新势力：代工是不可能代工的，这辈子都不可能代工的！

“如果不做，就尽力而为！“这是许家印教授的座右铭，他也真的这么说了，至少在造车这件事上。虽然恒大进军汽车行业已经不是什么秘密，当大家还在猜测恒大进军汽车行业的方式时，恒驰汽车诞生了，老子想造车，也是自己造的。恒驰汽车一口气发布6款概念车是很自然的事情，但相比之下，恒驰“秒造”的两大生产基地才是造钞能力的完美体现。特斯拉用10个月完成了临港超级工厂的建设，用了一年时间交付新车，这在传统汽车行业一直被称为奇迹。恒驰这边，去年刚刚传出要造汽车。今年上海生产基地和广州生产基地都已经进入设备安装调试阶段，效率惊人。似乎可以肯定，超越特斯拉临港超级工厂将成为新的奇迹。自建工厂是最好的解决方案，但对于一些“害羞”的造车新势力来说，代工才是现实的选择，至少在创业初期是这样。为什么要代工？融资是大多数造车新势力生存的手段。融资要求造车新势力需要通过发布新车、建厂、交付新车来吸引投资者的注意力。任何一步掉链子，资金链断了，自然就难以为继。等等，不是说建厂也是吸引投资人眼球的一种方式吗？那为什么大家在品牌建立初期扎堆选择代工的方式呢？这里要说的是建厂需要面对的几大问题。分别是资质，资金，利用率。资质是新能源汽车生产的准入证。要想正常生产销售新能源汽车，需要具备以下两个资质:一是国家发改委的许可，业内称为大资质:在国家发改委批准的基础上，企业需要在两年内建厂，三年内开始销售车辆。二是工信部认可，业内称之为“小资质”:产品投放市场前，还需符合工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。嗯，资质办了，钱也不多。根据小鹏此前公布的肇庆工厂100亿元投资，大概推断是不可能花几十亿的。工厂建好了一切就好了？不，我们还需要考虑产能利用率的问题。一个汽车厂一年可以生产10-20万辆新车，多则几千万辆。按照目前新能源汽车企业的月销量，产能利用率能达到50%就该开香槟庆祝了。按照行业80%产能利用率的盈亏平衡点，新势力在品牌建立初期建厂，不仅有利于融资，还会烧钱。代工忠诚度——蔚来我们先来看一组销售数据。2020年7月，蔚来共交付新车3533辆，同比增长322.1%，今年前7个月共交付新车17702辆。从销量来看，蔚来作为国内造车新势力中的“头把交椅”是当之无愧的，蔚来走的是中高端路线，对品控也有更高的要求，也就是会是拥有自己工厂最迫切的一个。然而，现实总是与需求背道而驰。蔚来是第一个提出自己建厂想法的新车公司。蔚来也和上海、北京、湖州等地有过传闻要在当地建厂，最后都不了了之。距离最近的上海嘉定工厂甚至陆续完成了框架协议和选址。后来就没什么前途了。所以蔚来可能不会主动选择和江淮保持合作代工的模式，只是机缘巧合，他被“选择”了这种方式。当发现这条路确实可行时，李斌松了口气，大胆地说，后续的生产制造基地……也可以采用这种制造合作模式，通过合作来规划产能。不过在我看来，蔚来放弃建厂确实是一个明智的选择。除非天上掉下来一大笔钱免费建厂，否则真的没必要硬着头皮去做。放弃工厂后，蔚来可以把更多的钱花在销售、运营和研发上，否则蔚来怎么能如此高效地保持每年一款新车的节奏？两条腿走路更稳？既然靠贴牌就能在激烈的竞争中生存下来，那就单腿走路吧。为什么非要自己建厂，说两条腿走路更稳？苹果不能也靠富士康代工吗？汽车不同于很多快速消费品，生产体系更大更复杂。自建工厂可以更有效地控制效率、成本和质量，这是除了技术和产品之外最重要的竞争因素。其实说白了，我们可以把主动权牢牢掌握在手中，进退可控。在2018年的股东大会上，特斯拉透露将在全球建设10座以上的超级工厂，但当时特斯拉Model 3还没有创造销售传奇，大家对这样宏大的愿景似乎都不可思议。但随着耗资20亿美元的Gigafactory 3在短短一年内建成，并迅速实现产能爬坡，正向一期25万辆/年的产能迈进。在德国工厂快速敲定并需要上马后，没有人会怀疑马斯克的野心和特斯拉的技术能力。如果没有马斯克自己建厂的计划，即使Model 3普及，产量也无法快速跟上，更谈不上创造传奇，特斯拉也无法成为全球市值最高的车企。但是，个人认为，并不存在两条腿更稳的说法。前期大量投资建厂，导致烧钱无钱研发。如果拿不到钱，只能宣告失败。拜腾就是最好的例子之一。从品牌外观到第一辆概念车的出现，一切都很顺利。为此，戴雷找到了100多亿元建工厂。工厂建成了，连资质许可的钱都给不了。总是只有一种模式，投资人自然没有耐心。再加上各种内部问题，这个拥有超级豪华阵容的新车公司基本宣告胎死腹中。两条腿走路，先学会一条腿稳稳地走比较靠谱。“娃子”稳步发展——小鹏其实早在2017年就在Xpeng Motors开工建设肇庆工厂。但何肖鹏巧妙的采用了先代工的方式量产小鹏G3，并找到海马合作，当时销量下滑严重，产能利用率极低。海马自然没有理由拒绝。小鹏G3在2019年也取得了不错的销售业绩，人们开始知道这个品牌。两家车企的合作还是挺愉快的，至少，可以算是各取所需。然而，就在人们以为合作会持续很久的时候，也是在小鹏P7上市前夕，小鹏以迅雷不及掩耳之势宣布肇庆工厂竣工，还收购了广东福迪汽车获得生产资质。那不是意味着建工厂要花很多钱吗？小鹏有大靠山吗？这不是真的。就融资能力而言，小鹏并不在顶级水平。钱花完了，接下来就是靠这一波在美国上市的收割能力了。否则，谁想在聚光灯下匆匆赴美上市(李也是如此)。代工是不可能的。代工就像租房。就像怎么宣传租房的好处，人家还是有买房的梦想。毕竟房产证紧紧握在他们手里，以后的生活就像握在自己手里一样。我们可以看到，新势力头部的几个玩家都已经完成了自己建厂的目标，唯一剩下的大概就是尚未落地的“代工始祖”蔚来了。而在一些已经建厂的品牌，工厂的产能利用率低至10%甚至5%，无疑增加了自身的生存压力。我们简单的把选择OEM或者自建工厂的龙头分成三观:O……以蔚来为首的从业者，坚持代工(或者可能别无选择只能坚持)，加快产品研发，加大品牌和产品运营的支出，先做好品牌和产品，再考虑扩大生产。平稳过渡，在小鹏的带领下，以贴牌生产的过渡而出名，几乎省下了所有的钱，所以他们争取时间马上上岸。恒驰:代工不可能，这辈子都不可能！“如果不做，就尽力而为！“这是许家印教授的座右铭，他也真的这么说了，至少在造车这件事上。虽然恒大进军汽车行业已经不是什么秘密，当大家还在猜测恒大进军汽车行业的方式时，恒驰汽车诞生了，老子想造车，也是自己造的。恒驰汽车一口气发布6款概念车是很自然的事情，但相比之下，恒驰“秒造”的两大生产基地才是造钞能力的完美体现。特斯拉用10个月完成了临港超级工厂的建设，用了一年时间交付新车，这在传统汽车行业一直被称为奇迹。恒驰这边，去年刚刚传出要造汽车。今年上海生产基地和广州生产基地都已经进入设备安装调试阶段，效率惊人。似乎可以肯定，超越特斯拉临港超级工厂将成为新的奇迹。自建工厂是最好的解决方案，但对于一些“害羞”的造车新势力来说，代工才是现实的选择，至少在创业初期是这样。为什么要代工？融资是大多数造车新势力生存的手段。融资要求造车新势力需要通过发布新车、建厂、交付新车来吸引投资者的注意力。任何一步掉链子，资金链断了，自然就难以为继。等等，不是说建厂也是吸引投资人眼球的一种方式吗？那为什么大家在品牌建立初期扎堆选择代工的方式呢？这里要说的是建厂需要面对的几大问题。分别是资质，资金，利用率。资质是新能源汽车生产的准入证。要想正常生产销售新能源汽车，需要具备以下两个资质:一是国家发改委的许可，业内称为大资质:在国家发改委批准的基础上，企业需要在两年内建厂，三年内开始销售车辆。二是工信部认可，业内称之为“小资质”:产品投放市场前，还需符合工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。嗯，资质办了，钱也不多。根据小鹏此前公布的肇庆工厂100亿元投资，大概推断是不可能花几十亿的。工厂建好了一切就好了？不，我们还需要考虑产能利用率的问题。一个汽车厂一年可以生产10-20万辆新车，多则几千万辆。按照目前新能源汽车企业的月销量，产能利用率能达到50%就该开香槟庆祝了。按照行业80%产能利用率的盈亏平衡点，新势力在品牌建立初期建厂，不仅有利于融资，还会烧钱。代工忠诚度——蔚来我们先来看一组销售数据。2020年7月，蔚来共交付新车3533辆，同比增长322.1%，今年前7个月共交付新车17702辆。从销量来看，蔚来作为国内造车新势力中的“头把交椅”是当之无愧的，蔚来走的是中高端路线，对品控也有更高的要求，也就是会是拥有自己工厂最迫切的一个。然而，现实总是与需求背道而驰。蔚来是第一个提出自己建厂想法的新车公司。蔚来也和上海、北京、湖州等地有过传闻要在当地建厂，最后都不了了之。距离最近的上海嘉定工厂甚至陆续完成了框架协议和选址。后来就没什么前途了。所以蔚来可能不会主动选择和江淮保持合作代工的模式，只是机缘巧合，他被“选择”了这种方式。当发现这条路确实可行时，李斌松了口气，大胆地说，后续的生产制造基地……也可以采用这种制造合作模式，通过合作来规划产能。不过在我看来，蔚来放弃建厂确实是一个明智的选择。除非天上掉下来一大笔钱免费建厂，否则真的没必要硬着头皮去做。放弃工厂后，蔚来可以把更多的钱花在销售、运营和研发上，否则蔚来怎么能如此高效地保持每年一款新车的节奏？两条腿走路更稳？既然靠贴牌就能在激烈的竞争中生存下来，那就单腿走路吧。为什么非要自己建厂，说两条腿走路更稳？苹果不能也靠富士康代工吗？汽车不同于很多快速消费品，生产体系更大更复杂。自建工厂可以更有效地控制效率、成本和质量，这是除了技术和产品之外最重要的竞争因素。其实说白了，我们可以把主动权牢牢掌握在手中，进退可控。在2018年的股东大会上，特斯拉透露将在全球建设10座以上的超级工厂，但当时特斯拉Model 3还没有创造销售传奇，大家对这样宏大的愿景似乎都不可思议。但随着耗资20亿美元的Gigafactory 3在短短一年内建成，并迅速实现产能爬坡，正向一期25万辆/年的产能迈进。在德国工厂快速敲定并需要上马后，没有人会怀疑马斯克的野心和特斯拉的技术能力。如果没有马斯克自己建厂的计划，即使Model 3普及，产量也无法快速跟上，更谈不上创造传奇，特斯拉也无法成为全球市值最高的车企。但是，个人认为，并不存在两条腿更稳的说法。前期大量投资建厂，导致烧钱无钱研发。如果拿不到钱，只能宣告失败。拜腾就是最好的例子之一。从品牌外观到第一辆概念车的出现，一切都很顺利。为此，戴雷找到了100多亿元建工厂。工厂建成了，连资质许可的钱都给不了。总是只有一种模式，投资人自然没有耐心。再加上各种内部问题，这个拥有超级豪华阵容的新车公司基本宣告胎死腹中。两条腿走路，先学会一条腿稳稳地走比较靠谱。“娃子”稳步发展——小鹏其实早在2017年就在Xpeng Motors开工建设肇庆工厂。但何肖鹏巧妙的采用了先代工的方式量产小鹏G3，并找到海马合作，当时销量下滑严重，产能利用率极低。海马自然没有理由拒绝。小鹏G3在2019年也取得了不错的销售业绩，人们开始知道这个品牌。两家车企的合作还是挺愉快的，至少，可以算是各取所需。然而，就在人们以为合作会持续很久的时候，也是在小鹏P7上市前夕，小鹏以迅雷不及掩耳之势宣布肇庆工厂竣工，还收购了广东福迪汽车获得生产资质。那不是意味着建工厂要花很多钱吗？小鹏有大靠山吗？这不是真的。就融资能力而言，小鹏并不在顶级水平。钱花完了，接下来就是靠这一波在美国上市的收割能力了。否则，谁想在聚光灯下匆匆赴美上市(李也是如此)。代工是不可能的。代工就像租房。就像怎么宣传租房的好处，人家还是有买房的梦想。毕竟房产证紧紧握在他们手里，以后的生活就像握在自己手里一样。我们可以看到，新势力头部的几个玩家都已经完成了自己建厂的目标，唯一剩下的大概就是尚未落地的“代工始祖”蔚来了。而在一些已经建厂的品牌，工厂的产能利用率低至10%甚至5%，无疑增加了自身的生存压力。我们简单的把选择OEM或者自建工厂的龙头分成三观:O……以蔚来为首的从业者，坚持代工(或者可能别无选择只能坚持)，加快产品研发，加大品牌和产品运营的支出，先做好品牌和产品，再考虑扩大生产。平稳过渡，在小鹏的带领下，以贴牌生产的过渡而出名，几乎省下了所有的钱，所以他们争取时间马上上岸。恒驰:代工不可能，这辈子都不可能！

标签：蔚来小鹏特斯拉恒驰海马

汽车资讯热门资讯