欧洲电池企业哪里去了？答案：在纸上

图片来自“Unsplash”[编者注]无论是“北服”还是Verkor，产能都是慢的。动力电池供应短缺，产业链薄弱，正成为欧洲车企电动化的最大制约因素。本文来自汽车人传媒，原作者黄；由亿欧汽车整理，供行业参考。如果有后悔药买，欧洲人会选一吨。在汽车工业站在前沿近一个世纪之后，欧洲人有史以来第一次发现自己落后了。汽车之后，第一次有了一个价值超过整车一半的部件(虽然在逐渐下降)，那就是动力电池。欧洲电池联盟:反思与反击诺基亚帝国崩溃后，鲜有欧洲人参与智能手机业务，手机电池是日韩菜。没想到日韩的3C电池企业在汽车电动化浪潮来临时转型为动力电池企业，而中国却走了另一条路。缺乏技术积累和相关供应调配的欧洲整车厂很蠢。他们发现自己不得不几乎100%依赖亚洲厂商，不仅面子上不好看，还损失了很多“里子”。别说电池TOP10，就算TOP20上市，也很难找到欧洲电池企业。2019年，全球73%的电池产能来自中国。一方面，欧洲环保法规要求车辆制造商转向新能源(现阶段的现实路径是电动)，另一方面，欧洲车辆制造商前所未有地依赖中国、日本和韩国的电池公司。因此，车辆制造商需要去东亚预先锁定未来几年的产能。当然，欧洲人早就认识到了这一点。2017年10月，欧盟委员会出面，由欧盟委员会电池联盟牵头，“欧洲电池联盟”(EBA)成立。下面还成立了供应链、投融资、贸易、研发等一系列工作组。“工作组”的做法颇具中国特色。此外，在布鲁塞尔，欧盟委员会召集了来自巴斯夫、西门子、戴姆勒和雷诺的高管，讨论欧洲自身电池制造业的发展。2018年5月，欧盟委员会发布了《欧洲电池战略行动计划》。默克尔说:“我认为，我们应该与其他欧洲国家合作，在各自战略能力的框架内开发和生产自己的电池。”翻译成白话，这是为了在电池领域摆脱亚洲人的控制。显然，中日韩电池企业在欧洲部署产能并不是德国总理想要的结果。欧盟委员会为此批准了32亿欧元的补贴，在欧盟七国(德国、法国、意大利、比利时、芬兰、波兰、瑞典)共同打造从原料到回收的全产业链，进而建立技术、资金、供应链、市场的完整体系。德媒称，这是欧洲电池“战略反击”的起点。命运号的使命:拯救欧洲经历了这一切，人们不禁要问，欧洲的电池企业在哪里？答案是，理论上。其中，最引人注目、希望最深、烧钱最多的是瑞典初创公司Northvolt。这家企业由两位回乡的特斯拉前高管创办，号称欧洲的“当代安培科技有限公司”，纸面强度为32GWh，逊于当代安培科技有限公司2019年的销量(40GWh)。但“北上”的目标需要在一切顺利的情况下，于2023年实现。这个馅饼被画得很大。《北服》自2017年筹备以来，可谓集万千宠爱于一身。天使投资，早期风险投资3000万美元。紧接着大腕开始出现，斯堪尼亚、ABB、西门子纷纷投资，有瑞典政府的补贴，也有欧洲投资银行的贷款。然后是10亿美元的股权融资，大众汽车领投，宝马和AMF紧随其后。“北服”成立后，得到了各方面近20亿美元的支持，回报是几台实验室级别的样机。第一块真正量产的电池承诺在2021年上半年拿出来。现在来看，几乎已成定局。虽然“北服”电池迟迟不出，但管理层近年来一直忙于融资和签订供货合同，导致2030年前的产能被提前预订，价值130亿美元。这……不仅仅是含着金汤匙出生。简直就是签了幼儿园终身雇佣的高薪合同，吃吃喝喝一辈子。当然，如果它能长大的话。欧洲车企子公司斯堪尼亚早期就发现了“北服”的宝藏。现在，大众汽车近水楼台先得月，计划在德国下萨克森州与“北孚”成立16GWh电池合资公司，双方持股50%。考虑到大众拥有“北服”20%的股份，大众这次终于将电池生产握在了手中。今年7月，宝马还与“北服”签订了长期供货合同，金额达20亿欧元，宝马还获得了“北服”的少量股份。戴姆勒于2010年与赢创工业合作成立了电池公司Li-Tec，但该公司于2015年底停工。时任戴姆勒首席执行官的迪特·蔡澈(Dieter zetsche)表示:“根据现有技术，戴姆勒无法在自行制造锂离子电池方面获得任何经济优势。”戴姆勒一早就试了，发现生产电池是亏损的，就搁置了。2017年电池联盟(EBA)成立后，戴姆勒又投资10亿欧元在欧洲建立自己的PACK工厂，这次是购买电池。该厂电池组已用于奔驰、EQ、Smart等纯电动汽车。在欧洲市场电动汽车产品方面做得最好的欧洲公司雷诺表示，它支持EBA，如果“北孚”的产品有竞争力，就会被购买。这很“鸡贼”。LG是雷诺的大供应商。雷诺不介意多一个备胎，顺便也能把LG的价格打死，但是需要真金白银来支撑“北服”，雷诺不会做。PSA选择支持另一家法国公司Verkor，但后者比北服差很多。德国在欧盟的实力不仅仅在于财力，还在于能够联合北欧和东欧，让他们进入产业链，人人有饭吃。法国公司对此并不感兴趣，“法德轴心”也没有想象中那么强大。无论是“北伏”还是Verkor，产能都比较慢。动力电池供应短缺，产业链薄弱，正成为欧洲车企电动化的最大制约因素。与3C消费业务不同，动力电池企业需要深度介入客户(整车厂商)的产品，与之共同开发，整个流程周期需要3-4年，客户在第二次试产阶段开始向电池企业发送订单。之后就更难进供应商名单了。当然，像“北服”这种受宠的人也是有保留座位的。一旦产品有了数量，进单就不难了。因此，无论当代Amperex技术有限公司和LG在欧洲赢得多少大客户订单，“北福”的生存也是有保障的。原因是欧洲从政界到汽车企业都认为“电池必须归自己所有”。欧盟也更喜欢用自己的动力电池公司来服务自己的车企。在大众和北服的合作上，德国联邦经济部和能源部的资金支持也体现了国家的意志。今年不同阶段，欧洲电动车发展如火如荼，1-7月销量50万辆，全年100万辆应该没问题，大概率超过中国。中国的补贴下降了，但是欧洲的补贴没有退，还增加了。单车最高补贴8.5万元，而中国现在很难超过3万元。表面上的原因很简单:钱。2017-2018年，中国电动汽车投资217亿欧元，欧洲32亿欧元；2019年欧洲花费600亿欧元，仅德国就达到400亿欧元，中国减少到171亿欧元。但深层原因可能是，虽然双方技术差距不大，但欧洲电动车行业比中国处于更早的阶段，导致其产品性价比低，需要依靠补贴来增加数量。唯一的希望是在补贴预算烧完之前烧完竞争力。当汽车制造商订购电池时，资金就会流向亚洲。成本降了，中日韩赚了；如果成本不降，欧洲企业就亏了。所以电池一定有自己的结论没有错。现在这也是欧盟的共识，就看以“北服”为代表的欧洲电池企业能否顺利拿到量产票。但中日韩与“北福”的“未来战争”，最终还是要以每Wh的成本来说话，欧盟的资金也帮不了多少。

图片来自“Unsplash”[编者注]无论是“北服”还是Verkor，产能都是慢的。动力电池供应短缺，产业链薄弱，正成为欧洲车企电动化的最大制约因素。本文来自汽车人传媒，原作者黄；由亿欧汽车整理，供行业参考。如果有后悔药买，欧洲人会选一吨。在汽车工业站在前沿近一个世纪之后，欧洲人有史以来第一次发现自己落后了。汽车之后，第一次有了一个价值超过整车一半的部件(虽然在逐渐下降)，那就是动力电池。欧洲电池联盟:反思与反击诺基亚帝国崩溃后，鲜有欧洲人参与智能手机业务，手机电池是日韩菜。没想到日韩的3C电池企业在汽车电动化浪潮来临时转型为动力电池企业，而中国却走了另一条路。缺乏技术积累和相关供应调配的欧洲整车厂很蠢。他们发现自己不得不几乎100%依赖亚洲厂商，不仅面子上不好看，还损失了很多“里子”。别说电池TOP10，就算TOP20上市，也很难找到欧洲电池企业。2019年，全球73%的电池产能来自中国。一方面，欧洲环保法规要求车辆制造商转向新能源(现阶段的现实路径是电动)，另一方面，欧洲车辆制造商前所未有地依赖中国、日本和韩国的电池公司。因此，车辆制造商需要去东亚预先锁定未来几年的产能。当然，欧洲人早就认识到了这一点。2017年10月，欧盟委员会出面，由欧盟委员会电池联盟牵头，“欧洲电池联盟”(EBA)成立。下面还成立了供应链、投融资、贸易、研发等一系列工作组。“工作组”的做法颇具中国特色。此外，在布鲁塞尔，欧盟委员会召集了来自巴斯夫、西门子、戴姆勒和雷诺的高管，讨论欧洲自身电池制造业的发展。2018年5月，欧盟委员会发布了《欧洲电池战略行动计划》。默克尔说:“我认为，我们应该与其他欧洲国家合作，在各自战略能力的框架内开发和生产自己的电池。”翻译成白话，这是为了在电池领域摆脱亚洲人的控制。显然，中日韩电池企业在欧洲部署产能并不是德国总理想要的结果。欧盟委员会为此批准了32亿欧元的补贴，在欧盟七国(德国、法国、意大利、比利时、芬兰、波兰、瑞典)共同打造从原料到回收的全产业链，进而建立技术、资金、供应链、市场的完整体系。德媒称，这是欧洲电池“战略反击”的起点。命运号的使命:拯救欧洲经历了这一切，人们不禁要问，欧洲的电池企业在哪里？答案是，理论上。其中，最引人注目、希望最深、烧钱最多的是瑞典初创公司Northvolt。这家企业由两位回乡的特斯拉前高管创办，号称欧洲的“当代安培科技有限公司”，纸面强度为32GWh，逊于当代安培科技有限公司2019年的销量(40GWh)。但“北上”的目标需要在一切顺利的情况下，于2023年实现。这个馅饼被画得很大。《北服》自2017年筹备以来，可谓集万千宠爱于一身。天使投资，早期风险投资3000万美元。紧接着大腕开始出现，斯堪尼亚、ABB、西门子纷纷投资，有瑞典政府的补贴，也有欧洲投资银行的贷款。然后是10亿美元的股权融资，大众汽车领投，宝马和AMF紧随其后。“北服”成立后，得到了各方面近20亿美元的支持，回报是几台实验室级别的样机。第一块真正量产的电池承诺在2021年上半年拿出来。现在来看，几乎已成定局。虽然“北服”电池迟迟不出，但管理层近年来一直忙于融资和签订供货合同，导致2030年前的产能被提前预订，价值130亿美元。这……不仅仅是含着金汤匙出生。简直就是签了幼儿园终身雇佣的高薪合同，吃吃喝喝一辈子。当然，如果它能长大的话。欧洲车企子公司斯堪尼亚早期就发现了“北服”的宝藏。现在，大众汽车近水楼台先得月，计划在德国下萨克森州与“北孚”成立16GWh电池合资公司，双方持股50%。考虑到大众拥有“北服”20%的股份，大众这次终于将电池生产握在了手中。今年7月，宝马还与“北服”签订了长期供货合同，金额达20亿欧元，宝马还获得了“北服”的少量股份。戴姆勒于2010年与赢创工业合作成立了电池公司Li-Tec，但该公司于2015年底停工。时任戴姆勒首席执行官的迪特·蔡澈(Dieter zetsche)表示:“根据现有技术，戴姆勒无法在自行制造锂离子电池方面获得任何经济优势。”戴姆勒一早就试了，发现生产电池是亏损的，就搁置了。2017年电池联盟(EBA)成立后，戴姆勒又投资10亿欧元在欧洲建立自己的PACK工厂，这次是购买电池。该厂电池组已用于奔驰、EQ、Smart等纯电动汽车。在欧洲市场电动汽车产品方面做得最好的欧洲公司雷诺表示，它支持EBA，如果“北孚”的产品有竞争力，就会被购买。这很“鸡贼”。LG是雷诺的大供应商。雷诺不介意多一个备胎，顺便也能把LG的价格打死，但是需要真金白银来支撑“北服”，雷诺不会做。PSA选择支持另一家法国公司Verkor，但后者比北服差很多。德国在欧盟的实力不仅仅在于财力，还在于能够联合北欧和东欧，让他们进入产业链，人人有饭吃。法国公司对此并不感兴趣，“法德轴心”也没有想象中那么强大。无论是“北伏”还是Verkor，产能都比较慢。动力电池供应短缺，产业链薄弱，正成为欧洲车企电动化的最大制约因素。与3C消费业务不同，动力电池企业需要深度介入客户(整车厂商)的产品，与之共同开发，整个流程周期需要3-4年，客户在第二次试产阶段开始向电池企业发送订单。之后就更难进供应商名单了。当然，像“北服”这种受宠的人也是有保留座位的。一旦产品有了数量，进单就不难了。因此，无论当代Amperex技术有限公司和LG在欧洲赢得多少大客户订单，“北福”的生存也是有保障的。原因是欧洲从政界到汽车企业都认为“电池必须归自己所有”。欧盟也更喜欢用自己的动力电池公司来服务自己的车企。在大众和北服的合作上，德国联邦经济部和能源部的资金支持也体现了国家的意志。今年不同阶段，欧洲电动车发展如火如荼，1-7月销量50万辆，全年100万辆应该没问题，大概率超过中国。中国的补贴下降了，但是欧洲的补贴没有退，还增加了。单车最高补贴8.5万元，而中国现在很难超过3万元。表面上的原因很简单:钱。2017-2018年，中国电动汽车投资217亿欧元，欧洲32亿欧元；2019年欧洲花费600亿欧元，仅德国就达到400亿欧元，中国减少到171亿欧元。但深层原因可能是，虽然双方技术差距不大，但欧洲电动车行业比中国处于更早的阶段，导致其产品性价比低，需要依靠补贴来增加数量。唯一的希望是在补贴预算烧完之前烧完竞争力。当汽车制造商订购电池时，资金就会流向亚洲。成本降了，中日韩赚了；如果成本不降，欧洲企业就亏了。所以电池一定有自己的结论没有错。现在这也是欧盟的共识，就看以“北服”为代表的欧洲电池企业能否顺利拿到量产票。但中日韩与“北福”的“未来战争”，最终还是要以每Wh的成本来说话，欧盟的资金也帮不了多少。

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