步步提升，产品力和竞争力同步提升，这也让处于合资末端的韩系、法系、小众品牌压力很大，越来越没有生存空间。
第二，当然韩系车倒闭的关键在于自身原因。低端产品定位越来越不值钱。
韩系车在国内市场的定位一直处于合资产品的末端。在德系和日系品牌下，自主品牌的升级刚刚上升到韩系品牌的定位，与自主品牌定位重叠的韩系车市场份额当然也在发生变化。
事实上，近年来，行业正在经历一轮洗牌。法制的代表PSA在中国输了，日系低端产品铃木早就退出了，一些边缘品牌也破产了。清算的结果是行业集中度提高，自己没有竞争力的品牌岌岌可危。
担心世界，但不了解中国用户的需求
事实上，尽管在中国的市场已经减半，但这家韩国公司仍以全球719万辆的销量在全球车企中排名第五。尤其是在美国市场，现代起亚的销量一直非常强劲。2019年车企销量前十，现代和起亚各占一席，其他的日系车占四席，美系企业占四席。
“从国际地位来看，自主品牌规模目前不到200万辆，和韩系车还是没法比的。”资深汽车分析师钟石认为，韩国企业在中国遇到的问题是，国际经验无法复制到中国市场。
第一，韩系在欧美的竞争情况不一样。韩系车在全球都是以性价比取胜，在中国市场面临新的行业挑战者。自主品牌的高端化，造车新势力的崛起，都在一定程度上动了韩系车的奶酪。在欧美，由于没有更低端的产品选择，韩系车成为了考虑性价比的用户的唯一选择。可以说韩系车在美欧等市场几乎没有对手。
第二；欧美消费者与中国消费者的消费观不同。在这个前提下，全球化在一定程度上成为中国市场发展的桎梏。现代起亚作为一家全球化企业，在设计产品时更注重全球视野，而中国市场比较特殊。如果我们专门为中国市场设计产品，它可能在全球市场面临不适用性。然而，无论是北京现代还是东风大岳企业，都缺乏自主国产化研发的能力，最终导致产品在国际市场上畅销，而中国的消费者并不认可。
第三，最根本的问题是，韩系车在中国市场除了便宜，还没有建立起自己的品牌特色。无论是东风大岳企业还是北京现代，给消费者留下的印象都是价格低，性价比高。中国的消费者在买车的时候非常注重品牌，韩国品牌把性价比做成了品牌，可以说是品牌建设的偏差。
还有机会东山再起吗？
可见现代企业也在努力改正自己的错误。从去年下半年开始，现代起亚前所未有地引进本土人才。
2019年9月，现代起亚汽车任命李冯为现代汽车集团(中国)副总裁，兼任东风大岳起亚总经理，全面负责管理起亚汽车在中国的生产、销售和规划。
3月23日，现代汽车宣布任命向东平为现代汽车集团(中国)副总裁、北京现代汽车有限公司副总经理兼销售部长，主要负责北京现代的市场和营销网络。
6月30日，现代汽车宣布任命李红朋为现代汽车集团(中国)商务副总裁，主要负责现代汽车集团在中国的品牌、战略规划和市场开发。
一系列人事布局能否拯救现代起亚？现代起亚还有“东山再起”的机会吗？
粤冠车市认为，如果品牌只寄托在几个人或者一个团队身上，会很难奏效。
可以说，过去现代起亚以日系、美系、欧系为竞争对手，眼光是向上的。当自己的半壁江山被自主品牌打败的时候，才恍然大悟，原来自己最大的竞争对手竟然是中国自主品牌。
自主品牌为什么能抢占韩国版图？
第一，虽然现代起亚是国际公认的，其技术也达到了国际公认的水平，但现代起亚在研究中国消费者的偏好方面失败了。
中国消费者求新求异，很有品牌意识，而韩系车可以说符合无。
无论是北京现代还是东风大岳起亚，产品都已经是“旧瓶装新酒”。
北京现代2019年推出6款洗车场，其中4款为更新车型，第四代胜达、新领军者、新一代ix25、新一代悦纳；基于其燃油车的两款新能源车分别是插电式混合动力和Onsino纯电动汽车。最后6个型号无一成功，全军覆没。从目前的情况来看，北京现代并没有改变产品策略。根据北京现代发布的新车规划，北京现代今年将推出第十代索纳塔、菲斯塔EV、全新伊兰特和全新MPV。从已知的三款来看，还是基于市场淘汰的边缘款，还会再更新。
东风大岳起亚最近为凯酷发起了一场火热的营销活动，无非就是把K5改名。产品不可能“为中国消费者制造”，最多只有营销稍微改善，不可能有根本性的改变。
第二，换个职业经理人，能成功打造品牌吗？
毫无疑问，之前一味追求你性价比的韩系车，在品牌上是失败的，留给消费者的除了便宜只有孤独。
这与中国和中国南方的文化差异有关，韩国主导的品牌营销最终无法引起韩国消费者的共鸣。但需要注意的是，虽然大刀阔斧地引入了新的管理团队，但新的管理团队并不是万能的。
中国的职业经理人团队要么来自合资品牌，要么来自自主品牌。比如李冯的主要职业是北京福田、奇瑞汽车、北京现代、宝能汽车，主要在自主品牌领域；李红朋在汽车行业28年的管理经验来自梅赛德斯-奔驰和福特。向东平来自大众和新势力打造Skycar。
虽然阵容强大，但能否对现代企业对症下药，还很难说。自主品牌这几年的成功可以说是一条谄媚之路。真正通过新颖独特的配置和年轻化的营销活动吸引消费者的品牌很少。
众所周知，合资企业在中国的成功取决于它们的全球品牌。可以说合资企业在中国市场几乎做不出品牌。在合资企业中，除了通用，中国参与了品牌建设，其他可以说是“无所事事”。
韩国车有可能在中国市场东山再起吗？关羽车市认为:很难！开发产品不是一蹴而就的，需要时间，品牌的“拨乱反正”也需要长期的坚持。韩系也要正视现实:现在市场上留给韩系的时间不多了。自主品牌在追求胜利，日新月异的新生力量也在资本的推动下。排名靠前的自主品牌一旦能在国际市场站稳脚跟，将获得品牌和销量的双丰收，中国车市将没有韩系车。
所以，与其被动等待那一天，不如抓住当下。华南必须有一种紧迫感。这种紧迫感应该从总部的核心管理团队开始，用心倾听韩国消费者的声音，用心与韩国消费者沟通，开发符合中国市场的产品，重新定位品牌，坚持下去。
不然就算能把锅倒在中国的管理团队身上又有什么用呢？从曾经穿梭在大街小巷的各处到现在，很少被人注意，渐渐被人遗忘。以现代起亚为代表的韩系车在中国市场走下坡路。
尽管全球市场仍停留在800万辆的水平，但韩国汽车已经在中国市场生存了多年。数据显示，2015年，北京现代和东风大岳起亚分别以116万辆和61.6万辆成功占据近8.5%的乘用车市场份额。2017年以来，他们连续遭遇滑铁卢。2019年，北京现代和东风大岳起亚分别以惨淡的71.6万辆和28.99万辆告终，韩系车的市场份额也相应降至4.7%，相比四年前。
韩系车在中国市场的下滑幅度远高于全球表现。2019年，现代起亚汽车集团仍以719万辆位居全球第五。
在中国市场损失惨重的现代起亚先后关闭了北京现代第一工厂和东风大岳起亚第一工厂。为了东山再起，从去年下半年开始，中国市场推出了史无前例的本土职业经理人计划。这些措施能改变韩国汽车在中国市场的命运吗？
关羽车市认为，如果现代的主要管理层没有根本改变，用心与中国用户沟通，安排几个职业经理人救市，东山再起还有很大差距。现在，时间窗口已经越来越紧迫。
韩系被自主品牌的崛起所取代。
从数据上看，韩系车处于每况愈下的境地。2019年，东风大岳起亚销量为28.99万辆，创近年来新低。
韩系车断崖式下滑，最直接的原因就是抢占了市场。近年来，中国自主品牌发展迅速，吉利、长城、长安等自主品牌近年来迅速崛起，抢夺韩系车的市场份额。
自主品牌之所以迅速蚕食韩系车的市场份额，一方面是因为近年来自主品牌自身也集体提升产品，吉利3.0和4.0时代的产品力提升，以及CMA平台与沃尔沃联合开发的最新系列产品；长城汽车WEY品牌的推出，一定程度上推动了自主品牌更上一层楼。可以说，近年来自主品牌从外观到产品品质再到内饰智能化都在一步步提升，产品力和竞争力同步提升，这也让处于合资末端的韩系、法系、小众品牌压力很大，越来越没有生存空间。
第二，当然韩系车倒闭的关键在于自身原因。低端产品定位越来越不值钱。
韩系车在国内市场的定位一直处于合资产品的末端。在德系和日系品牌下，自主品牌的升级刚刚上升到韩系品牌的定位，与自主品牌定位重叠的韩系车市场份额当然也在发生变化。
事实上，近年来，行业正在经历一轮洗牌。法制的代表PSA在中国输了，日系低端产品铃木早就退出了，一些边缘品牌也破产了。清算的结果是行业集中度提高，自己没有竞争力的品牌岌岌可危。
担心世界，但不了解中国用户的需求
事实上，尽管在中国的市场已经减半，但这家韩国公司仍以全球719万辆的销量在全球车企中排名第五。尤其是在美国市场，现代起亚的销量一直非常强劲。2019年车企销量前十，现代和起亚各占一席，其他的日系车占四席，美系企业占四席。
“从国际地位来看，自主品牌规模目前不到200万辆，和韩系车还是没法比的。”资深汽车分析师钟石认为，韩国企业在中国遇到的问题是，国际经验无法复制到中国市场。
第一，韩系在欧美的竞争情况不一样。韩系车在全球都是以性价比取胜，在中国市场面临新的行业挑战者。自主品牌的高端化，造车新势力的崛起，都在一定程度上动了韩系车的奶酪。在欧美，由于没有更低端的产品选择，韩系车成为了考虑性价比的用户的唯一选择。可以说韩系车在美欧等市场几乎没有对手。
第二；欧美消费者与中国消费者的消费观不同。在这个前提下，全球化在一定程度上成为中国市场发展的桎梏。现代起亚作为一家全球化企业，在设计产品时更注重全球视野，而中国市场比较特殊。如果我们专门为中国市场设计产品，它可能在全球市场面临不适用性。然而，无论是北京现代还是东风大岳企业，都缺乏自主国产化研发的能力，最终导致产品在国际市场上畅销，而中国的消费者并不认可。
第三，最根本的问题是，韩系车在中国市场除了便宜，还没有建立起自己的品牌特色。无论是东风大岳企业还是北京现代，给消费者留下的印象都是价格低，性价比高。中国的消费者在买车的时候非常注重品牌，韩国品牌把性价比做成了品牌，可以说是品牌建设的偏差。
还有机会东山再起吗？
可见现代企业也在努力改正自己的错误。从去年下半年开始，现代起亚前所未有地引进本土人才。
2019年9月，现代起亚汽车任命李冯为现代汽车集团(中国)副总裁，兼任东风大岳起亚总经理，全面负责管理起亚汽车在中国的生产、销售和规划。
3月23日，现代汽车宣布任命向东平为现代汽车集团(中国)副总裁、北京现代汽车有限公司副总经理兼销售部长，主要负责北京现代的市场和营销网络。
6月30日，现代汽车宣布任命李红朋为现代汽车集团(中国)商务副总裁，主要负责现代汽车集团在中国的品牌、战略规划和市场开发。
一系列人事布局能否拯救现代起亚？现代起亚还有“东山再起”的机会吗？
粤冠车市认为，如果品牌只寄托在几个人或者一个团队身上，会很难奏效。
可以说，过去现代起亚以日系、美系、欧系为竞争对手，眼光是向上的。当自己的半壁江山被自主品牌打败的时候，才恍然大悟，原来自己最大的竞争对手竟然是中国自主品牌。
自主品牌为什么能抢占韩国版图？
第一，虽然现代起亚是国际公认的，其技术也达到了国际公认的水平，但现代起亚在研究中国消费者的偏好方面失败了。
中国消费者求新求异，很有品牌意识，而韩系车可以说符合无。
无论是北京现代还是东风大岳起亚，产品都已经是“旧瓶装新酒”。
北京现代2019年推出6款洗车场，其中4款为更新车型，第四代胜达、新领军者、新一代ix25、新一代悦纳；基于其燃油车的两款新能源车分别是插电式混合动力和Onsino纯电动汽车。最后6个型号无一成功，全军覆没。从目前的情况来看，北京现代并没有改变产品策略。根据北京现代发布的新车规划，北京现代今年将推出第十代索纳塔、菲斯塔EV、全新伊兰特和全新MPV。从已知的三款来看，还是基于市场淘汰的边缘款，还会再更新。
东风大岳起亚最近为凯酷发起了一场火热的营销活动，无非就是把K5改名。产品不可能“为中国消费者制造”，最多只有营销稍微改善，不可能有根本性的改变。
第二，换个职业经理人，能成功打造品牌吗？
毫无疑问，之前一味追求你性价比的韩系车，在品牌上是失败的，留给消费者的除了便宜只有孤独。
这与中国和中国南方的文化差异有关，韩国主导的品牌营销最终无法引起韩国消费者的共鸣。但需要注意的是，虽然大刀阔斧地引入了新的管理团队，但新的管理团队并不是万能的。
中国的职业经理人团队要么来自合资品牌，要么来自自主品牌。比如李冯的主要职业是北京福田、奇瑞汽车、北京现代、宝能汽车，主要在自主品牌领域；李红朋在汽车行业28年的管理经验来自梅赛德斯-奔驰和福特。向东平来自大众和新势力打造Skycar。
虽然阵容强大，但能否对现代企业对症下药，还很难说。自主品牌这几年的成功可以说是一条谄媚之路。真正通过新颖独特的配置和年轻化的营销活动吸引消费者的品牌很少。
众所周知，合资企业在中国的成功取决于它们的全球品牌。可以说合资企业在中国市场几乎做不出品牌。在合资企业中，除了通用，中国参与了品牌建设，其他可以说是“无所事事”。
韩国车有可能在中国市场东山再起吗？关羽车市认为:很难！开发产品不是一蹴而就的，需要时间，品牌的“拨乱反正”也需要长期的坚持。韩系也要正视现实:现在市场上留给韩系的时间不多了。自主品牌在追求胜利，日新月异的新生力量也在资本的推动下。排名靠前的自主品牌一旦能在国际市场站稳脚跟，将获得品牌和销量的双丰收，中国车市将没有韩系车。
所以，与其被动等待那一天，不如抓住当下。华南必须有一种紧迫感。这种紧迫感应该从总部的核心管理团队开始，用心倾听韩国消费者的声音，用心与韩国消费者沟通，开发符合中国市场的产品，重新定位品牌，坚持下去。
不然就算能把锅倒在中国的管理团队身上又有什么用呢？
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