剑指科创板、合并沃尔沃，吉利想要讲一个怎样的新故事？

在造车新势力赴美上市的亮点下，传统车企吉利加速进军科技创新板。9月1日，吉利汽车控股有限公司招股说明书获上交所受理，吉利登陆科技创新板的消息终于明朗。自吉利6月宣布回归a股以来，其港股股价在1月份大幅上涨约50%。登陆科技创新板后，吉利将成为中国第一家A+H汽车，也是科技创新板第一车。基于这些理念，市场对吉利的回归给予了极大的关注和热情。成立于1996年的吉利在合资品牌和国企的夹缝中艰难成长，从依靠价格优势抢占低端市场，到不断尝试品牌升级。其发展历程是国内民营企业20多年的历史缩影。截至目前，从市场份额来看，吉利已经连续三年半蝉联国内自主车企销量第一。在吉利的故事中，最让人津津乐道的是2010年以18亿美元收购豪华品牌沃尔沃，完成了“蛇吞象”的逆袭。“爱跑”十年，吉利和沃尔沃合并指日可待。今年2月，沃尔沃宣布可能与吉利合并，但因为吉利的a股上市计划，合并进程被搁置。可以预见，吉利在科技创新板上市后，与沃尔沃的合并将成为其日程中最重要的一项。合并后，吉利很可能超过SAIC，成为中国市值最高的汽车公司。回归科技创新板，与沃尔沃合并，吉利正在向市场讲述一个更宏大的新故事。吉利给资本市场讲的故事是意料之中的，但与之相反的现实是，这两年吉利的营收和利润都在持续下滑。2019年，吉利实现营收981亿元，同比下降8.6%；归母净利润82亿元，同比下降34.1%。2020年上半年，吉利实现营收371亿元，不到去年全年营收的40%；实现净利润23亿元，不到去年全年数据的30%。收入和利润下降的部分原因需要归咎于汽车市场的整体疲软。经过20多年的快速发展，2018年和2019年，中国汽车销售市场连续负增长。据乘联会统计，2019年狭义乘用车全年销量同比下降7.4%，较2018年3%的降幅进一步扩大。今年上半年，新冠肺炎疫情导致线下工厂长时间停工，市场购买力持续下降。在此背景下，吉利的营收和利润规模再次收缩。

更值得警惕的是，吉利的综合毛利率和汽车销售毛利率都在下降，汽车销售毛利率已经从2017年的19.46%下降到今年上半年的13.79%。除了宏观经济和车市整体走势，新能源补贴下降、产品和材料成本上升、吉利投资新工厂等都导致毛利率降低。毛利率下降是传统汽车企业普遍存在的现象。所以横向对比来看，吉利的毛利率虽然一再下滑，但依然保持在行业平均水平之上。

值得注意的是，吉利汽车虽然整车销量有所下降，但市场份额却有所上升，从2017年的5.04%上升到今年上半年的6.67%，连续三年半蝉联国内自主车企销量第一。具体来说，吉利有三大汽车品牌，分别是:定位经济型乘用车的品牌吉利；与沃尔沃、吉利控股合资成立，定位为中高端乘用车品牌领导者；以及高端纯电动车的品牌几何。吉利正在有意识地通过推出领克和几何两个新品牌来拓展中高端市场，但在价格方面策略还是比较保守的。纯电动车几何A和几何C官方指导价分别为15万(标配续航板)和13万(首选续航版)，领克系列车型最高价不到25万。长期以来一直以低价与外资合资品牌争夺市场的吉利，目前正试图在中高端市场发力，但效果并不显著。从实际销售情况来看，吉利汽车的平均车价并没有明显上涨，在今年疫情期间也有一定程度的下降。目前吉利还是靠中低端市场。

报告期内，吉利的汽车销量和价格，包括吉利的传统汽车企业，都在新能源汽车的大潮中推出了自己的新能源汽车品牌，以赶上汽车行业变革的步伐。但这些燃油发动机时代的老玩家，在电动化、智能化时代却成了新手，在市场认知度、实际销量、品牌建设上都被后起之秀甩在了后面。公开数据显示，吉利汽车几何品牌首款车型几何A在2019年11月上市后单月销量为2500辆，但进入2020年后，几何A的月销量基本都在两位数左右。今年6月，几何A的月销量只有63辆。今年8月，SUV车型几何C上市，成为吉利拉动新能源汽车销量的依靠。几何图形C的表现如何还有待观察。但在市场偏好上，传统车企所拥有的新能源车受限于品牌形象和产品定位，deus ex面临诸多困境。尽管销售业绩不佳，但几何是吉利扩大布局、提升品牌的重要策略。吉利这个有着20多年历史的传统车企，一直在调整经营理念，在打造品牌形象和提升技术实力方面投入更多。今年6月，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO兼总裁安聪慧宣布“科技吉利4.0时代开启，吉利进入全面架构造车时代”。此次吉利冲刺科技创新板，也被认为是加速向汽车出行科技企业转型的手段之一。招股书数据显示，吉利披露了32项核心技术和9332项授权专利，授权专利数量高于SMIC(8812项)和蚂蚁集团(6382项)。吉利在招股书中表示，公司正在积极加强新能源汽车的核心三大技术(电池、电机和电控)，目前正在积极推进L3级自动驾驶技术的研发和产业化。数据显示，吉利在R&D的投资逐年增加，但R&D率其实并不高。2018年和2019年，R&D率分别为1.80%和3.13%。2019年的R&D率与长城汽车、上汽集团等传统车企相比处于领先地位，但与蔚来、理想、小鹏等造车新势力两位数的R&D率相差甚远。

吉利R&D费用明细整体来看，吉利这两年业绩是阶段性下滑的。从长远来看，吉利未来的发展仍然依赖于其“四化(电动化、智能化、网联化、共享化)”的技术突破。目前吉利有意识地加大了技术建设的投入，但现阶段并没有表现出明显的优势。品牌升级和吉利的造车之路，很大程度上是其创始人李书福的个人风格，敢想敢做。李书福做的第一辆车“吉利一号”，其实就是红旗的发动机和底盘，带着奔驰的外壳。其实只能称之为改装车，却给了李书福……进军汽车制造业的自信——“一辆车不过是四个轮子和两个沙发。”

被称为吉利一号“汽车狂人”的李书福，真的逐渐实现了他的疯狂想法。1998年，吉利第一款车正式上市，但直到2001年，吉利才成为中国第一家获得轿车生产资质的民营企业，正式加入国家轿车生产的正规军。民营汽车企业从诞生之日起，就在外资合资品牌和国企之间艰难生存。自主品牌只能靠价格优势抢低端市场，这种行业格局一直延续至今。吉利从获得合规资质，走出生存危机开始，就一直打算冲出低端市场。品牌升级战略贯穿吉利的发展史。在李书福的带领下，吉利的品牌升级战略也是激进而疯狂的。多次通过投资和收购赚取海外优质资产，吉利选择的目标企业越来越多。2006年，吉利首次出海，参与汽车行业的公司收购，成为汽车制造商英国锰铜公司的最大股东。吉利借此引入中国版英国黑色出租车“吉利英伦”，完成首次产品线升级。此后，吉利完成了对澳大利亚变速器制造商DSI的收购，摆脱了对变速器技术的外部依赖。

李书福(右)在TX4经典出租车中国上市仪式上与英国锰铜控股公司CEO汤姆握手。吉利的下一个目标是福特旗下的豪华品牌沃尔沃。这次收购仍然是汽车工业历史上罕见的蛇吞象交易，从中我们可以再次看到李瑟娥舒夫的勇气和卓越的商业洞察力。当时受2008年金融危机影响，福特为了减少亏损，选择出售部分非核心品牌资产。沃尔沃缺钱，吉利缺乏一个能够支撑其转型的高端品牌。双方各取所需，吉利最终以18亿美元拿下沃尔沃。2010年，吉利全年净利润为13.7亿元。要拿下沃尔沃，需要承受很大的资金压力。吉利对品牌升级的渴望可见一斑。

完成收购后，吉利并没有急于整合沃尔沃，而是选择了“放虎归山”，给了沃尔沃很大的自主权。在接下来十年的发展中，沃尔沃的全球销量持续上升。2010年至2018年，沃尔沃全球年销量从37.35万辆增长至64.23万辆，在华年销量从3.05万辆持续增长至13.06万辆。然而，市场对吉利的“备货”策略存在争议。虽然沃尔沃的销量大幅增长，但沃尔沃与BBA(宝马、奔驰、奥迪)的差距正在拉大。2010年，沃尔沃的全球销量落后ABB 60万至90万辆，2018年差距扩大至120万至160万辆。在华销量差距从11-20万辆扩大到50-55万辆。需要加快品牌推广的吉利和产销规模还有提升空间的沃尔沃，需要进一步从对方身上汲取能量，扩大协同效应。现阶段，吉利和沃尔沃已经发出合并的信号，或将在吉利成功登陆科技创新板后推进合并进程。

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除了收购沃尔沃，吉利的另一大动作是不断增持奔驰母公司戴姆勒集团的股份。通过在二级市场的持续小批量购买，吉利持有戴姆勒9.69%的股份，为大股东。在收购沃尔沃并入股戴姆勒后，吉利从一辆“改装车”起步，成为国际汽车市场的玩家之一。李书福的创业生涯中，有收购沃尔沃的巧妙之笔，但他吹嘘的海口并没有全部兑现。2013年，吉利设定了五年de……发展计划:三年内改变自主品牌不如合资品牌的现状；5年后，吉利母品牌将直接与通用、大众、丰田等国际品牌竞争。时至今日，五年时间过去了，但吉利与两个目标的差距依然不小。

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李书福恢复了吉利的发展道路，对海外优质品牌的投资和收购成效显著。然而，品牌建设和自身产品实力的建设似乎相对滞后。长期以来，吉利一直致力于冲出低端市场，但似乎很少有产品能与合资品牌抗衡。无论是从市场反馈还是平均售价来看，吉利都还局限在中低端市场。

在造车新势力赴美上市的亮点下，传统车企吉利加速进军科技创新板。9月1日，吉利汽车控股有限公司招股说明书获上交所受理，吉利登陆科技创新板的消息终于明朗。自吉利6月宣布回归a股以来，其港股股价在1月份大幅上涨约50%。登陆科技创新板后，吉利将成为中国第一家A+H汽车，也是科技创新板第一车。基于这些理念，市场对吉利的回归给予了极大的关注和热情。成立于1996年的吉利在合资品牌和国企的夹缝中艰难成长，从依靠价格优势抢占低端市场，到不断尝试品牌升级。其发展历程是国内民营企业20多年的历史缩影。截至目前，从市场份额来看，吉利已经连续三年半蝉联国内自主车企销量第一。在吉利的故事中，最让人津津乐道的是2010年以18亿美元收购豪华品牌沃尔沃，完成了“蛇吞象”的逆袭。“爱跑”十年，吉利和沃尔沃合并指日可待。今年2月，沃尔沃宣布可能与吉利合并，但因为吉利的a股上市计划，合并进程被搁置。可以预见，吉利在科技创新板上市后，与沃尔沃的合并将成为其日程中最重要的一项。合并后，吉利很可能超过SAIC，成为中国市值最高的汽车公司。回归科技创新板，与沃尔沃合并，吉利正在向市场讲述一个更宏大的新故事。吉利给资本市场讲的故事是意料之中的，但与之相反的现实是，这两年吉利的营收和利润都在持续下滑。2019年，吉利实现营收981亿元，同比下降8.6%；归母净利润82亿元，同比下降34.1%。2020年上半年，吉利实现营收371亿元，不到去年全年营收的40%；实现净利润23亿元，不到去年全年数据的30%。收入和利润下降的部分原因需要归咎于汽车市场的整体疲软。经过20多年的快速发展，2018年和2019年，中国汽车销售市场连续负增长。据乘联会统计，2019年狭义乘用车全年销量同比下降7.4%，较2018年3%的降幅进一步扩大。今年上半年，新冠肺炎疫情导致线下工厂长时间停工，市场购买力持续下降。在此背景下，吉利的营收和利润规模再次收缩。

更值得警惕的是，吉利的综合毛利率和汽车销售毛利率都在下降，汽车销售毛利率已经从2017年的19.46%下降到今年上半年的13.79%。除了宏观经济和车市整体走势，新能源补贴下降、产品和材料成本上升、吉利投资新工厂等都导致毛利率降低。毛利率下降是传统汽车企业普遍存在的现象。所以横向对比来看，吉利的毛利率虽然一再下滑，但依然保持在行业平均水平之上。

值得注意的是，吉利汽车虽然整车销量有所下降，但市场份额却有所上升，从2017年的5.04%上升到今年上半年的6.67%，连续三年半蝉联国内自主车企销量第一。具体来说，吉利有三大汽车品牌，分别是:定位经济型乘用车的品牌吉利；与沃尔沃、吉利控股合资成立，定位为中高端乘用车品牌领导者；以及高端纯电动车的品牌几何。吉利正在有意识地通过推出领克和几何两个新品牌来拓展中高端市场，但在价格方面策略还是比较保守的。纯电动车几何A和几何C官方指导价分别为15万(标配续航板)和13万(首选续航版)，领克系列车型最高价不到25万。长期以来一直以低价与外资合资品牌争夺市场的吉利，目前正试图在中高端市场发力，但效果并不显著。从实际销售情况来看，吉利汽车的平均车价并没有明显上涨，在今年疫情期间也有一定程度的下降。目前吉利还是靠中低端市场。

报告期内，吉利的汽车销量和价格，包括吉利的传统汽车企业，都在新能源汽车的大潮中推出了自己的新能源汽车品牌，以赶上汽车行业变革的步伐。但这些燃油发动机时代的老玩家，在电动化、智能化时代却成了新手，在市场认知度、实际销量、品牌建设上都被后起之秀甩在了后面。公开数据显示，吉利汽车几何品牌首款车型几何A在2019年11月上市后单月销量为2500辆，但进入2020年后，几何A的月销量基本都在两位数左右。今年6月，几何A的月销量只有63辆。今年8月，SUV车型几何C上市，成为吉利拉动新能源汽车销量的依靠。几何图形C的表现如何还有待观察。但在市场偏好上，传统车企所拥有的新能源车受限于品牌形象和产品定位，deus ex面临诸多困境。尽管销售业绩不佳，但几何是吉利扩大布局、提升品牌的重要策略。吉利这个有着20多年历史的传统车企，一直在调整经营理念，在打造品牌形象和提升技术实力方面投入更多。今年6月，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO兼总裁安聪慧宣布“科技吉利4.0时代开启，吉利进入全面架构造车时代”。此次吉利冲刺科技创新板，也被认为是加速向汽车出行科技企业转型的手段之一。招股书数据显示，吉利披露了32项核心技术和9332项授权专利，授权专利数量高于SMIC(8812项)和蚂蚁集团(6382项)。吉利在招股书中表示，公司正在积极加强新能源汽车的核心三大技术(电池、电机和电控)，目前正在积极推进L3级自动驾驶技术的研发和产业化。数据显示，吉利在R&D的投资逐年增加，但R&D率其实并不高。2018年和2019年，R&D率分别为1.80%和3.13%。2019年的R&D率与长城汽车、上汽集团等传统车企相比处于领先地位，但与蔚来、理想、小鹏等造车新势力两位数的R&D率相差甚远。

吉利R&D费用明细整体来看，吉利这两年业绩是阶段性下滑的。从长远来看，吉利未来的发展仍然依赖于其“四化(电动化、智能化、网联化、共享化)”的技术突破。目前吉利有意识地加大了技术建设的投入，但现阶段并没有表现出明显的优势。品牌升级和吉利的造车之路，很大程度上是其创始人李书福的个人风格，敢想敢做。李书福做的第一辆车“吉利一号”，其实就是红旗的发动机和底盘，带着奔驰的外壳。其实只能称之为改装车，却给了李书福……进军汽车制造业的自信——“一辆车不过是四个轮子和两个沙发。”

被称为吉利一号“汽车狂人”的李书福，真的逐渐实现了他的疯狂想法。1998年，吉利第一款车正式上市，但直到2001年，吉利才成为中国第一家获得轿车生产资质的民营企业，正式加入国家轿车生产的正规军。民营汽车企业从诞生之日起，就在外资合资品牌和国企之间艰难生存。自主品牌只能靠价格优势抢低端市场，这种行业格局一直延续至今。吉利从获得合规资质，走出生存危机开始，就一直打算冲出低端市场。品牌升级战略贯穿吉利的发展史。在李书福的带领下，吉利的品牌升级战略也是激进而疯狂的。多次通过投资和收购赚取海外优质资产，吉利选择的目标企业越来越多。2006年，吉利首次出海，参与汽车行业的公司收购，成为汽车制造商英国锰铜公司的最大股东。吉利借此引入中国版英国黑色出租车“吉利英伦”，完成首次产品线升级。此后，吉利完成了对澳大利亚变速器制造商DSI的收购，摆脱了对变速器技术的外部依赖。

李书福(右)在TX4经典出租车中国上市仪式上与英国锰铜控股公司CEO汤姆握手。吉利的下一个目标是福特旗下的豪华品牌沃尔沃。这次收购仍然是汽车工业历史上罕见的蛇吞象交易，从中我们可以再次看到李瑟娥舒夫的勇气和卓越的商业洞察力。当时受2008年金融危机影响，福特为了减少亏损，选择出售部分非核心品牌资产。沃尔沃缺钱，吉利缺乏一个能够支撑其转型的高端品牌。双方各取所需，吉利最终以18亿美元拿下沃尔沃。2010年，吉利全年净利润为13.7亿元。要拿下沃尔沃，需要承受很大的资金压力。吉利对品牌升级的渴望可见一斑。

完成收购后，吉利并没有急于整合沃尔沃，而是选择了“放虎归山”，给了沃尔沃很大的自主权。在接下来十年的发展中，沃尔沃的全球销量持续上升。2010年至2018年，沃尔沃全球年销量从37.35万辆增长至64.23万辆，在华年销量从3.05万辆持续增长至13.06万辆。然而，市场对吉利的“备货”策略存在争议。虽然沃尔沃的销量大幅增长，但沃尔沃与BBA(宝马、奔驰、奥迪)的差距正在拉大。2010年，沃尔沃的全球销量落后ABB 60万至90万辆，2018年差距扩大至120万至160万辆。在华销量差距从11-20万辆扩大到50-55万辆。需要加快品牌推广的吉利和产销规模还有提升空间的沃尔沃，需要进一步从对方身上汲取能量，扩大协同效应。现阶段，吉利和沃尔沃已经发出合并的信号，或将在吉利成功登陆科技创新板后推进合并进程。

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除了收购沃尔沃，吉利的另一大动作是不断增持奔驰母公司戴姆勒集团的股份。通过在二级市场的持续小批量购买，吉利持有戴姆勒9.69%的股份，为大股东。在收购沃尔沃并入股戴姆勒后，吉利从一辆“改装车”起步，成为国际汽车市场的玩家之一。李书福的创业生涯中，有收购沃尔沃的巧妙之笔，但他吹嘘的海口并没有全部兑现。2013年，吉利设定了五年de……发展计划:三年内改变自主品牌不如合资品牌的现状；5年后，吉利母品牌将直接与通用、大众、丰田等国际品牌竞争。时至今日，五年时间过去了，但吉利与两个目标的差距依然不小。

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李书福恢复了吉利的发展道路，对海外优质品牌的投资和收购成效显著。然而，品牌建设和自身产品实力的建设似乎相对滞后。长期以来，吉利一直致力于冲出低端市场，但似乎很少有产品能与合资品牌抗衡。无论是从市场反馈还是平均售价来看，吉利都还局限在中低端市场。2017年，吉利推出中高端合资品牌克林汽车，2018年和2019年销量分别为12.04万辆和12.81万辆，与主流合资品牌仍有较大差距。新能源汽车领域的几何汽车，无论是销售业绩还是品牌知名度，都无法与蔚来等新势力相提并论。品牌升级仍然是吉利未来战略的重点，也是传统车企在汽车产业转型中保持竞争力的必要条件。但除了收购海外优质资产，吉利可能需要更多思考的是如何在品牌升级战中，以产品为核心，完成内部修炼。2017年，吉利推出中高端合资品牌克林汽车，2018年和2019年销量分别为12.04万辆和12.81万辆，与主流合资品牌仍有较大差距。新能源汽车领域的几何汽车，无论是销售业绩还是品牌知名度，都无法与蔚来等新势力相提并论。品牌升级仍然是吉利未来战略的重点，也是传统车企在汽车产业转型中保持竞争力的必要条件。但除了收购海外优质资产，吉利可能需要更多思考的是如何在品牌升级战中，以产品为核心，完成内部修炼。

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