被“绿牌”割裂的北京新能源市场

2020年注定是中国汽车史上最惨烈的一年。当车市进入尾声，相对于传统车市的V型反弹，原本莫名其妙的优越感，随着行业政策的变化，消费需求的几次创新，甚至资本市场的反复波动，终于在时间上消耗殆尽。

甚至在北京车展前夕，威马后期以数百亿轮融资冲击科技创新板的Skycar ME7终于向外界展示了它最后的倔强，华人运通选择以80万辆单车的价格复制特斯拉Model X入华的疯狂..............................................................................................

但与此同时，我们也可以看到，在这场产业竞赛中，北京作为新能源市场发展的桥头堡，从被共享出行青睐到市场饱和后的孤独，从被交通需求驱动到被消费升级两极分化，逐渐成长。现在，终端市场令人不安的一章，其实是在告诉我们北京新能源汽车市场的真实写照。

当分享退潮，便宜不再有效。

“这车算什么”。你能相信这是一个开了两年纯电动车的滴滴司机对他车的评价吗？

即便如此，续航里程300公里、电能一次性跑6公里、新能源牌照租赁一年8000元等看似诱人的优势，最终还是成功掩盖了车辆本身驾驶质感差、二手车残值被夸大所带来的尴尬。纵观近两年，正是因为这种不平衡的市场认同感，共享出行的蓬勃发展才滋养了BAIC新能源等本土车企，这些车企在这一市场布局较早。

步入“油改电”的技术捷径，续航里程涉嫌造假，充电网络建设滞后...无论多么需要实现新能源的转型，实体市场需要深刻的反思，需要解决如此复杂的现实问题，但在巨大的利益驱动下，北京不免陷入一线城市拓展新能源产业的必由之路。

只是与上海、广州不同的是，北京的新能源车牌轮候制度在整个行业的发展中，逐渐筑起了一道道平行的墙，却呈现出天壤之别。尤其是在行业东风中腾飞的独立新能源车企，如今已经在彼此的贬值中分崩离析。

在海淀区建德桥西南角，北汽新能源的这家隐蔽的4S店，虽然不像郊区的同行，还在绞尽脑汁打造地理优势，但受限于背靠修理厂的环境和低矮的展厅布局，小小的店面确实很难给表面更多的吸引力。事实上，从销售顾问不自信的自我判断中，也可以看出BAIC新能源现阶段的情况。

“续航500公里的EU5优惠2.5万到13万；EU7的价格和EU5优惠3.5万后450公里差不多。与配置无关，不打算过多介绍。短短的两句话涵盖了我想知道的一切。说到和比亚迪秦Pro的区别，除了靠北汽集团的说辞，很难听到太多有用的信息。

事实上，从数据上看，BAIC新能源1-8月累计销量为18841辆，相比去年的88373辆，同比下降高达78.68%。更有甚者，月累计销量也连续8个月下滑，而且范围逐渐扩大，从下滑50%到现在的下滑。这意味着在共享出行市场逐渐停滞，在私人市场也没有建树的北汽新能源，在终端市场必然会遭遇目前的局面。

该怪谁呢？没有优秀的产品口碑，很难完成客源的切换。逐渐走下坡路的BAIC新能源如何给销售端更多的赋能？对了，开头提到的“滴滴”司机吐槽是指之前大规模投放北京市场的欧盟模式。

相比之下，同在一个战壕的比亚迪还远没有沦落到这种地步，更别说特斯拉、蔚来这些吸粉能力极佳的品牌了。虽然比亚迪也失去了在北京市中心布局4S店的资格，但即使住在各个闹市区的某个角落，比亚迪的市场表现并没有因为北京目前的牌照政策受到太大的阻碍。

作为比亚迪遍布北京的体验中心之一，走进这家位于海淀区核心地段，开在中关村南大街的比亚迪体验中心，你可以明显感受到与主场作战的BAIC新能源截然不同的士气。

“可以说我们三电系统是自主品牌中最强的。”对于占据C位的主力销售车型秦Pro来说，比亚迪销售顾问对产品本身的信心无疑是显而易见的。“续航里程没有水分，动力电池衰减也小，二手车保值率在电动车中也高。”

另一方面，虽然比亚迪车型在北京市场的价格优势与同级别竞争对手相比并不明显，但据销售顾问介绍，与专为出行市场提供的秦EV相比，主销价17万元的秦Pro EV是店内销量最高的车型。

毫无疑问，判断比亚迪在私人市场站稳了脚跟是不严谨的，但将其与BAIC新能源放在同一个阵营是不公平的，后者已将其价格推至较低水平，仍难以提升销量。

或许从全国新能源市场的整体表现来看，新能源车牌轮候制度导致的“有钱难买车”的情况只有在北京才能看到。“现在参与排队，可能要到2030年才能拿到你”的推演，正在制约着这里廉价新能源汽车市场的发展。但至少，从比亚迪和北汽新能源这两家最具代表性的新能源车企身上，我们还是能找到一条应该属于这个市场的生存之道。而这一点，我相信在“共享出行”时代光环逐渐褪去之后，也会变得非常重要。

即使天堂也是炼狱。

依稀记得两个月前成都车展前夕。参观完博物馆后，我坐上了回市区的公交车。和司机聊天时发现，成都人对电动汽车的接受程度远高于预期，充电基础设施铺设率也不逊于上海、北京等超一线城市。

再看窗外，特斯拉、小鹏、蔚来、理想甚至新特，时不时路过的新动力汽车似乎给人一种错觉，“巴适”荣成成了他们适应的聚集地。在前往实际汽车市场调查的途中，我们可以发现，上述暂时处于领先地位的品牌，在相对……优秀的许可政策和高接受度的消费者。说实话，这个结果对我来说是个惊喜。

没过多久，李创始人李想在个人朋友圈分享了几张销量截图，显示特斯拉Model 3在6月份的北京、上海、深圳销量排名第一，甚至超过了一批“明星”燃油车。其中，北京共交付1876辆，是排名第二的奔驰GLC的两倍。

受到诸多因素的加持，我也很好奇这些新生力量在“帝都”的处境。在这片新能源牌照指标极其严格的土地上，后者会像成都一样安逸吗？带着这样的疑问，我再次踏上了调查之旅。从半天的访问来看，最终答案停留在《天堂与炼狱》。

首先踏入朝阳公园附近刚刚开业两个月的蔚来NIO空间。依然熟悉的空间布局，迎面而来的伙伴态度也保持了该用户企业一贯的高水准。在和他的交谈中了解到，目前整个北京地区上个月的新车营业额在700左右，而这家店基本维持在100以上。同时，因为整个公司的情况越来越好，之前一直处于观望期的潜在用户也因为担心蔚来会因为资金断裂而突然倒闭而高度转化。

“我记得去年年中左右，我们每个人单月的销售任务是一台ES8加一台ES6，但今年已经逐渐上升到12台了。”从他的话中，我们可以明显感受到压力的存在，也从侧面反映出两款车型在北京的热销，但背后也隐藏着很多问题。

首先，由于用户群的迅速扩大，换电站的终端体验变得越来越低，排长队让很多早期车主不开心。其次，刚刚推出的BaaS车电分离方案在终端普及度上远不理想，大部分购车者并不接受这种商业模式。最后，新推出的EC6，从预订单的角度来看，只能用平淡来形容。虽然有着亮眼的外观，但在后排头部空间和后备箱的实用性远不如ES6。

但在离这个NIO空间只有50米的李店，问题就更加突出了。众所周知，北京对插电式混合动力车的照顾度一直较低。除了没有相应的补贴，消费者购买车辆必须使用燃油指标，即使挂了“绿卡”，数量仍然有限。所以各种不利因素严重拖累了李ONE作为“大本营”的推广。

据店内销售网点介绍，目前北京地区只有两家店，月交付量在200-300辆左右。至于这次车展，不出意外该品牌会继续缺席，其官方理由是没有产品创新就没有必要参加。但我总觉得，没有政策的保障，我的理想在成都上海就有点不那么“精神”了。

出门后意外发现，广场中央的BAIC旗下高端新能源品牌ARCFOX正在进行车展前夕的预热路演。与其工作人员沟通后发现，无论是销售词、关键信息点，甚至是对竞品车型的评价，都有很大的差距需要填补。有时候，既然决定去C端私人市场，可能就要抛弃原来北汽新能源的固有模式。

?

同时，从产品上来说，只能说其首款机型ARCFOX αT T没有明显的“短板”，但最深刻的标签或记忆点是什么？但我一时找不到答案。平心而论，作为一个在BAIC新能源主场之前过于“B重C轻”的市场格局，在疫情来袭、出行端需求锐减的这一刻，劣势被无限暴露。所以，初心……f成立ARCFOX改变现状无可厚非，但找到合适的方法可能是首要任务，否则最终可能是徒劳的。

至于最后的小鹏和特斯拉，这个问题依然存在。作为目前最直接的竞争车型，P7和Model 3互相争夺市场份额的情况非常严重。在这场残酷的斗争中，特斯拉受益于品牌光环的加持，已经开始逐渐占据优势。

总之，没有牌照因素的干扰，可以说北京专车市场的用户相对“纯粹”，对审查的要求更为严格。这个区域更像是天使和恶魔并存的形象，对所有的新车公司都提出了极高的要求。

文/曹家栋崔李文

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]2020年注定是中国汽车史上最惨烈的一年。当车市进入尾声，相对于传统车市的V型反弹，原本莫名其妙的优越感，随着行业政策的变化，消费需求的几次创新，甚至资本市场的反复波动，终于在时间上消耗殆尽。

甚至在北京车展前夕，威马后期以数百亿轮融资冲击科技创新板的Skycar ME7终于向外界展示了它最后的倔强，华人运通选择以80万辆单车的价格复制特斯拉Model X入华的疯狂..............................................................................................

但同时我们也可以看到，在这场产业竞赛中，北京作为新能源市场发展的桥头堡，从被共享出行看好，到市场饱和后的孤独，从被交通需求驱动，到被消费升级两极分化，逐渐成长。现在，终端市场令人不安的一章，其实是在告诉我们北京新能源汽车市场的真实写照。

当分享退潮，便宜不再有效。

“这车算什么”。你能相信这是一个开了两年纯电动车的滴滴司机对他车的评价吗？

即便如此，续航里程300公里、电能一次性跑6公里、新能源牌照租赁一年8000元等看似诱人的优势，最终还是成功掩盖了车辆本身驾驶质感差、二手车残值被夸大所带来的尴尬。纵观近两年，正是因为这种不平衡的市场认同感，共享出行的蓬勃发展才滋养了BAIC新能源等本土车企，这些车企在这一市场布局较早。

步入“油改电”的技术捷径，续航里程涉嫌造假，充电网络建设滞后...无论多么需要实现新能源的转型，实体市场需要深刻的反思，需要解决如此复杂的现实问题，但在巨大的利益驱动下，北京不免陷入一线城市拓展新能源产业的必由之路。

只是与上海、广州不同的是，北京的新能源车牌轮候制度在整个行业的发展中，逐渐筑起了一道道平行的墙，却呈现出天壤之别。尤其是在行业东风中腾飞的独立新能源车企，如今已经在彼此的贬值中分崩离析。

在海淀区建德桥西南角，北汽新能源的这家隐蔽的4S店，虽然不像郊区的同行，还在绞尽脑汁打造地理优势，但受限于背靠修理厂的环境和低矮的展厅布局，小小的店面确实很难给表面更多的吸引力。事实上，从销售顾问不自信的自我判断中，也可以看出BAIC新能源现阶段的情况。

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“续航500公里的EU5优惠2.5万到13万；EU7的价格和EU5优惠3.5万后450公里差不多。与配置无关，不打算过多介绍。短短的两句话涵盖了我想知道的一切。说到和比亚迪秦Pro的区别，除了靠北汽集团的说辞，很难听到太多有用的信息。

事实上，从数据上看，BAIC新能源1-8月累计销量为18841辆，相比去年的88373辆，同比下降高达78.68%。更有甚者，月累计销量也连续8个月下滑，而且范围逐渐扩大，从下滑50%到现在的下滑。这意味着在共享出行市场逐渐停滞，在私人市场也没有建树的北汽新能源，在终端市场必然会遭遇目前的局面。

该怪谁呢？没有优秀的产品口碑，很难完成客源的切换。逐渐走下坡路的BAIC新能源如何给销售端更多的赋能？对了，开头提到的“滴滴”司机吐槽是指之前大规模投放北京市场的欧盟模式。

相比之下，同在一个战壕的比亚迪还远没有沦落到这种地步，更别说特斯拉、蔚来这些吸粉能力极佳的品牌了。虽然比亚迪也失去了在北京市中心布局4S店的资格，但即使住在各个闹市区的某个角落，比亚迪的市场表现并没有因为北京目前的牌照政策受到太大的阻碍。

作为比亚迪遍布北京的体验中心之一，走进这家位于海淀区核心地段，开在中关村南大街的比亚迪体验中心，你可以明显感受到与主场作战的BAIC新能源截然不同的士气。

“可以说我们三电系统是自主品牌中最强的。”对于占据C位的主力销售车型秦Pro来说，比亚迪销售顾问对产品本身的信心无疑是显而易见的。“续航里程没有水分，动力电池衰减也小，二手车保值率在电动车中也高。”

另一方面，虽然比亚迪车型在北京市场的价格优势与同级别竞争对手相比并不明显，但据销售顾问介绍，与专为出行市场提供的秦EV相比，主销价17万元的秦Pro EV是店内销量最高的车型。

毫无疑问，判断比亚迪在私人市场站稳了脚跟是不严谨的，但将其与BAIC新能源放在同一个阵营是不公平的，后者已将其价格推至较低水平，仍难以提升销量。

或许从全国新能源市场的整体表现来看，新能源车牌轮候制度导致的“有钱难买车”的情况只有在北京才能看到。“现在参与排队，可能要到2030年才能拿到你”的推演，正在制约着这里廉价新能源汽车市场的发展。但至少，从比亚迪和北汽新能源这两家最具代表性的新能源车企身上，我们还是能找到一条应该属于这个市场的生存之道。而这一点，我相信在“共享出行”时代光环逐渐褪去之后，也会变得非常重要。

即使天堂也是炼狱。

依稀记得两个月前成都车展前夕。参观完博物馆后，我坐上了回市区的公交车。和司机聊天时发现，成都人对电动汽车的接受程度远高于预期，充电基础设施铺设率也不逊于上海、北京等超一线城市。

再看窗外，特斯拉、小鹏、蔚来、理想甚至新特，时不时路过的新动力汽车似乎给人一种错觉，“巴适”荣成成了他们适应的聚集地。在前往实际汽车市场调查的途中，我们可以发现，上述暂时处于领先地位的品牌，在相对……优秀的许可政策和高接受度的消费者。说实话，这个结果对我来说是个惊喜。

没过多久，李创始人李想在个人朋友圈分享了几张销量截图，显示特斯拉Model 3在6月份的北京、上海、深圳销量排名第一，甚至超过了一批“明星”燃油车。其中，北京共交付1876辆，是排名第二的奔驰GLC的两倍。

受到诸多因素的加持，我也很好奇这些新生力量在“帝都”的处境。在这片新能源牌照指标极其严格的土地上，后者会像成都一样安逸吗？带着这样的疑问，我再次踏上了调查之旅。从半天的访问来看，最终答案停留在《天堂与炼狱》。

首先踏入朝阳公园附近刚刚开业两个月的蔚来NIO空间。依然熟悉的空间布局，迎面而来的伙伴态度也保持了该用户企业一贯的高水准。在和他的交谈中了解到，目前整个北京地区上个月的新车营业额在700左右，而这家店基本维持在100以上。同时，因为整个公司的情况越来越好，之前一直处于观望期的潜在用户也因为担心蔚来会因为资金断裂而突然倒闭而高度转化。

“我记得去年年中左右，我们每个人单月的销售任务是一台ES8加一台ES6，但今年已经逐渐上升到12台了。”从他的话中，我们可以明显感受到压力的存在，也从侧面反映出两款车型在北京的热销，但背后也隐藏着很多问题。

首先，由于用户群的迅速扩大，换电站的终端体验变得越来越低，排长队让很多早期车主不开心。其次，刚刚推出的BaaS车电分离方案在终端普及度上远不理想，大部分购车者并不接受这种商业模式。最后，新推出的EC6，从预订单的角度来看，只能用平淡来形容。虽然有着亮眼的外观，但在后排头部空间和后备箱的实用性远不如ES6。

但在离这个NIO空间只有50米的李店，问题就更加突出了。众所周知，北京对插电式混合动力车的照顾度一直较低。除了没有相应的补贴，消费者购买车辆必须使用燃油指标，即使挂了“绿卡”，数量仍然有限。所以各种不利因素严重拖累了李ONE作为“大本营”的推广。

据店内销售网点介绍，目前北京地区只有两家店，月交付量在200-300辆左右。至于这次车展，不出意外该品牌会继续缺席，其官方理由是没有产品创新就没有必要参加。但我总觉得，没有政策的保障，我的理想在成都上海就有点不那么“精神”了。

出门后意外发现，广场中央的BAIC旗下高端新能源品牌ARCFOX正在进行车展前夕的预热路演。与其工作人员沟通后发现，无论是销售词、关键信息点，甚至是对竞品车型的评价，都有很大的差距需要填补。有时候，既然决定去C端私人市场，可能就要抛弃原来北汽新能源的固有模式。

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同时，从产品上来说，只能说其首款机型ARCFOX αT T没有明显的“短板”，但最深刻的标签或记忆点是什么？但我一时找不到答案。平心而论，作为一个在BAIC新能源主场之前过于“B重C轻”的市场格局，在疫情来袭、出行端需求锐减的这一刻，劣势被无限暴露。所以，初心……f成立ARCFOX改变现状无可厚非，但找到合适的方法可能是首要任务，否则最终可能是徒劳的。

至于最后的小鹏和特斯拉，这个问题依然存在。作为目前最直接的竞争车型，P7和Model 3互相争夺市场份额的情况非常严重。在这场残酷的斗争中，特斯拉受益于品牌光环的加持，已经开始逐渐占据优势。

总之，没有牌照因素的干扰，可以说北京专车市场的用户相对“纯粹”，对审查的要求更为严格。这个区域更像是天使和恶魔并存的形象，对所有的新车公司都提出了极高的要求。

文/曹家栋崔李文

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标签：北京比亚迪特斯拉发现蔚来

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