博世XC事业部明年初将正式成立 或与华为正面较量“软”实力

博世酝酿已久的跨领域计算解决方案部门(简称XC部门)将最终浮出水面。据悉，2021年1月1日，博世全球动力总成控制领域、车身控制领域、智能驾驶舱领域和自动驾驶领域将合并到这个全新的事业部。该部门不仅将开发车载计算机和控制单元的软件，还将开发包括停车辅助、车道保持支持系统和音乐播放在内的功能软件。通过更快的软件更新，帮助汽车制造商为其用户提供连贯完整的驾驶体验，及时体验新功能。

用博世(中国)投资有限公司总裁陈宇东的话来说，“我们会把除了动力域以外的所有域控制器，包括娱乐、ADAS、自动驾驶，未来所有的硬件和软件都放在里面。”届时，17000人将隶属于这个全新的部门，包括硬件专家、电子电气架构专家、软件专家和业务团队。目前，博世在全球拥有3万多名软件工程师，主要分布在印度、越南等地。博世还于2020年在无锡设立了软件中心，将与全新的业务部门合作完成开发工作。博世为什么要设立XC分部？“今天，一辆汽车大约有1亿行软件代码，”博世集团董事会成员兼汽车和智能交通技术业务部主席Stefan Hartung博士说。“这意味着，只有拥有广泛电子和软件专业知识的公司才能帮助未来的交通变革。”德国咨询公司Invensity GmbH发布的报告证实了上述说法，“目前汽车行业约90%的创新来自汽车软件和电子领域。”麦肯锡公司在其《2030年汽车软件和电子市场》报告中也指出，未来十年，汽车软件和电子零部件市场将以每年7%左右的速度增长，即市场份额将从2020年的2380亿美元增长到2030年的4690亿美元。

可以说，正是近年来汽车的数字化转型，推动了博世智能驾驶与控制事业部的成立。这个专注于面向未来的汽车电子电气架构开发的业务部门，使车载计算机、控制单元、传感器顺畅交互，实现完美兼容，产生卓越协同，对汽车未来发展将起到决定性作用。徐玉栋说，“我们把ADAS、电子电气架构、BCM，以及所有与智能驾驶舱相关的东西放在一起。因为电子电气架构是一个一个进化的，在今年之前，互相比较的时候，大家都会说‘我车上有100个ECU’，现在是反过来，越少越好，我身上只有一个，那就是最好的。”“在软件定义汽车的发展趋势下，博世现在要做的是从操作系统到AUTOSAR层面，芯片层面，甚至接口层面，”博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全表示，“从博世的角度来说，未来有可能单独卖软件，单独卖硬件，或者软硬件一起卖。“博世和华为“狭路相逢”，但这样一来，转型后的博世就不得不应对这样的局面:与华为狭路相逢。众所周知，一直强调“不造车”的华为早已在智能汽车领域布局，在汽车的核心产品和生态建设上默默投入大量资源。在不到两年的时间里，华为完善了在智能汽车相关领域的布局，包括智能电动汽车、智能车云、智能驾驶舱、智能网联、智能驾驶五大板块，而每一个板块都恰好瞄准了行业的增长。在自动驾驶方面，华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS、自动驾驶云服务Octopus，满足自动驾驶在车端和云端的大计算能力和海量数据存储需求。2020车展期间，华为通过一辆透明模型车展示了其在智能汽车领域的主要技术，即intelli……nt驾驶舱，自动驾驶和电动系统。

显然，华为在智能驾驶舱解决方案的布局，以及自动驾驶激光雷达和毫米波雷达方面，与转型前的博世有重叠或“碰撞”。不过两者各有侧重。华为的优势在于软件和算法的多年积累，博世的优势在于德国汽车行业的制造能力。但转型后的博世却不同。即将正式成立的智能驾驶与控制事业部，将为未来汽车架构提供软件密集型系统。换句话说，博世的目标是不断增强其软件能力。“我们希望博世能成为未来的华为，至少在中国是这样。”陈宇东的言论似乎也证明了博世在软件方面的野心。由此看来，博世与华为的竞争似乎不可避免。当然，随着汽车软硬件分离的趋势，未来会有更多的供应商进入市场，华为只是目前为止最著名的一家。博世作为老牌玩家，也早早开始酝酿新计划，改变“新打法”，以确保在汽车行业的新变革中立于不败之地。博世酝酿已久的跨领域计算解决方案部门(简称XC部门)将最终浮出水面。据悉，2021年1月1日，博世全球动力总成控制领域、车身控制领域、智能驾驶舱领域和自动驾驶领域将合并到这个全新的事业部。该部门不仅将开发车载计算机和控制单元的软件，还将开发包括停车辅助、车道保持支持系统和音乐播放在内的功能软件。通过更快的软件更新，帮助汽车制造商为其用户提供连贯完整的驾驶体验，及时体验新功能。

用博世(中国)投资有限公司总裁陈宇东的话来说，“我们会把除了动力域以外的所有域控制器，包括娱乐、ADAS、自动驾驶，未来所有的硬件和软件都放在里面。”届时，17000人将隶属于这个全新的部门，包括硬件专家、电子电气架构专家、软件专家和业务团队。目前，博世在全球拥有3万多名软件工程师，主要分布在印度、越南等地。博世还于2020年在无锡设立了软件中心，将与全新的业务部门合作完成开发工作。博世为什么要设立XC分部？“今天，一辆汽车大约有1亿行软件代码，”博世集团董事会成员兼汽车和智能交通技术业务部主席Stefan Hartung博士说。“这意味着，只有拥有广泛电子和软件专业知识的公司才能帮助未来的交通变革。”德国咨询公司Invensity GmbH发布的报告证实了上述说法，“目前汽车行业约90%的创新来自汽车软件和电子领域。”麦肯锡公司在其《2030年汽车软件和电子市场》报告中也指出，未来十年，汽车软件和电子零部件市场将以每年7%左右的速度增长，即市场份额将从2020年的2380亿美元增长到2030年的4690亿美元。

可以说，正是近年来汽车的数字化转型，推动了博世智能驾驶与控制事业部的成立。这个专注于面向未来的汽车电子电气架构开发的业务部门，使车载计算机、控制单元、传感器顺畅交互，实现完美兼容，产生卓越协同，对汽车未来发展将起到决定性作用。徐玉栋说，“我们把ADAS、电子电气架构、BCM，以及所有与智能驾驶舱相关的东西放在一起。因为电子电气架构是一个一个进化的，在今年之前，互相比较的时候，大家都会说‘我车上有100个ECU’，现在是反过来，越少越好，我身上只有一个，那就是最好的。”“在软件定义汽车的发展趋势下，博世现在想做的是从操作系统t……AUTOSAR层面，芯片层面，甚至接口层面，”博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全表示，“从博世的角度来看，未来有可能单独卖软件，单独卖硬件，或者软硬件一起卖。“博世和华为“狭路相逢”，但这样一来，转型后的博世就不得不应对这样的局面:与华为狭路相逢。众所周知，一直强调“不造车”的华为早已在智能汽车领域布局，在汽车的核心产品和生态建设上默默投入大量资源。在不到两年的时间里，华为完善了在智能汽车相关领域的布局，包括智能电动汽车、智能车云、智能驾驶舱、智能网联、智能驾驶五大板块，而每一个板块都恰好瞄准了行业的增长。在自动驾驶方面，华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS、自动驾驶云服务Octopus，满足自动驾驶在车端和云端的大计算能力和海量数据存储需求。2020车展期间，华为通过一辆透明模型车展示了其在智能汽车领域的主要技术，即智能驾驶舱、自动驾驶和电动系统。

显然，华为在智能驾驶舱解决方案的布局，以及自动驾驶激光雷达和毫米波雷达方面，与转型前的博世有重叠或“碰撞”。不过两者各有侧重。华为的优势在于软件和算法的多年积累，博世的优势在于德国汽车行业的制造能力。但转型后的博世却不同。即将正式成立的智能驾驶与控制事业部，将为未来汽车架构提供软件密集型系统。换句话说，博世的目标是不断增强其软件能力。“我们希望博世能成为未来的华为，至少在中国是这样。”陈宇东的言论似乎也证明了博世在软件方面的野心。由此看来，博世与华为的竞争似乎不可避免。当然，随着汽车软硬件分离的趋势，未来会有更多的供应商进入市场，华为只是目前为止最著名的一家。博世作为老牌玩家，也早早开始酝酿新计划，改变“新打法”，以确保在汽车行业的新变革中立于不败之地。

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