徐直军：车BU如果现在就盈利，最有效的办法就是关闭

在日益紧张的国际形势下，作为中国科技企业最硬的刺，华为的一举一动都牵动着全世界的目光。人们对“华为和汽车”也有很多疑问。北京车展前夕，华为举办了智能汽车解决方案生态论坛，不仅带来了其在智能座舱、智能驾驶方面的新品，还借机与包括第一电气网在内的多家媒体进行了深入交流，并回答了关于华为和汽车的各类问题。以下是采访实录:

媒体:自去年5月底成立Car BU以来，华为Car BU在一年多的时间里有哪些发展？比如团队，合作伙伴，研发成果。王军:我们进入了一个新的行业，还在摸索中。我们把资源集中在一些核心产品和生态上。今天上午的华为智能汽车解决方案生态论坛聚焦自动驾驶平台，包括自动驾驶硬件平台和自动驾驶操作系统。基于这个硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴可以在上面做各种应用开发，这是一个方面。另一方面，基于智能终端的鸿蒙系统生态，我们做了一个汽车版。基于鸿蒙系统操作系统，我们可以构建整个驾驶舱生态。我们提供语音、语义和音效处理，以及AR-HUD，对第三方应用开放。第三方应用可以充分发挥专业能力，让驾驶舱更加智能。第三个方面，我们搭建了一个汽车云平台。主要集中在几个方面。第一个方面是帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现更高效的自动驾驶培训和仿真服务。因为华为有高精地图资质，可以向第三方提供自动驾驶所需的高精地图，生成符合规定的地图。华为几年前做了物联网平台，开发了车联网云平台。我们更愿意将车上收集的数据提供给最终车主，以便更好地为他们服务。例如，目前，电池的安全性是最受关注的问题。有了电池管理上的长期积累，我们可以提前预警电池是否失效，何时失效，从而提前采取措施。同时我们也提供车联网的云服务，也就是V2X云服务。基于这三个平台和生态，我们希望让中国或者全世界的汽车在智能化、网联化、电动化、共享化领域走得更快更好。徐志军:我在去年的上海车展上谈到了CCA(计算和通信架构)。现在这个架构基本可以展示了，也在和车企合作。还有三个域控制器，一个是驾驶舱，一个是智能驾驶，一个是电动。有三个操作系统，一个是鸿蒙系统操作系统HOS，一个是自动驾驶操作系统AOS，一个是车辆控制操作系统VOS。这三个域控制器和这三个操作系统现在可以拿出来了。另一件去年没有特别提到的事情是，我们正在建立一个智能驾驶系统。你也可以理解为自动驾驶系统，就是代替司机。这种智能驾驶系统是在非全自动驾驶时的辅助智能驾驶系统。全自动驾驶的时候就相当于司机，代替了司机，以后还得考驾照。这套系统包括融合传感(包括激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头)，将在本届车展上展出。还有移动计算平台MDC，加上智能驾驶软件。这三个部分，结合感知、计算平台、软件，可以呈现给合作伙伴和客户。今年的目标是实现城市道路1000公里无干预，这在国际上是非常领先的。我们正在尽一切努力建立这样一个智能驾驶系统或自动驾驶系统。总之，经过一年多的努力，我们去年4月在上海车展上说的，我们想做的，我们正在做的，都可以在今年的北京车展上展出。大家都知道上车还有一个过程，接下来就是想办法上车了。我们力争拥有一辆配备这些组件的汽车……2022年初的ents或systems，每个人都可以购买一个体验。让合作伙伴和客户看到实物，再去提车，争取2022年第一季度让大家体验和驾驶。这是时间的大概节奏，一年多来进步很大。媒体:早上听王军先生说复杂的事情要自己做，所以想知道OEM厂商在与OEM厂商的合作中，能否接受他们作为简单的平台用户。华为在此次合作中，以及在智能驾驶整个产业链中，如何定位自己？徐志军:合作的方式有千万种，不同的车企有不同的想法，就像女孩子选老公不是一个标准一样。其实我们搭建的是一个平台，希望大家基于这个平台开发产品。不是所有的伙伴都会这么想。手机厂商开发基于Android操作系统的智能手机，约占90%。不同的车企基于自身的能力和策略会有不同的选择，有的会完全基于这个平台开发；有的会更深入，比如联合开发；有的会选择我们的硬件，有的会全靠自己。每个主机厂都有不同的选择，同一主机厂的不同品牌也有不同的选择。有些品牌可能会选择与我们紧密合作，有些品牌选择基于我们的平台开发，有些品牌只选择使用我们的一两个组件。我们为客户提供多种方式选择。主机厂很难说都一样，各种需求都要满足。媒体:现在整个汽车行业都在谈论软件定义的汽车，包括大众、SAIC和吉利等原始设备制造商。从华为的角度来看，软件定义汽车的价值在哪里？与这些互联网公司、传统车企、造车新势力相比，华为在软件定义汽车方面是如何发挥其独特作用的？徐志军:我们认识到软件定义了汽车，这也是ICT产业和传统汽车产业融合的关键。未来汽车有多智能取决于软件，可以支持自动泊车，上班自动跟车，停车场自动泊车等等。软硬件结合可以支持自动驾驶。只要硬件准备好了，随着软件的进步，未来所有的智能功能都可以用软件来定义。走向自动驾驶的过程取决于软件的水平有多高，软件提供什么功能，汽车有什么功能。华为智能驾驶的核心是抓住软件定义汽车的机会。我们认为未来的智能网联汽车是一个平台。只要搭建好硬件平台，就可以像智能手机一样，通过软件的快速迭代不断增加功能和特性，提供更好的驾驶体验，解决驾驶过程中“无脑无手”的问题。架构设计好的话，买回来可能就是电动车。在汽车的生命周期中，可以从纯电动汽车进化为完全无人驾驶的汽车。十年没问题，五年也可能没问题。关键看软件进步多少。当然，完全不依赖硬件是不对的。至少要装两个雷达和摄像头，还要有计算能力。华为看好未来汽车行业ICT软硬件的价值，看到传统汽车行业与ICT行业融合的方向和价值，才进入这一领域，成立智能汽车解决方案BU。媒体:前不久，华为注册了一家新公司，华为电气技术有限公司，这家公司成立的初衷是什么？与华为业务部门的相关性和整合。刚才徐总介绍了，华为的自动驾驶系统也有一个目标，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头，也都在做，基本成型。这个系统的成本是多少？徐志军:通常费用是不公开的。BU，一个智能汽车解决方案，涉及很多领域。电力是比较成熟的业务，也是目前与客户合作最快的业务。我们与一家位于广州的公司注册了三电业务，即充电、电驱动、电池管理及相关产品，该公司将在未来销售和服务三电产品。未来可能会成立其他公司，我们也在借鉴汽车行业的做法。汽车公司甚至成立一个零部件的公司，因为汽车行业的法律法规太多，不同的零部件有不同的法律法规和不同的责任。我们还在研究如何为智能网联汽车业务使用更好的治理结构，以及如何与不同的法人实体更好地遵守法律法规的要求。媒体:华为BU成立于去年5月。这个部门现在有多大？整个架构到底是什么？汽车BU做的业务很多，包括智能驾驶舱，自动驾驶，竞争对手其实也不少。BAT在做智能驾驶舱，自动驾驶的芯片和处理器可能是高通，包括英伟达。你认为华为的优势是什么？华为如何与专注于一个竞争领域的竞争对手竞争？王军:目前有4000多种智能汽车解决方案。徐志军:智能汽车解决方案的每一项业务都与华为的传统ICT业务相关。智能网联汽车涉及的业务与华为历史上拓展的行业有很大不同。工业……我们在历史上扩充的真的是新增加的。智能汽车解决方案现在拓展了很多业务，但都是基于一个原有的行业，来满足智能网联汽车的场景。我们擅长什么？我们做个Pad吧，把Pad改成智能驾驶舱。我们在数据中心做基站电源、太阳能逆变器、UPS，把这些技术整合起来，满足电动车和车主的需求，从而做出三电。所以我们过去投入的所有技术都是为了满足智能网联汽车场景的需求而延伸的，有智能汽车的解决方案和组件。可能会增加产品形态，但是技术是同源的。技术的源头在哪里，产品组织就在哪里。比如三电在数字能源产品线，毫米波雷达在无线产品线，因为5G毫米波和毫米波雷达技术是同源的，是我们现有产业和技术的自然延伸。这使得我们所有的R&D投资能够适应智能网联汽车的场景，以打造有竞争力的产品。智能汽车零部件业务背后有一个强大的行业。王军:我们部门的名字叫BU，是华为技术有限公司的智能汽车解决方案，就是用华为的技术打造智能汽车解决方案。徐志军:在组织上，每个部件都有一个部门，智能驾驶舱部门，MDC部门，自动驾驶部门和智能汽车云服务部门。当OEM选择我们时，每个组件都是独立选择的。媒体:三个控制域相当于掌握了汽车未来发展的关键地方。华为BU自身发展的目标是什么？你想成为博世那样的千万人吗？徐志军:事实上，我们还没有理解清楚第一层的含义。如果客户有需求，我们会制造满足需求的产品。我们成立智能汽车解决方案BU来做这个行业，能有多大很难说，就像当初没想到消费者业务这么大一样。至于智能汽车解决方案BU，谁大谁小，那就看智能汽车解决方案BU团队的能力了。它比你想象的要大，但并不大，就一点点。每个企业在规划业务的时候都要有远大的理想，但能否成为现实，就要靠努力了。客观来说，能够将这些年积累的技术和能力适配到智能网联汽车场景中，确实能够为未来的智能网联汽车业务提供强有力的支撑，为未来的发展提供强大的后盾。媒体:你认为智能电动车的C端市场会剩下多少主机厂？8月，媒体报道称，特斯拉的下一代HW4.0芯片可以支持ASIC和其他车身电子设备。如何看待华为下一代芯片？徐志军:华为MDC什么都能支持，就是没有宣传。MDC的主体由一个人工智能NPU和一个通用计算CPU组成，两者加起来就是强大的计算能力。MDC的硬件，以及它现在拥有的能力，可以完成车内所有的计算和控制。上午发布了MDC210和610，一个MDC有多个CPU。未来汽车的架构是关键，是把所有的计算集成到一个处理器还是一个硬件板上？对于不同的计算是否在不同的域中，没有一致的意见。基于车辆的安全性和各个领域的工业发展，我们提倡使用三个域控制器。希望智能驾驶舱和智能手机生态结合，共享智能手机的硬件生态，跟着手机的芯片走，不可能十几年不变。智能驾驶舱操作系统也采用鸿蒙系统操作系统，享受智能终端的生态。定位只是一个Pad，没必要把这些计算能力放到MDC里。自动驾驶主要是基于人工智能计算，对摄像头、激光雷达、毫米波雷达感应到的信息进行处理，然后进行推理，再向四个轮子发出指令。这就是智能驾驶的计算。真正控制四个轮子的，关系到人命，安全级别高。VDC如果要保持稳定，保持最高水平的安全性，确保生命安全，不建议放在MDC或驾驶舱内。我们可以在车里做所有的计算，但是将来，我们可以备份三个域公司……安全地互相滚动。如果VDC出错，MDC可以备份它，这在架构上是可行的。简单比硬件没意义。更重要的是什么样的架构能保证安全性和快速迭代。不同的域控制器可能有不同的迭代速度。不知道以后会有多少C端市场。我们不制造汽车。这个问题我回答不了。媒体:这决定了你以后和谁做生意。徐志军:这取决于判断。我们选择和谁合作可能更好。媒体:华为之前发布了MDC600和MDC300，一个L3，一个L4。这次发布的是L3到L4的MDC610。我注意到610比600小。600后我们会发610而不是600吗？为什么我们的计算能力下降了？徐志军:MDC600已经上市，市场认为它太强大了，无法使用。我们开发了MDC610并将其序列化。在日益紧张的国际形势下，作为中国科技企业最硬的刺，华为的一举一动都牵动着全世界的目光。人们对“华为和汽车”也有很多疑问。北京车展前夕，华为举办了智能汽车解决方案生态论坛，不仅带来了其在智能座舱、智能驾驶方面的新品，还借机与包括第一电气网在内的多家媒体进行了深入交流，并回答了关于华为和汽车的各类问题。以下是采访实录:

媒体:自去年5月底成立Car BU以来，华为Car BU在一年多的时间里有哪些发展？比如团队，合作伙伴，研发成果。王军:我们进入了一个新的行业，还在摸索中。我们把资源集中在一些核心产品和生态上。今天上午的华为智能汽车解决方案生态论坛聚焦自动驾驶平台，包括自动驾驶硬件平台和自动驾驶操作系统。基于这个硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴可以在上面做各种应用开发，这是一个方面。另一方面，基于智能终端的鸿蒙系统生态，我们做了一个汽车版。基于鸿蒙系统操作系统，我们可以构建整个驾驶舱生态。我们提供语音、语义和音效处理，以及AR-HUD，对第三方应用开放。第三方应用可以充分发挥专业能力，让驾驶舱更加智能。第三个方面，我们搭建了一个汽车云平台。主要集中在几个方面。第一个方面是帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现更高效的自动驾驶培训和仿真服务。因为华为有高精地图资质，可以向第三方提供自动驾驶所需的高精地图，生成符合规定的地图。华为几年前做了物联网平台，开发了车联网云平台。我们更愿意将车上收集的数据提供给最终车主，以便更好地为他们服务。例如，目前，电池的安全性是最受关注的问题。有了电池管理上的长期积累，我们可以提前预警电池是否失效，何时失效，从而提前采取措施。同时我们也提供车联网的云服务，也就是V2X云服务。基于这三个平台和生态，我们希望让中国或者全世界的汽车在智能化、网联化、电动化、共享化领域走得更快更好。徐志军:我在去年的上海车展上谈到了CCA(计算和通信架构)。现在这个架构基本可以展示了，也在和车企合作。还有三个域控制器，一个是驾驶舱，一个是智能驾驶，一个是电动。有三个操作系统，一个是鸿蒙系统操作系统HOS，一个是自动驾驶操作系统AOS，一个是车辆控制操作系统VOS。这三个域控制器和这三个操作系统现在可以拿出来了。另一件去年没有特别提到的事情是，我们正在建立一个智能驾驶系统。你也可以理解为自动驾驶系统，就是代替司机。这种智能驾驶系统是在非全自动驾驶时的辅助智能驾驶系统。当它是全自动驾驶时，它就相当于司机，代替了司机，它w……我将来要考驾照。这套系统包括融合传感(包括激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头)，将在本届车展上展出。还有移动计算平台MDC，加上智能驾驶软件。这三个部分，结合感知、计算平台、软件，可以呈现给合作伙伴和客户。今年的目标是实现城市道路1000公里无干预，这在国际上是非常领先的。我们正在尽一切努力建立这样一个智能驾驶系统或自动驾驶系统。总之，经过一年多的努力，我们去年4月在上海车展上说的，我们想做的，我们正在做的，都可以在今年的北京车展上展出。大家都知道上车还有一个过程，接下来就是想办法上车了。我们力争在2022年初拥有搭载这些部件或系统的汽车，每个人都可以购买体验。让合作伙伴和客户看到实物，再去提车，争取2022年第一季度让大家体验和驾驶。这是时间的大概节奏，一年多来进步很大。媒体:早上听王军先生说复杂的事情要自己做，所以想知道OEM厂商在与OEM厂商的合作中，能否接受他们作为简单的平台用户。华为在此次合作中，以及在智能驾驶整个产业链中，如何定位自己？徐志军:合作的方式有千万种，不同的车企有不同的想法，就像女孩子选老公不是一个标准一样。其实我们搭建的是一个平台，希望大家基于这个平台开发产品。不是所有的伙伴都会这么想。手机厂商开发基于Android操作系统的智能手机，约占90%。不同的车企基于自身的能力和策略会有不同的选择，有的会完全基于这个平台开发；有的会更深入，比如联合开发；有的会选择我们的硬件，有的会全靠自己。每个主机厂都有不同的选择，同一主机厂的不同品牌也有不同的选择。有些品牌可能会选择与我们紧密合作，有些品牌选择基于我们的平台开发，有些品牌只选择使用我们的一两个组件。我们为客户提供多种方式选择。主机厂很难说都一样，各种需求都要满足。媒体:现在整个汽车行业都在谈论软件定义的汽车，包括大众、SAIC和吉利等原始设备制造商。从华为的角度来看，软件定义汽车的价值在哪里？与这些互联网公司、传统车企、造车新势力相比，华为在软件定义汽车方面是如何发挥其独特作用的？徐志军:我们认识到软件定义了汽车，这也是ICT产业和传统汽车产业融合的关键。未来汽车有多智能取决于软件，可以支持自动泊车，上班自动跟车，停车场自动泊车等等。软硬件结合可以支持自动驾驶。只要硬件准备好了，随着软件的进步，未来所有的智能功能都可以用软件来定义。走向自动驾驶的过程取决于软件的水平有多高，软件提供什么功能，汽车有什么功能。华为智能驾驶的核心是抓住软件定义汽车的机会。我们认为未来的智能网联汽车是一个平台。只要搭建好硬件平台，就可以像智能手机一样，通过软件的快速迭代不断增加功能和特性，提供更好的驾驶体验，解决驾驶过程中“无脑无手”的问题。架构设计好的话，买回来可能就是电动车。在汽车的生命周期中，可以从纯电动汽车进化为完全无人驾驶的汽车。十年没问题，五年也可能没问题。关键看软件进步多少。当然，完全不依赖硬件是不对的。至少要装两个雷达和摄像头，还要有计算能力。华为看好未来汽车行业ICT软硬件的价值，看到传统汽车行业与ICT行业融合的方向和价值，才进入这一领域，成立智能汽车解决方案BU。媒体:前不久，华为注册了一家新公司，华为电气技术有限公司，这家公司成立的初衷是什么？与华为业务部门的相关性和整合。刚才徐总介绍了，华为的自动驾驶系统也有一个目标，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头，也都在做，基本成型。这个系统的成本是多少？徐志军:通常费用是不公开的。BU，一个智能汽车解决方案，涉及很多领域。电力是比较成熟的业务，也是目前与客户合作最快的业务。我们与一家位于广州的公司注册了三电业务，即充电、电驱动、电池管理及相关产品，该公司将在未来销售和服务三电产品。未来可能会成立其他公司，我们也在借鉴汽车行业的做法。汽车公司甚至成立一个零部件的公司，因为汽车行业的法律法规太多，不同的零部件有不同的法律法规和不同的责任。我们还在研究如何为智能网联汽车业务使用更好的治理结构，以及如何与不同的法人实体更好地遵守法律法规的要求。媒体:华为BU成立于去年5月。这个部门现在有多大？整个架构到底是什么？汽车BU做的业务很多，包括智能驾驶舱，自动驾驶，竞争对手其实也不少。BAT在做智能驾驶舱，自动驾驶的芯片和处理器可能是高通，包括英伟达。你认为华为的优势是什么？华为如何与专注于一个竞争领域的竞争对手竞争？王军:目前有4000多种智能汽车解决方案。徐志军:智能汽车解决方案的每一项业务都与华为的传统ICT业务相关。智能网联汽车涉及的业务与华为历史上拓展的行业有很大不同。工业……我们在历史上扩充的真的是新增加的。智能汽车解决方案现在拓展了很多业务，但都是基于一个原有的行业，来满足智能网联汽车的场景。我们擅长什么？我们做个Pad吧，把Pad改成智能驾驶舱。我们在数据中心做基站电源、太阳能逆变器、UPS，把这些技术整合起来，满足电动车和车主的需求，从而做出三电。所以我们过去投入的所有技术都是为了满足智能网联汽车场景的需求而延伸的，有智能汽车的解决方案和组件。可能会增加产品形态，但是技术是同源的。技术的源头在哪里，产品组织就在哪里。比如三电在数字能源产品线，毫米波雷达在无线产品线，因为5G毫米波和毫米波雷达技术是同源的，是我们现有产业和技术的自然延伸。这使得我们所有的R&D投资能够适应智能网联汽车的场景，以打造有竞争力的产品。智能汽车零部件业务背后有一个强大的行业。王军:我们部门的名字叫BU，是华为技术有限公司的智能汽车解决方案，就是用华为的技术打造智能汽车解决方案。徐志军:在组织上，每个部件都有一个部门，智能驾驶舱部门，MDC部门，自动驾驶部门和智能汽车云服务部门。当OEM选择我们时，每个组件都是独立选择的。媒体:三个控制域相当于掌握了汽车未来发展的关键地方。华为BU自身发展的目标是什么？你想成为博世那样的千万人吗？徐志军:事实上，我们还没有理解清楚第一层的含义。如果客户有需求，我们会制造满足需求的产品。我们成立智能汽车解决方案BU来做这个行业，能有多大很难说，就像当初没想到消费者业务这么大一样。至于智能汽车解决方案BU，谁大谁小，那就看智能汽车解决方案BU团队的能力了。它比你想象的要大，但并不大，就一点点。每个企业在规划业务的时候都要有远大的理想，但能否成为现实，就要靠努力了。客观来说，能够将这些年积累的技术和能力适配到智能网联汽车场景中，确实能够为未来的智能网联汽车业务提供强有力的支撑，为未来的发展提供强大的后盾。媒体:你认为智能电动车的C端市场会剩下多少主机厂？8月，媒体报道称，特斯拉的下一代HW4.0芯片可以支持ASIC和其他车身电子设备。如何看待华为下一代芯片？徐志军:华为MDC什么都能支持，就是没有宣传。MDC的主体由一个人工智能NPU和一个通用计算CPU组成，两者加起来就是强大的计算能力。MDC的硬件，以及它现在拥有的能力，可以完成车内所有的计算和控制。上午发布了MDC210和610，一个MDC有多个CPU。未来汽车的架构是关键，是把所有的计算集成到一个处理器还是一个硬件板上？对于不同的计算是否在不同的域中，没有一致的意见。基于车辆的安全性和各个领域的工业发展，我们提倡使用三个域控制器。希望智能驾驶舱和智能手机生态结合，共享智能手机的硬件生态，跟着手机的芯片走，不可能十几年不变。智能驾驶舱操作系统也采用鸿蒙系统操作系统，享受智能终端的生态。定位只是一个Pad，没必要把这些计算能力放到MDC里。自动驾驶主要是基于人工智能计算，对摄像头、激光雷达、毫米波雷达感应到的信息进行处理，然后进行推理，再向四个轮子发出指令。这就是智能驾驶的计算。真正控制四个轮子的，关系到人命，安全级别高。VDC如果要保持稳定，保持最高水平的安全性，确保生命安全，不建议放在MDC或驾驶舱内。我们可以在车里做所有的计算，但是将来，我们可以备份三个域公司……安全地互相滚动。如果VDC出错，MDC可以备份它，这在架构上是可行的。简单比硬件没意义。更重要的是什么样的架构能保证安全性和快速迭代。不同的域控制器可能有不同的迭代速度。不知道以后会有多少C端市场。我们不制造汽车。这个问题我回答不了。媒体:这决定了你以后和谁做生意。徐志军:这取决于判断。我们选择和谁合作可能更好。媒体:华为之前发布了MDC600和MDC300，一个L3，一个L4。这次发布的是L3到L4的MDC610。我注意到610比600小。600后我们会发610而不是600吗？为什么我们的计算能力下降了？徐志军:MDC600已经上市，市场认为它太强大了，无法使用。我们开发了MDC610并将其序列化。今天发布了MDC210，我们还有MDC300。现在有四种型号。由于客户需求的多样化，产品系列化可以满足不同客户的需求。MDC未来可能会推出新的系列产品。媒体:此次推出高精度聚合地图平台。之前见过很多打车和应用的聚合，很少听说地图的聚合。当时这样的地图聚合是出于什么样的考虑？包括我们的车云在内的服务是2.0，但是接下来的服务包括自动驾驶、高精地图、车联网和V2X。这四家会分别和车企合作吗？还是会打包？王军:首先，这四项业务不是紧耦合的，可以单独与客户合作。甚至一个商家可以把一些基础服务拿出来，单独和客户合作。我们有广泛的合作伙伴，尤其是应用合作伙伴，我们的合作模式更加灵活。二、为什么要做高精地图？高精地图的云服务不是说华为提供高精地图，而是我们让提供高精地图的企业在这个云服务上呈现。比如企业A只能提供北京这个区域，企业B只能提供江苏这个区域。如果我们把每个人都放在一张高精地图上，我们将为最终用户提供一张完整的高精地图。另外，华为有采集高精地图的资质。当你做测试和训练时，采集的地图必须经过有资质的公司进行校正、校准和验证，以满足高精地图资质的要求。第三，要想在市区实现真正的自动驾驶，目前看来必须要有高精度的地图，所以华为在这方面做了一些努力，未来也可能会提供高精度的地图云服务。徐志军:让我们联合我们的伙伴，画一张全尺寸的中国地图。我们一家不可能收集到这个地图的所有数据，而是联合全国各地的合作伙伴一起做。通过大家的共同努力，有了中国版图的高精地图，奠定了自动驾驶和无人驾驶的基础。如果没有这样的基础，用户开车去某地，没有地图怎么办？这是一项基础工作，每个车企都很难自己做，即使自己用，也很麻烦。媒体:华为未来会考虑参股或成立合资公司吗？华为消费者业务受到挑战。是否意味着未来会加大对汽车行业的投入？车部有4000人。我想问有多少人是做消费业务的？与传统EE架构相比，华为在CCA架构上有哪些优势？徐志军:手机业务今天不会回答。我们做网络设备很多年了，可以做一个安全高效的网络。以前汽车没有那么多通讯需求。为什么你现在需要一个网络？相机、激光雷达、毫米波雷达等。都是视频流和点云流，传统的通信架构无法满足，速度、延迟、带宽都不满足。我们结合多年来在网络领域积累的技术，为车辆搭建了一个通信计算网络。现在要装摄像头和雷达，用分布式网络还是集中式网络？区别很大。如果是集中式网络，很多线路要拉到中心。如果是分布式网络，线路就比较少。去年……，有人提出汽车要从EE架构转向CCA架构，业界还没有意识到这一点。随着对智能网联汽车的深入了解，基本接受了我们提出的CCA架构。华为做通信计算架构几十年了，25G，100G，400G的速度都不是问题。消费者业务受到挑战，但任何行业的发展都是有规律的。如果我们现在再投资一万人给王军，他不知道怎么办，因为现在没有那么多客户，就几个箱子，加上一个自动驾驶系统和三个操作系统。一个人开发一万行代码，不如一万个人开发一行代码。基于技术的进步，投资是有保障的，但不能乱投资。投资一定要有回报，他不敢随便要。目前没有考虑成立合资公司。站在我们的角度，如果你投A，不投B，B会怎么想？我们应该平等对待所有顾客。媒体:公司有没有给车步设定短期盈利目标？徐志军:如果你现在盈利了，最有效的方法就是关闭它。汽车部门今年将花费5亿美元。如果你想盈利，最好先把这5亿美元装进口袋。汽车行业是正规的。一个产品从样品A、样品B、样品C，到上车上市，需要很长时间。短期内不考虑智能汽车解决方案BU的收入和利润。但长期来看，我们会一年保本，一年保本，然后盈利。华为每个行业都有一条发展曲线，从项目开发到目前盈利，再到累计盈利。平均周期为八年。我们对汽车零部件行业也很有耐心。我们还没有讨论智能汽车解决方案BU的短期利润，但是我们看到这是一个机会。只要我们把握住了，做好了，未来会为我们产生巨大的收入。媒体:华为和PSA的合作受到国际形势的影响，遇到了一些阻力。BU与跨国车企未来合作有哪些规划？未来国际局势受阻是出于什么考虑？徐志军:我们希望成为全球性企业，我们希望更多的汽车公司使用我们的零部件，但我们无法满足他们。我们都努力了，最后能有多少合作可能都不如预期。我们进入任何一个行业，首先要依靠中国市场的生存和发展，然后才是全球化。我们在中国的企业最大的一个优势就是有中国这个巨大市场的支持，任何行业都有未来发展和走向世界的坚实基础和基础。媒体:你能理解程彻BU业务立足中国，面向世界吗？徐志军:是的。我们是一家中国公司，肯定立足中国，面向世界。媒体:目前华为重点关注的L2+功能似乎主要是通过域控制器来实现的。我们在性能方面相比之前的基于芯片的功能有什么优势？目前车企的需求是集中感知，集中决策，分布式执行。华为如何回应车企的这种需求？徐志军:传感器起初不能集中。王军:关注整体架构，包括硬件平台和智能驾驶软件。我们的架构设计从一开始就是基于L4的，整个系统从L4集成到L2。今天发布的MDC平台包括硬件、芯片和操作系统，有着非常清晰的应用软件层级，可以让更多的合作伙伴基于该平台构建其全栈自动驾驶解决方案。徐志军:我们不做低级智能驾驶。经过这么多年的努力，视觉计算的算法已经做得很好了，但是也遇到了天花板。虽然特斯拉否认激光雷达，依赖视觉计算，但是他们在视觉计算方面积累很多，所以暂时可以实现没有激光雷达的自动驾驶。我们走的路不一样。我们宁愿增加几个激光雷达，然后和毫米波雷达、视觉计算结合，走向自动驾驶。激光雷达的优势显而易见。刚开始成本高一点，现在自己做激光雷达，可以降低激光雷达的成本。因此，我们使用激光雷达、毫米波雷达和视觉融合感知来解决道路场景问题……处于自动驾驶起点的中国。我们的专家团队认为，在中国的道路场景中，没有激光雷达是无法解决问题的，因为中国的场景与西方完全不同，在行驶过程中随时会出现各种情况，需要快速反应。我们不降低智能驾驶的水平，激光雷达是起点，激光雷达加毫米波雷达，视觉用于融合感知。各有各的发展路径，我们的自动驾驶解决方案可以做得更好。就算成本再高，我们也能少赚点钱。媒体:华为布局汽车产业链以来，到目前为止已经和至少30家企业达成合作，但大部分都是传统汽车企业。这是华为有意的选择吗？徐志军:这既是有意的，也是无意的。造车的新势力，他们是新的，我们也是新的，还没到交汇点。但是，我们更容易到达与传统汽车的交汇点。我们不排斥新生力量。在某个阶段，我们可能会到达交叉点。媒体:特斯拉已经在开发7 nm技术的芯片。华为的芯片呢？徐志军:MDC610是一种7纳米芯片。我们的零件要先上车，车要开到路上。2022年以后吧。还有两年多的时间让我们处理，现在7纳米芯片已经出来了。媒体:三个芯片都是7纳米吗？徐志军:VDC不需要7纳米芯片，MDC需要。媒体:华为针对车载OS的安全性，在软件和硬件方面做了哪些工作？王军:基于不同领域的硬件和软件对安全性的要求是不同的。媒体:华为去年开始汽车业务，今年刚好赶上中国汽车行业优胜劣汰的进程。汽车行业的销售压力和市场压力都比较大，加上疫情的挑战。徐先生强调要以中立的态度进入，用ICT来赋能这个行业。我们的位置是什么？重构者在重构这个行业吗？还是观望，我们没有主观选择？我们对整个汽车行业未来的预测是什么？假设有一次你选择合作的伙伴，你更倾向于哪一方？徐志军:我们仍然是一个新进入者，我们不确定哪一个在未来会发展得很好。华为手机早期也饱受诟病。当时，人们不相信一个2B供应商能做好2C。直到Mate7出来，大家才改变了看法。当时谁也不可能预测到华为手机做到今天的市场地位，更不可能预测到美国会制裁我们到这种程度。同样，作为新进入者，我们很难预测未来谁会做得最好，我们还处于学习和了解的阶段。当然，随着我们对汽车行业的深入了解和深入合作，我们会逐渐对客户了解的更透彻，我们会有一定的判断能力。企业做业务，营销首先是客户细分和客户选择。根本不细分客户，不为客户做选择，是违背商业规律的。未来汽车行业的中国能出高端品牌吗？我觉得有可能。华为做高端手机之前，和现在的国产汽车品牌一样。谁也想不到，华为手机居然能成为高端品牌。未来是否会有高端品牌还不好说，但华为的加入至少会给中国汽车行业带来世界最先进的技术和解决方案。我们愿意与中国的车企进行深入紧密的合作，开发最先进的技术和解决方案，支持汽车的科技形象和技术含量，提升驾驶体验。媒体:华为和博世一样，可以分开卖软件和硬件。开发汽车需要时间。各部门与车企合作时，把自己定位为供应商，通过销售创造收入？还是寻求新的销售方式，比如软硬件共享？华为的汽车零部件业务涉及很多方面。智能驾驶舱出门会更容易吗？哪些板块更容易被车企接受？徐志军:我们一直希望把真正让双方都获得价值的ICT行业的商业模式带到未来的汽车行业，我们也在和客户一起创造一种新的商业模式，而不是简单的b……过去的商业模式。既然软件定义了一辆车，那么它就是一个非常重要的因素，软件需要不断迭代。它的价值是在使用过程中体现出来的，与之匹配的商业模式是我们和客户自然而然的问题。由于软件是一个迭代的过程，未来完全无人驾驶，所以软件不是一锤子买卖，而是买车后会像智能手机一样不断升级ot a，享受更好的体验。在这个过程中，传统的零部件厂商和车企之间买卖的商业模式并不适合。我们必须创造新的商业模式和合作模式，以应对未来汽车行业的发展和特斯拉的垂直整合竞争。客户对智能驾驶舱、MDC、自动驾驶、三电、CCA架构感兴趣，不同车企兴趣点不同。现在最大的挑战是智能汽车解决方案的BU团队能否驾驭好。没有机会是大问题，机会多了也是问题。有所为，有所不为，敢于放弃，做好专注的产品，也是我们商业成功的一个关键。媒体:我们今年高水平自动驾驶的目标是1000公里城市道路无干预？这是中国路吗？王军:是中国。媒体:如何看待AI芯片在汽车领域的未来发展趋势？现在大家都在拼计算能力，拼功耗，拼每千瓦计算次数。多传感器组合，我说的更高级的L4和L5。徐志军:我们的产品足以满足这些计算能力需求。我们的AI芯片有a 9系列，a 6系列，a 3系列。升腾910的单芯片计算能力为512T。人工智能芯片满足自动驾驶的计算需求绰绰有余。这是去年发布的，单芯片。还可以放更多的筹码，威力更大。今天发布了MDC210，我们还有MDC300。现在有四种型号。由于客户需求的多样化，产品系列化可以满足不同客户的需求。MDC未来可能会推出新的系列产品。媒体:此次推出高精度聚合地图平台。之前见过很多打车和应用的聚合，很少听说地图的聚合。当时这样的地图聚合是出于什么样的考虑？包括我们的车云在内的服务是2.0，但是接下来的服务包括自动驾驶、高精地图、车联网和V2X。这四家会分别和车企合作吗？还是会打包？王军:首先，这四项业务不是紧耦合的，可以单独与客户合作。甚至一个商家可以把一些基础服务拿出来，单独和客户合作。我们有广泛的合作伙伴，尤其是应用合作伙伴，我们的合作模式更加灵活。二、为什么要做高精地图？高精地图的云服务不是说华为提供高精地图，而是我们让提供高精地图的企业在这个云服务上呈现。比如企业A只能提供北京这个区域，企业B只能提供江苏这个区域。如果我们把每个人都放在一张高精地图上，我们将为最终用户提供一张完整的高精地图。另外，华为有采集高精地图的资质。当你做测试和训练时，采集的地图必须经过有资质的公司进行校正、校准和验证，以满足高精地图资质的要求。第三，要想在市区实现真正的自动驾驶，目前看来必须要有高精度的地图，所以华为在这方面做了一些努力，未来也可能会提供高精度的地图云服务。徐志军:让我们联合我们的伙伴，画一张全尺寸的中国地图。我们一家不可能收集到这个地图的所有数据，而是联合全国各地的合作伙伴一起做。通过大家的共同努力，有了中国版图的高精地图，奠定了自动驾驶和无人驾驶的基础。如果没有这样的基础，用户开车去某地，没有地图怎么办？这是一项基础工作，每个车企都很难自己做，即使自己用，也很麻烦。媒体:华为未来会考虑参股或成立合资公司吗？华为消费者业务受到挑战。是吗……安表示未来将增加对汽车工业的投资？车部有4000人。我想问有多少人是做消费业务的？与传统EE架构相比，华为在CCA架构上有哪些优势？徐志军:手机业务今天不会回答。我们做网络设备很多年了，可以做一个安全高效的网络。以前汽车没有那么多通讯需求。为什么你现在需要一个网络？相机、激光雷达、毫米波雷达等。都是视频流和点云流，传统的通信架构无法满足，速度、延迟、带宽都不满足。我们结合多年来在网络领域积累的技术，为车辆搭建了一个通信计算网络。现在要装摄像头和雷达，用分布式网络还是集中式网络？区别很大。如果是集中式网络，很多线路要拉到中心。如果是分布式网络，线路就比较少。去年提出汽车要从EE架构转向CCA架构，业界还没有意识到这一点。随着对智能网联汽车的深入了解，基本接受了我们提出的CCA架构。华为做通信计算架构几十年了，25G，100G，400G的速度都不是问题。消费者业务受到挑战，但任何行业的发展都是有规律的。如果我们现在再投资一万人给王军，他不知道怎么办，因为现在没有那么多客户，就几个箱子，加上一个自动驾驶系统和三个操作系统。一个人开发一万行代码，不如一万个人开发一行代码。基于技术的进步，投资是有保障的，但不能乱投资。投资一定要有回报，他不敢随便要。目前没有考虑成立合资公司。站在我们的角度，如果你投A，不投B，B会怎么想？我们应该平等对待所有顾客。媒体:公司有没有给车步设定短期盈利目标？徐志军:如果你现在盈利了，最有效的方法就是关闭它。汽车部门今年将花费5亿美元。如果你想盈利，最好先把这5亿美元装进口袋。汽车行业是正规的。一个产品从样品A、样品B、样品C，到上车上市，需要很长时间。短期内不考虑智能汽车解决方案BU的收入和利润。但长期来看，我们会一年保本，一年保本，然后盈利。华为每个行业都有一条发展曲线，从项目开发到目前盈利，再到累计盈利。平均周期为八年。我们对汽车零部件行业也很有耐心。我们还没有讨论智能汽车解决方案BU的短期利润，但是我们看到这是一个机会。只要我们把握住了，做好了，未来会为我们产生巨大的收入。媒体:华为和PSA的合作受到国际形势的影响，遇到了一些阻力。BU与跨国车企未来合作有哪些规划？未来国际局势受阻是出于什么考虑？徐志军:我们希望成为全球性企业，我们希望更多的汽车公司使用我们的零部件，但我们无法满足他们。我们都努力了，最后能有多少合作可能都不如预期。我们进入任何一个行业，首先要依靠中国市场的生存和发展，然后才是全球化。我们在中国的企业最大的一个优势就是有中国这个巨大市场的支持，任何行业都有未来发展和走向世界的坚实基础和基础。媒体:你能理解程彻BU业务立足中国，面向世界吗？徐志军:是的。我们是一家中国公司，肯定立足中国，面向世界。媒体:目前华为重点关注的L2+功能似乎主要是通过域控制器来实现的。我们在性能方面相比之前的基于芯片的功能有什么优势？目前车企的需求是集中感知，集中决策，分布式执行。华为如何回应车企的这种需求？徐志军:传感器起初不能集中。王军:关注整体架构，包括硬件平台和智能化……live软件。我们的架构设计从一开始就是基于L4的，整个系统从L4集成到L2。今天发布的MDC平台包括硬件、芯片和操作系统，有着非常清晰的应用软件层级，可以让更多的合作伙伴基于该平台构建其全栈自动驾驶解决方案。徐志军:我们不做低级智能驾驶。经过这么多年的努力，视觉计算的算法已经做得很好了，但是也遇到了天花板。虽然特斯拉否认激光雷达，依赖视觉计算，但是他们在视觉计算方面积累很多，所以暂时可以实现没有激光雷达的自动驾驶。我们走的路不一样。我们宁愿增加几个激光雷达，然后和毫米波雷达、视觉计算结合，走向自动驾驶。激光雷达的优势显而易见。刚开始成本高一点，现在自己做激光雷达，可以降低激光雷达的成本。所以我们在自动驾驶的起点，用激光雷达、毫米波雷达、视觉融合感知来解决中国的道路场景问题。我们的专家团队认为，在中国的道路场景中，没有激光雷达是无法解决问题的，因为中国的场景与西方完全不同，在行驶过程中随时会出现各种情况，需要快速反应。我们不降低智能驾驶的水平，激光雷达是起点，激光雷达加毫米波雷达，视觉用于融合感知。各有各的发展路径，我们的自动驾驶解决方案可以做得更好。就算成本再高，我们也能少赚点钱。媒体:华为布局汽车产业链以来，到目前为止已经和至少30家企业达成合作，但大部分都是传统汽车企业。这是华为有意的选择吗？徐志军:这既是有意的，也是无意的。造车的新势力，他们是新的，我们也是新的，还没到交汇点。但是，我们更容易到达与传统汽车的交汇点。我们不排斥新生力量。在某个阶段，我们可能会到达交叉点。媒体:特斯拉已经在开发7 nm技术的芯片。华为的芯片呢？徐志军:MDC610是一种7纳米芯片。我们的零件要先上车，车要开到路上。2022年以后吧。还有两年多的时间让我们处理，现在7纳米芯片已经出来了。媒体:三个芯片都是7纳米吗？徐志军:VDC不需要7纳米芯片，MDC需要。媒体:华为针对车载OS的安全性，在软件和硬件方面做了哪些工作？王军:基于不同领域的硬件和软件对安全性的要求是不同的。媒体:华为去年开始汽车业务，今年刚好赶上中国汽车行业优胜劣汰的进程。汽车行业的销售压力和市场压力都比较大，加上疫情的挑战。徐先生强调要以中立的态度进入，用ICT来赋能这个行业。我们的位置是什么？重构者在重构这个行业吗？还是观望，我们没有主观选择？我们对整个汽车行业未来的预测是什么？假设有一次你选择合作的伙伴，你更倾向于哪一方？徐志军:我们仍然是一个新进入者，我们不确定哪一个在未来会发展得很好。华为手机早期也饱受诟病。当时，人们不相信一个2B供应商能做好2C。直到Mate7出来，大家才改变了看法。当时谁也不可能预测到华为手机做到今天的市场地位，更不可能预测到美国会制裁我们到这种程度。同样，作为新进入者，我们很难预测未来谁会做得最好，我们还处于学习和了解的阶段。当然，随着我们对汽车行业的深入了解和深入合作，我们会逐渐对客户了解的更透彻，我们会有一定的判断能力。企业做业务，营销首先是客户细分和客户选择。根本不细分客户，不为客户做选择，是违背商业规律的。未来汽车行业的中国能出高端品牌吗？我觉得有可能。华为做高端手机之前，和现在的国产汽车品牌一样。谁也想不到，华为手机居然能b……ome一个高端品牌。未来是否会有高端品牌还不好说，但华为的加入至少会给中国汽车行业带来世界最先进的技术和解决方案。我们愿意与中国的车企进行深入紧密的合作，开发最先进的技术和解决方案，支持汽车的科技形象和技术含量，提升驾驶体验。媒体:华为和博世一样，可以分开卖软件和硬件。开发汽车需要时间。各部门与车企合作时，把自己定位为供应商，通过销售创造收入？还是寻求新的销售方式，比如软硬件共享？华为的汽车零部件业务涉及很多方面。智能驾驶舱出门会更容易吗？哪些板块更容易被车企接受？徐志军:我们一直希望把真正让双方都获得价值的ICT行业的商业模式带到未来的汽车行业，我们也在和客户一起创造一种新的商业模式，而不是过去简单的商业模式。既然软件定义了一辆车，那么它就是一个非常重要的因素，软件需要不断迭代。它的价值是在使用过程中体现出来的，与之匹配的商业模式是我们和客户自然而然的问题。由于软件是一个迭代的过程，未来完全无人驾驶，所以软件不是一锤子买卖，而是买车后会像智能手机一样不断升级ot a，享受更好的体验。在这个过程中，传统的零部件厂商和车企之间买卖的商业模式并不适合。我们必须创造新的商业模式和合作模式，以应对未来汽车行业的发展和特斯拉的垂直整合竞争。客户对智能驾驶舱、MDC、自动驾驶、三电、CCA架构感兴趣，不同车企兴趣点不同。现在最大的挑战是智能汽车解决方案的BU团队能否驾驭好。没有机会是大问题，机会多了也是问题。有所为，有所不为，敢于放弃，做好专注的产品，也是我们商业成功的一个关键。媒体:我们今年高水平自动驾驶的目标是1000公里城市道路无干预？这是中国路吗？王军:是中国。媒体:如何看待AI芯片在汽车领域的未来发展趋势？现在大家都在拼计算能力，拼功耗，拼每千瓦计算次数。多传感器组合，我说的更高级的L4和L5。徐志军:我们的产品足以满足这些计算能力需求。我们的AI芯片有a 9系列，a 6系列，a 3系列。升腾910的单芯片计算能力为512T。人工智能芯片满足自动驾驶的计算需求绰绰有余。这是去年发布的，单芯片。还可以放更多的筹码，威力更大。

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