换电模式“死而复生”背后，是有利可图还是政策导向？

风向一变，几年前被称为“死路一条”的换电模式，现在成了大家争相讨论的热门话题。政策无疑是风向标。在5月召开的全国人大上，“电力交换”首次被国家命名。在政府工作报告中的“新建基础设施”部分，将“建设充电桩”一词正式扩展为“增设充电桩、换电站等设施”。时任工业和信息化部部长的苗伟也表示，“我们将继续增加充电基础设施，鼓励各种充换电设施的互联互通。”也就是说，工作报告中改变和增加的这短短的八个字，已经正式带动了千亿级的汽车市场。很快，很多企业开始行动起来。

7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，表示将在换电领域开展深度合作；28日，南方电网电动汽车服务有限公司与当代安培科技有限公司也签署了战略合作协议，宣布重卡替代将是双方的重点合作方向。30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥东新能源签约，为旗下E系列车型提供换电服务。8月4日，奥东新能源与日本软银新能源达成战略合作，在换电模式、电池回收等领域展开合作。很快，造车的新势力也跟上了步伐。无论是蔚来汽车的BaaS模式、何忠汽车的电池库，还是在Xpeng汽车正式推出的电池租赁服务，虽然叫法不同，但都属于“车电分离”的服务模式。可见，短短两个月，这股大风已经吹遍了整个产业链。早在几年前，BAIC新能源作为中国新能源汽车的领导者，就已经率先推广换电模式。那么十年后，当国家在大力建设充电桩，车企在比拼长续航和快充技术的时候，“起死回生”的“车电分离”能否不负众望？分离模式截然不同。首先，虽然都叫“车电分离”模式，但从目前几家企业投入市场的方案来看，所谓的“分离”也有真有假。其中，蔚来无疑是“真分离”的代表。8月20日，蔚来推出NIO BaaS电池租赁服务。如果用户选择该模式买车，车价将降低7万元，每月还需支付980元的电池租赁费。在发布会上，蔚来创始人李斌明确指出，虽然整车出厂时仍装有电池，但在销售时，汽车是卖给用户的，电池属于其电池资产公司。也就是说，选择这种方案的用户，即使每个月交980元，本质上仍然没有电池所有权。这类似于全城共享充电宝。虽然每一个都充满电，但是没有一个属于你。

所以蔚来的“车电分离”模式，在所有权和财务方案上都采取了分离的模式。9月1日推出电池租赁计划的小鹏是“假”分离的一员。从字面上看，Xpeng Motors的电池租赁计划分为两个版本，即“早期采用者”和“标准”。在标准版电池租赁计划下，小鹏P7和小鹏G3分别降价7.5万元和6万元，而购买P7机型的用户需要分84期，每期送980元，G3 780元。显然，尽管它们都是980元起，但在第84期之后，小鹏仍然向用户出售电池。换句话说，虽然叫“车电分离”，但本质上只是分期贷款。同样，最近推出“电池银行”的哪吒汽车很可能是“小鹏战争阵营”的一员。今年8月，哪吒汽车联合当代安培科技有限公司、华鼎国联等供应商成立了“电池银行”，为消费者提供租赁电池的服务。虽然该计划的具体内容尚未公布，但哪吒已经明确表示，这不是一种权力交换模式，而是一种金融产品。可以推测，无论方案如何不同，分期购买的本质依然无法回避。所以，从目前来看，或许只有蔚来和BAIC能真正符合国家要求，实现“换电”。为什么“车电分离”又出现了？虽然分离模式不同，但不得不承认，相比几年前更倾向于to B的服务，由于一些新进入者的加入，“换电”确实进入了更多C端消费者的视线。理论上，除了彻底解决用户充电难、慢等问题，对企业和产业链也有更大的优势。首先，因为通常需要很长时间来c……rge，为了提高利用率，施工时需要留出较大的车辆充电工作区，但换电的速度比充电快得多，所以选址时可以更灵活，只需留出电池单体充电的区域即可。

其次，在同等电池条件下，换电池模式下的损耗程度会比充电模式下的低，会增加电池的寿命。这大大提高了后期的电池回收和使用过程中的安全性。在一次大学测试中，我们看到了这样一组数据。在充电模式和电池更换模式中，选择新制造的电池、使用一年后的电池和使用两年后的电池进行比较。虽然换电池模式下观察到的电池来自公交车，充电模式来自私家车，但是电池在各个时期的容量保持率还是能透露一些信息的。

从对比图中不难看出，随着时间的增加，充电模式下电池的衰减率明显高于换电模式。其实这也不难理解，因为换电站的工作人员都是经过专业培训的，而且因为没有快速充电的要求，换电站通常会使用更合适的功率来补充电池，所以这对于维护和延长其使用寿命肯定会起到更好的作用。另外，从充电成本来看，换电模式的成本其实更少。让我们算一笔账。假设DC充电桩充电价格为2元/kW，每个充电站容量为2000kW。同时电动汽车慢充功率设计为4000W，快充功率为*8000WW W，在此基础上可以看出，在理想模式下，汽车与充电桩的比例应大于1，按照110%的比例将DC充电桩与交流充电桩的比例设置为1: 50，这样可以得到总充电功率=汽车数量*110%的桩数* 40000。但如果采用换电模式，可以按照5: 1的车桩比来配备交流充电桩，那么总充电功率就是车数/5 * 4000 W，虽然两者都处于理想状态，但从这两组数据的对比中不难看出，采用换电模式可以明显节约充电成本，这对于生产建设充电桩的企业来说有很大的利润空间。现实依然充满困难。想法虽然完美，但“理论”最怕遇到“现实”。有了政策的红利，换电行业似乎又成了热点，但10年前遇到的问题至今没有完全解决。比如如何盈利。任何对这个行业有所了解的人，一定对公司比较熟悉。作为一家想做“换电”业务的全球知名公司，Better Place从一开始就把自己定义为换电运营商——无论你购买哪家汽车厂商的产品，它都能为你提供电池维护、更换和充电服务。结果很明显，在蒸发了12.5亿美元之后，Better Place最终宣布其愿景的失败为破产。正是因为Better Place的破产，美国政府甚至公开表示权力交换模式是死路一条。事实上，大量的前期投资让许多企业不堪重负。假设企业投资100个电站，电池生产服务公司负责更换电池，那么如果一个充电站按每千瓦时4元计算可以服务10000辆车，公司年利润可达4000万元，每辆车利润4000元。每块电池的成本在4-5万元。如果每块电池的使用寿命是5年，那么每辆车一年最多亏损6000元，一年总亏损达到6000万元。所以在没有市场规模的情况下，换电模式很难实现盈利。如果要扩大规模，就必须统一电池标准，但这对于当今竞争激烈的市场来说并不容易。汽车行业分析师张翔表示，“电池更换模式是康迪……onal，不是说每个车企都能做。现在最大的问题是电池规格不统一。比如比亚迪，连自己内部车型的电池规格都不完全一样，不可能给这么多车企建电站，准备不同规格的电池组。"

因此，张翔认为，目前在电动出租车领域，实现类似BAIC做的换电模式盈利是非常有希望的。“像BAIC这样的车队可能接近2万辆。这么大的体量，如果换电站，可以实现规模经济。”而且他还提到电站一般都是晚上充电，白天电费只有10%左右，这是它最大的优势。同时他也认为，像蔚来这样的企业做换电模式，实际上是把换电的成本计入车价，但是因为能给用户创造非常好的用户体验，所以用户买单。但这样一来，其他企业很难实现盈利。风向一变，几年前被称为“死路一条”的换电模式，现在成了大家争相讨论的热门话题。政策无疑是风向标。在5月召开的全国人大上，“电力交换”首次被国家命名。在政府工作报告中的“新建基础设施”部分，将“建设充电桩”一词正式扩展为“增设充电桩、换电站等设施”。时任工业和信息化部部长的苗伟也表示，“我们将继续增加充电基础设施，鼓励各种充换电设施的互联互通。”也就是说，工作报告中改变和增加的这短短的八个字，已经正式带动了千亿级的汽车市场。很快，很多企业开始行动起来。

7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，表示将在换电领域开展深度合作；28日，南方电网电动汽车服务有限公司与当代安培科技有限公司也签署了战略合作协议，宣布重卡替代将是双方的重点合作方向。30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥东新能源签约，为旗下E系列车型提供换电服务。8月4日，奥东新能源与日本软银新能源达成战略合作，在换电模式、电池回收等领域展开合作。很快，造车的新势力也跟上了步伐。无论是蔚来汽车的BaaS模式、何忠汽车的电池库，还是在Xpeng汽车正式推出的电池租赁服务，虽然叫法不同，但都属于“车电分离”的服务模式。可见，短短两个月，这股大风已经吹遍了整个产业链。早在几年前，BAIC新能源作为中国新能源汽车的领导者，就已经率先推广换电模式。那么十年后，当国家在大力建设充电桩，车企在比拼长续航和快充技术的时候，“起死回生”的“车电分离”能否不负众望？分离模式截然不同。首先，虽然都叫“车电分离”模式，但从目前几家企业投入市场的方案来看，所谓的“分离”也有真有假。其中，蔚来无疑是“真分离”的代表。8月20日，蔚来推出NIO BaaS电池租赁服务。如果用户选择该模式买车，车价将降低7万元，每月还需支付980元的电池租赁费。在发布会上，蔚来创始人李斌明确指出，虽然整车出厂时仍装有电池，但在销售时，汽车是卖给用户的，电池属于其电池资产公司。也就是说，选择这种方案的用户，即使每个月交980元，本质上仍然没有电池所有权。这类似于全城共享充电宝。虽然每一个都充满电，但是没有一个属于你。

所以蔚来的“车电分离”模式，在所有权和财务方案上都采取了分离的模式。9月1日推出电池租赁计划的小鹏是“假”分离的一员。从字面上看，Xpeng Motors的电池租赁计划分为两个版本，即“早期采用者”和“标准”。在标准版电池租赁计划下，小鹏P7和小鹏G3分别降价7.5万元和6万元，而购买P7机型的用户需要分84期，每期送980元，G3 780元。显然，尽管它们都是980元起，但在第84期之后，小鹏仍然向用户出售电池。换句话说，虽然叫“车电分离”，但本质上只是分期贷款。同样，最近推出“电池银行”的哪吒汽车很可能是“小鹏战争阵营”的一员。今年8月，哪吒汽车联合当代安培科技有限公司、华鼎国联等供应商成立了“电池银行”，为消费者提供租赁电池的服务。虽然该计划的具体内容尚未公布，但哪吒已经明确表示，这不是一种权力交换模式，而是一种金融产品。可以推测，无论方案如何不同，分期购买的本质依然无法回避。所以，从目前来看，或许只有蔚来和BAIC能真正符合国家要求，实现“换电”。为什么“车电分离”又出现了？虽然分离模式不同，但不得不承认，相比几年前更倾向于to B的服务，由于一些新进入者的加入，“换电”确实进入了更多C端消费者的视线。理论上，除了彻底解决用户充电难、慢等问题，对企业和产业链也有更大的优势。首先，因为通常需要很长时间来c……rge，为了提高利用率，施工时需要留出较大的车辆充电工作区，但换电的速度比充电快得多，所以选址时可以更灵活，只需留出电池单体充电的区域即可。

其次，在同等电池条件下，换电池模式下的损耗程度会比充电模式下的低，会增加电池的寿命。这大大提高了后期的电池回收和使用过程中的安全性。在一次大学测试中，我们看到了这样一组数据。在充电模式和电池更换模式中，选择新制造的电池、使用一年后的电池和使用两年后的电池进行比较。虽然换电池模式下观察到的电池来自公交车，充电模式来自私家车，但是电池在各个时期的容量保持率还是能透露一些信息的。

从对比图中不难看出，随着时间的增加，充电模式下电池的衰减率明显高于换电模式。其实这也不难理解，因为换电站的工作人员都是经过专业培训的，而且因为没有快速充电的要求，换电站通常会使用更合适的功率来补充电池，所以这对于维护和延长其使用寿命肯定会起到更好的作用。另外，从充电成本来看，换电模式的成本其实更少。让我们算一笔账。假设DC充电桩充电价格为2元/kW，每个充电站容量为2000kW。同时电动汽车慢充功率设计为4000W，快充功率为*8000WW W，在此基础上可以看出，在理想模式下，汽车与充电桩的比例应大于1，按照110%的比例将DC充电桩与交流充电桩的比例设置为1: 50，这样可以得到总充电功率=汽车数量*110%的桩数* 40000。但如果采用换电模式，可以按照5: 1的车桩比来配备交流充电桩，那么总充电功率就是车数/5 * 4000 W，虽然两者都处于理想状态，但从这两组数据的对比中不难看出，采用换电模式可以明显节约充电成本，这对于生产建设充电桩的企业来说有很大的利润空间。现实依然充满困难。想法虽然完美，但“理论”最怕遇到“现实”。有了政策的红利，换电行业似乎又成了热点，但10年前遇到的问题至今没有完全解决。比如如何盈利。任何对这个行业有所了解的人，一定对公司比较熟悉。作为一家想做“换电”业务的全球知名公司，Better Place从一开始就把自己定义为换电运营商——无论你购买哪家汽车厂商的产品，它都能为你提供电池维护、更换和充电服务。结果很明显，在蒸发了12.5亿美元之后，Better Place最终宣布其愿景的失败为破产。正是因为Better Place的破产，美国政府甚至公开表示权力交换模式是死路一条。事实上，大量的前期投资让许多企业不堪重负。假设企业投资100个电站，电池生产服务公司负责更换电池，那么如果一个充电站按每千瓦时4元计算可以服务10000辆车，公司年利润可以达到4000万元，每辆车利润4000元。每块电池的成本在4-5万元。如果每块电池的使用寿命是5年，那么每辆车一年最多亏损6000元，一年总亏损达到6000万元。所以在没有市场规模的情况下，换电模式很难实现盈利。如果要扩大规模，就必须统一电池标准，但这对于当今竞争激烈的市场来说并不容易。汽车行业分析师张翔表示，“电池更换模式是康迪……onal，不是说每个车企都能做。现在最大的问题是电池规格不统一。比如比亚迪，连自己内部车型的电池规格都不完全一样，不可能给这么多车企建电站，准备不同规格的电池组。"

因此，张翔认为，目前在电动出租车领域，实现类似BAIC做的换电模式盈利是非常有希望的。“像BAIC这样的车队可能接近2万辆。这么大的体量，如果换电站，可以实现规模经济。”而且他还提到电站一般都是晚上充电，白天电费只有10%左右，这是它最大的优势。同时他也认为，像蔚来这样的企业做换电模式，实际上是把换电的成本计入车价，但是因为能给用户创造非常好的用户体验，所以用户买单。但这样一来，其他企业很难实现盈利。

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