特斯拉，刀总从背后捅来 | C次元

“我更喜欢从物理的角度看世界。物理学教会我用第一性原理思维而不是类比思维进行推理。”

当埃隆·马斯克(elon musk)成为继乔布斯之后硅谷的技术偶像，特斯拉的品牌影响力如暴风骤雨般席卷包括中国在内的全球市场时，他的很多名言都被奉为圭臬，尤其是这段关于“首要原则”的论述。

“言必称马斯克，特斯拉如虎”已经成为很多汽车、航空领域人士的潮流，“特斯拉碾压一切”的印象以极大的惯性冲进了无数消费者的脑海，与特斯拉之路时期的“不屑一顾、闻所未闻”如出一辙。

马斯克是真的在追求改变，所以特斯拉选择了与传统车企完全不同的赛道，“把汽车做成消费电子产品”的出发点，直销和老板带货的运营模式，技术和创新品牌的设计...就像在一场战斗中避免正面交锋，从背后捅传统巨头一刀。

正如美国作家多伊奇所说，当今世界最大的力量是变革的力量。再加上中国和美国的宏观需求，特斯拉享受时代红利也就不足为奇了。

然而，对理工科男性特别是电子领域非常仁慈的“特斯拉概念”，并不能等同于制造业的所有规律，更不能涵盖人性的每一个角落。在最重要的市场中国，特斯拉屡屡“割韭菜”，制造和产品的缺陷导致“突然加速”等故障频发。

从背后拔出的利剑，不仅能摧毁旧势力的统治，而且在使用不当时会在操作的扭曲中指向消费者，最后落在特斯拉自己身上。

背后第一刀，捅向传统汽车行业。

新冠肺炎之后，我参加的第一个线下活动比较轻松，就是厂商和媒体在酒席上聊天，拉感情。颇为意外的是，不仅酒桌上的话题逐渐跑偏，变成了“现在街上的特斯拉越来越多，我不明白我为什么要买它”，这个引领豪华车领域的品牌也早已将特斯拉视为不可战胜的敌人。

不难理解，车企和品牌对特斯拉的重视由来已久。毕竟通用汽车在2013年之前就成立了专门的小组来研究这位后起之秀，大众汽车的掌门人迪斯也对特斯拉赞不绝口。但执行具体任务的职能部门人员，都是自信的面孔，都是迷茫和无奈，足以说明特斯拉在终端的影响力和对传统车企的冲击已经深入到中层和基层。

在产业层面，“特斯拉如虎”，在消费终端对应的观点是“特斯拉碾压一切”。

从北京亦庄的特斯拉体验/交付中心，到成都太古里的特斯拉体验中心，再到上海上佳中心的特斯拉店，每次去调研，都是人潮爆棚。就连我身边刚开业的嘉定印象城，也有拥挤的特斯拉体验中心。

成都车展期间，我们在海洋太古里特斯拉体验中心询问了客户偏爱的原因。除了一些专业的电动车爱好者，大部分都类似于外行人在微信上问“买什么车”，得到的回答都是“因为是特斯拉”或者“不懂，但是感觉很厉害”。这种即视感就像十年前的“因为是奔驰所以买”或者“因为是大众所以这车更高级”。

现象背后的本质从来都不是一个“真的很优秀”或者“善于忽悠”的答案。但如果一定要给出一个简洁的答案，那么我认为是:特斯拉从来不与传统车企对抗，而是在新的维度作战。从背后捅刀子，自然让汽车行业措手不及。

国内特斯拉销量增长非常快。

特斯拉转弯……把汽车变成一部可以运行的大型智能手机，它的优势确实存在。这句话放在十年前的汽车媒体圈，大概会引来一片围攻，但现在却被广泛接受，甚至有狂热的粉丝认为太低级了。

所谓首要原则，其实就是取其精华，从源头上提高效率，进而提高性能和效率。在first principles的指导下，特斯拉的ICT打法达到了“互联网企业”的发展速度:

1.以纯电动平台最大限度发挥电动车性能，潜心研发三电系统，与“油改电”起家的传统车企拉开了差距。虽然国内的新势力蔚来也花了钱开发正面平台，但起步比特斯拉晚。纯电动车和燃油车需要通过时间积累工程经验，尤其是BMS在电控方面的实力。特斯拉可以算是全球独大，产品的具体表现就是更好的电驱动性能。

自动驾驶是特斯拉的加分项，但也有漏洞。

2.消费电子产品的重复性和高速进化能力被特斯拉通过OTA和运营模式搬到了汽车上。以模型3为例。2019年从2019.8.X升级到2019.40.50.X，共8个版本。除了增加汽车游戏等“小升级”，NOA自动驾驶辅助导航类似20。x，自动导航增加36。x和5%的动力提升都可以算是重大升级，而且涉及到动力和主动安全方面。他们是不折不扣的固件升级FOTA，而传统车企即使匆忙补上OTA功能，也大多停留在SOTA层面。

3.特斯拉敢于率先采用域控制器和先进的电子架构来实现领先的交互性和功能集成，而这也成为了通信的噱头之一——“Model 3布线总长仅100米”。

4.制造系统的简化不仅比传统汽车企业的零部件模块化更进一步。例如，75-80%的组件在模型Y和模型3之间重叠。同时，通过大胆采用新技术，减少元器件数量，实现降本提速。未来，Model Y的整体压铸将直接取代Model 3中使用的大约70个冲压件、挤压件和铸件，以实现相同的功能。

5.构建生态。特斯拉在各地布局超级充电站和储电站，更有可能是后者对特斯拉思路的借鉴，而非实现贾跃亭所说的“生态”。

6.在销售、营销、传播层面，将极简主义进行到极致，用直销取代经销商的执照，用自己的话题性取代传统的乙方代理、媒体投放，为企业节约成本。在这个层面上，特斯拉可以算是代理公司和媒体的“公敌”。当然，其话题性带来的高流量也能养活另一部分媒体。

7.在自动驾驶真正实力并不领先的情况下，通过加强自动驾驶的使用体验和自我宣传，消费者甚至部分业内人士会认为“特斯拉的自动驾驶是最强的”，这有助于强化品牌影响力和特斯拉的科技形象。

8.特斯拉擅长玩融资。在发展初期，往往依靠融资渡过难关。还善于提高资产周转率，缩短库存周期，深得投资者青睐。

背后第二刀，捅消费者。

传统车企必须正视特斯拉的优势和具体实施策略，不应该盲目忽视或恐惧。一切都是辩证的。特斯拉独特的打法永远是一枚硬币有两面。既然有突出的、领先的长处，就必然有短板和落后的短板。

那么，特斯拉的缺点是什么？这就涉及到背后的“另一把刀”——捅消费者。这把刀可以分为三个方向:客观，主观，主观。但基本上消费者不容易观察到，所以也可以……称之为“背后一刀”

首先是客观方向，即特斯拉主观上并没有伤害消费者的意图，只是发展理念存在矛盾，导致劣势的形成。

虽然马斯克倡导第一原则，也赢得了许多理工科男性的共鸣，但消费者需求永远是一个复杂的命题。即使是像马斯克这样聪明的大脑，也不一定能想透所有消费者的需求，也可能能想透，但很难达到最好的平衡。有些人可能喜欢具有电子科技感的车辆，但有些人更喜欢内饰的精密做工。特斯拉能赢得一部分消费者的眼球，但另一部分只能得到别人的眼球。

所有的工业制造都讲究时间带来的积累沉淀。毫无疑问，特斯拉在精密加工方面的实力无法与传统车企抗衡。虽然在Model 3扩充生产线时，马斯克曾骄傲地吹嘘自己“使用了世界上最好的技术”，然而，工人的熟练程度和“赶上工作的速度”会影响工作的水平。于是我们看到特斯拉在拿出难以恭维的做工的同时，拥有“最先进的加工工艺”，从漆面划痕/气泡、方向盘等部件安装不当到车门漏气等等，更不用说“工人留在车舱的半片泡面”已经成为一个神奇的传说。

据相关机构统计，特斯拉车型还存在一些问题出现频率较高:方向盘按键不灵、胎压监测失灵/报错、数据线缺失、后保险杠安装不当、个别车门关闭困难。

对于很多消费者所诟病的缺点，其实从特斯拉的思维中可以找到更合理的解释，但是追求ICT式的高速发展会让车辆的一些性能和消费者常规的基本需求显得格格不入。比如酷炫的无框车门是Model 3风噪的明显因素之一，导致很多车主自己补贴四门密封条；为了提高续航里程，选用了高压轮胎(标准胎压2.9bar，相当于其他品牌的增强胎压)，所以轮胎噪音也特别突出。

特斯拉的自动驾驶已经造成了多起致命事故。

其次是主客观混合的方向，也就是自动驾驶。

谈到这个话题，我们需要介绍两个自动驾驶实力的测评排名:一个是Navigant Research做的自动驾驶实力年度排名，另一个是加州车管所的DMV自动驾驶路测。

Navigant Research专注于公司愿景、市场发展战略、合作伙伴、生产战略、技术、营销&等；分销、生产能力和产品质量& amp；从可靠性、产品组合、项目开发耐力等十个维度出发，将参赛企业分为领导者、竞争者、挑战者、跟随者四个等级。谷歌Waymo应该是第一骑，苹果和特斯拉在第四军的长期存在可能会让很多人大吃一惊。

DMV每年都会发布一份自动驾驶汽车分离的报告。在自动驾驶道路测试中，它考察了在加州道路上测试的自动驾驶汽车的总里程和分离频率。Waymo、Cruise等自动驾驶巨头自然一马当先，而国内的百度、滴滴、马骁智行去年也取得了不错的成绩，尤其是百度的分离频率居然在2019年夺冠。特斯拉呢？你不会看到它的分数，因为特斯拉根本没有注册自动驾驶测试——它没有购买美国政府给出的自动驾驶标准。

Navigant Research对2020年自动驾驶实力进行排名，特斯拉落后。

为什么自动驾驶的短板被判定为主观和客观的混合体？如果特斯拉不认同DMV的AutoPilot标准，也可以看作是开发理念的差异，那么“过度宣传Autopilot”，鼓吹自己已经积累了60亿公里的autopilot续航里程，就有故意误导消费者的嫌疑。“我更喜欢从物理的角度看世界。物理学教会我用第一性原理思维而不是类比思维进行推理。”

当埃隆·马斯克(elon musk)成为继乔布斯之后硅谷的技术偶像，特斯拉的品牌影响力如暴风骤雨般席卷包括中国在内的全球市场时，他的很多名言都被奉为圭臬，尤其是这段关于“首要原则”的论述。

“言必称马斯克，特斯拉如虎”已经成为很多汽车、航空领域人士的潮流，“特斯拉碾压一切”的印象以极大的惯性冲进了无数消费者的脑海，与特斯拉之路时期的“不屑一顾、闻所未闻”如出一辙。

马斯克是真的在追求改变，所以特斯拉选择了与传统车企完全不同的赛道，“把汽车做成消费电子产品”的出发点，直销和老板带货的运营模式，技术和创新品牌的设计...就像在一场战斗中避免正面交锋，从背后捅传统巨头一刀。

正如美国作家多伊奇所说，当今世界最大的力量是变革的力量。再加上中国和美国的宏观需求，特斯拉享受时代红利也就不足为奇了。

然而，对理工科男性特别是电子领域非常仁慈的“特斯拉概念”，并不能等同于制造业的所有规律，更不能涵盖人性的每一个角落。在最重要的市场中国，特斯拉屡屡“割韭菜”，制造和产品的缺陷导致“突然加速”等故障频发。

从背后拔出的利剑，不仅能摧毁旧势力的统治，而且在使用不当时会在操作的扭曲中指向消费者，最后落在特斯拉自己身上。

背后第一刀，捅向传统汽车行业。

新冠肺炎之后，我参加的第一个线下活动比较轻松，就是厂商和媒体在酒席上聊天，拉感情。颇为意外的是，不仅酒桌上的话题逐渐跑偏，变成了“现在街上的特斯拉越来越多，我不明白我为什么要买它”，这个引领豪华车领域的品牌也早已将特斯拉视为不可战胜的敌人。

不难理解，车企和品牌对特斯拉的重视由来已久。毕竟通用汽车在2013年之前就成立了专门的小组来研究这位后起之秀，大众汽车的掌门人迪斯也对特斯拉赞不绝口。但执行具体任务的职能部门人员，都是自信的面孔，都是迷茫和无奈，足以说明特斯拉在终端的影响力和对传统车企的冲击已经深入到中层和基层。

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在产业层面，“特斯拉如虎”，在消费终端对应的观点是“特斯拉碾压一切”。

从北京亦庄的特斯拉体验/交付中心，到成都太古里的特斯拉体验中心，再到上海上佳中心的特斯拉店，每次去调研，都是人潮爆棚。就连我身边刚开业的嘉定印象城，也有拥挤的特斯拉体验中心。

成都车展期间，我们在海洋太古里特斯拉体验中心询问了客户偏爱的原因。除了一些专业的电动车爱好者，大部分都类似于外行人在微信上问“买什么车”，得到的回答都是“因为是特斯拉”或者“不懂，但是感觉很厉害”。这种即视感就像十年前的“因为是奔驰所以买”或者“因为是大众所以这车更高级”。

现象背后的本质从来都不是一个“真的很优秀”或者“善于忽悠”的答案。但如果一定要给出一个简洁的答案，那么我认为是:特斯拉从来不与传统车企对抗，而是在新的维度作战。从背后捅刀子，自然让汽车行业措手不及。

国内特斯拉销量增长非常快。

特斯拉把汽车变成了一个能跑的大型智能手机，它的优势确实存在。这句话放在十年前的汽车媒体圈，大概会引来一片围攻，但现在却被广泛接受，甚至有狂热的粉丝认为太低级了。

所谓首要原则，其实就是取其精华，从源头上提高效率，进而提高性能和效率。在first principles的指导下，特斯拉的ICT打法达到了“互联网企业”的发展速度:

1.以纯电动平台最大限度发挥电动车性能，潜心研发三电系统，与“油改电”起家的传统车企拉开了差距。虽然国内的新势力蔚来也花了钱开发正面平台，但起步比特斯拉晚。纯电动车和燃油车需要通过时间积累工程经验，尤其是BMS在电控方面的实力。特斯拉可以算是全球独大，产品的具体表现就是更好的电驱动性能。

自动驾驶是特斯拉的加分项，但也有漏洞。

2.消费电子产品的重复性和高速进化能力被特斯拉通过OTA和运营模式搬到了汽车上。以模型3为例。2019年从2019.8.X升级到2019.40.50.X，共8个版本。除了增加汽车游戏等“小升级”，NOA自动驾驶辅助导航类似20。x，自动导航增加36。x和5%的动力提升都可以算是重大升级，而且涉及到动力和主动安全方面。他们是不折不扣的固件升级FOTA，而传统车企即使匆忙补上OTA功能，也大多停留在SOTA层面。

3.特斯拉敢于率先采用域控制器和先进的电子架构来实现领先的交互性和功能集成，而这也成为了通信的噱头之一——“Model 3布线总长仅100米”。

4.制造系统的简化不仅比传统汽车企业的零部件模块化更进一步。例如，75-80%的组件在模型Y和模型3之间重叠。同时，通过大胆采用新技术，减少元器件数量，实现降本提速。未来，Model Y的整体压铸将直接取代Model 3中使用的大约70个冲压件、挤压件和铸件，以实现相同的功能。

5.构建生态。特斯拉在各地布局超级充电站和储电站，更有可能是后者对特斯拉思路的借鉴，而非实现贾跃亭所说的“生态”。

6.在销售、营销、传播层面，将极简主义进行到极致，用直销取代经销商的执照，用自己的话题性取代传统的乙方代理、媒体投放，为企业节约成本。在这个水平上，特斯拉可以……e被视为代理公司和媒体的“公敌”。当然，其话题性带来的高流量也能养活另一部分媒体。

7.在自动驾驶真正实力并不领先的情况下，通过加强自动驾驶的使用体验和自我宣传，消费者甚至部分业内人士会认为“特斯拉的自动驾驶是最强的”，这有助于强化品牌影响力和特斯拉的科技形象。

8.特斯拉擅长玩融资。在发展初期，往往依靠融资渡过难关。还善于提高资产周转率，缩短库存周期，深得投资者青睐。

背后第二刀，捅消费者。

传统车企必须正视特斯拉的优势和具体实施策略，不应该盲目忽视或恐惧。一切都是辩证的。特斯拉独特的打法永远是一枚硬币有两面。既然有突出的、领先的长处，就必然有短板和落后的短板。

那么，特斯拉的缺点是什么？这就涉及到背后的“另一把刀”——捅消费者。这把刀可以分为三个方向:客观，主观，主观。但基本上是不容易让消费者观察到的，所以也可以称之为“背后一刀”。

首先是客观方向，即特斯拉主观上并没有伤害消费者的意图，只是发展理念存在矛盾，导致劣势的形成。

虽然马斯克倡导第一原则，也赢得了许多理工科男性的共鸣，但消费者需求永远是一个复杂的命题。即使是像马斯克这样聪明的大脑，也不一定能想透所有消费者的需求，也可能能想透，但很难达到最好的平衡。有些人可能喜欢具有电子科技感的车辆，但有些人更喜欢内饰的精密做工。特斯拉能赢得一部分消费者的眼球，但另一部分只能得到别人的眼球。

所有的工业制造都讲究时间带来的积累沉淀。毫无疑问，特斯拉在精密加工方面的实力无法与传统车企抗衡。虽然在Model 3扩充生产线时，马斯克曾骄傲地吹嘘自己“使用了世界上最好的技术”，然而，工人的熟练程度和“赶上工作的速度”会影响工作的水平。于是我们看到特斯拉在拿出难以恭维的做工的同时，拥有“最先进的加工工艺”，从漆面划痕/气泡、方向盘等部件安装不当到车门漏气等等，更不用说“工人留在车舱的半片泡面”已经成为一个神奇的传说。

据相关机构统计，特斯拉车型还存在一些问题出现频率较高:方向盘按键不灵、胎压监测失灵/报错、数据线缺失、后保险杠安装不当、个别车门关闭困难。

对于很多消费者所诟病的缺点，其实从特斯拉的思维中可以找到更合理的解释，但是追求ICT式的高速发展会让车辆的一些性能和消费者常规的基本需求显得格格不入。比如酷炫的无框车门是Model 3风噪的明显因素之一，导致很多车主自己补贴四门密封条；为了提高续航里程，选用了高压轮胎(标准胎压2.9bar，相当于其他品牌的增强胎压)，所以轮胎噪音也特别突出。

特斯拉的自动驾驶已经造成了多起致命事故。

其次是主客观混合的方向，也就是自动驾驶。

谈到这个话题，我们需要介绍两个自动驾驶实力的测评排名:一个是Navigant Research做的自动驾驶实力年度排名，另一个是加州车管所的DMV自动驾驶路测。

Navigant Research专注于公司愿景、市场发展战略、合作伙伴、生产战略、技术、营销&等；分销、生产能力和产品质量& amp；从可靠性、产品组合、项目开发耐力等十个维度出发，将参赛企业分为领导者、竞争者、挑战者、跟随者四个等级。谷歌Waymo应该是第一骑，苹果和特斯拉在第四军的长期存在可能会让很多人大吃一惊。

DMV每年都会发布一份自动驾驶汽车分离的报告。在自动驾驶道路测试中，它考察了在加州道路上测试的自动驾驶汽车的总里程和分离频率。Waymo、Cruise等自动驾驶巨头自然一马当先，而国内的百度、滴滴、马骁智行去年也取得了不错的成绩，尤其是百度的分离频率居然在2019年夺冠。特斯拉呢？你不会看到它的分数，因为特斯拉根本没有注册自动驾驶测试——它没有购买美国政府给出的自动驾驶标准。

Navigant Research对2020年自动驾驶实力进行排名，特斯拉落后。

为什么自动驾驶的短板被判定为主观和客观的混合体？如果特斯拉不认同DMV的AutoPilot标准，也可以看作是开发理念的差异，那么“过度宣传Autopilot”，鼓吹自己已经积累了60亿公里的autopilot续航里程，就有故意误导消费者的嫌疑。业内众所周知，特斯拉用户，从国外的乔舒亚·布朗到国内的高佳宁，都是在开启AutoPilot时发生车祸身亡的。车祸的原因之一是特斯拉没有给自动驾驶仪配备昂贵的激光雷达来控制成本，当时的视觉芯片有点落后。所以在约书亚·布朗的车祸中，面对一辆白色面包车高大的车身，特斯拉的系统判断为白色的天空，径直撞了上去。

事故发生前后，特斯拉对AutoPilot的宣传内容有了一个悄然而关键的细微变化——增加了“驾驶辅助”的解释，此前是按照“自动驾驶”来传播的。如果从控制权的划分来看，AutoPilot只能归为L3以下的驾驶辅助级别(L3是不同的路段，控制权是人车互换的)，但马斯克曾谈到特斯拉快速实现L5(连方向盘和刹车都要按标准取消)，FSD的英文名相当于“full automatic driving”，难免会给消费者带来一种错觉——auto pilot是L4/5自动驾驶，你放心。

作者不止一次把自动驾驶比作一个香甜可口的苹果，但在特斯拉的地方，他却急匆匆地把一个酸酸的青苹果递给顾客，告诉你这是“世界上最好吃的一个”。

相比以上带有客观因素的刀子，“割韭菜”的主观刀子更容易“引起公愤”。特斯拉在中国多次降低新车价格，且间隔时间很短，导致老车主手中的车辆加速贬值，引发广泛不满。究其原因，无非是特斯拉希望尽快扩大市场份额，吸引更多新的用户群体，下沉价格打击竞争对手。

8

同时，美版Model 3开始增加电动尾门、储物盖镀铬条、双层玻璃、热泵空调等。在价格相同的前提下，但特斯拉对外事务副总裁陶林却以“不同步是常态，新零件需要时间验证”为由回复国内消费者。然而，在承诺“国产Model 3绝不出口”的同时，出口欧洲的Model 3却被发现存在“门把手熏黑”、“透镜近光灯”等特征。

据济州等媒体分析。马斯克计划在2020年实现50万辆的全球销量，最大的希望是中国市场。但根据航拍照片显示，上海工厂内存在大量停放的车辆，疑似供大于求。所以为了消化老车型的库存，他必然会拒绝推新车型。

第三次背后捅刀子，捅自己。

物极必反，追求极致的特斯拉未必对这种东方哲学有深刻的理解。

特斯拉的影响力和股价都创下了历史新高。虽然马斯克也发布了ru……r即“特斯拉2030年年销量2000万辆”，需要在2020年50万辆的基础上，实现连续10年35%的年复合增长率，并且需要保证纯电动汽车用户群体能够实现如此高的增长率。所以，要进一步爬到苹果的万亿市值，确实是极其困难的。

一方面是因为特斯拉能迅速崛起，不是完全靠自己的力量。现在美国需要在乔布斯之后再赢一个硅谷科技偶像领袖，马斯克是最佳人选。还需要维持甚至提振美股市场，需要保护特斯拉；中国需要特斯拉作为鲶鱼，带动新能源产业链发展。世界上最强大的两个国家共同为特斯拉打开了大门，以至于美国很多州对直销视而不见，中国同意特斯拉独资，才导致了特斯拉今天的发展。

另一方面，特斯拉在刺向传统车企和消费者的同时，锋利的刀刃也会直插他的心脏。没有一个以消费者为导向的企业能在行业规律下生存。特斯拉当然不是“完全无视消费者”，只是太过注重对技术的自我理解，迎合一部分人的喜好，很难说长久。

舆论喜欢高话题的人和事，所以马斯克和特斯拉在他们潮水般的言论中，随着波浪和山谷的起伏走上了神坛。但是，马斯克毕竟不是神，特斯拉也不是奇迹，一切都是时代和规律的产物。大众在参与“造神”的同时，下一阶段可能是集体“杀神”。

9

总在背后捅刀子的马斯克和特斯拉会不会陷入这场“上帝之战”？

后记:C维的诞生

汽车公社经过十年的发展，现在正在尝试从源头上思考汽车乃至泛科技的发展规律。从今天开始，每周在汽车公社微信官方账号推送“C维”专栏，未来还将推出新的微信官方账号，继续以深度观察的角度关注新技术、新业态。

c是一个神奇的字母。汽车，通讯，芯片都是C开头，评论，收费，挑战都是这个字母开头。自然，冠军在词汇上与他们相邻。

请关注我们后续的不懈努力。

文字/石笔

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]业内众所周知，特斯拉用户，从国外的乔舒亚·布朗到国内的高佳宁，都是在开启AutoPilot时发生车祸身亡的。车祸的原因之一是特斯拉没有给自动驾驶仪配备昂贵的激光雷达来控制成本，当时的视觉芯片有点落后。所以在约书亚·布朗的车祸中，面对一辆白色面包车高大的车身，特斯拉的系统判断为白色的天空，径直撞了上去。

事故发生前后，特斯拉对AutoPilot的宣传内容有了一个悄然而关键的细微变化——增加了“驾驶辅助”的解释，此前是按照“自动驾驶”来传播的。如果从控制权的划分来看，AutoPilot只能归为L3以下的驾驶辅助级别(L3是不同的路段，控制权是人车互换的)，但马斯克曾谈到特斯拉快速实现L5(连方向盘和刹车都要按标准取消)，FSD的英文名相当于“full automatic driving”，难免会给消费者带来一种错觉——auto pilot是L4/5自动驾驶，你放心。

作者不止一次把自动驾驶比作一个香甜可口的苹果，但在特斯拉的地方，他却急匆匆地把一个酸酸的青苹果递给顾客，告诉你这是“世界上最好吃的一个”。

相比以上带有客观因素的刀子，“割韭菜”的主观刀子更容易“引起公愤”。特斯拉在中国多次降低新车价格，且间隔时间很短，导致老车主手中的车辆加速贬值，引发广泛不满。究其原因，无非是特斯拉希望尽快扩大市场份额，吸引更多新的用户群体，下沉价格打击竞争对手。

8

同时，美版Model 3开始增加电动尾门、储物盖镀铬条、双层玻璃、热泵空调等。在价格相同的前提下，但特斯拉对外事务副总裁陶林却以“不同步是常态，新零件需要时间验证”为由回复国内消费者。然而，在承诺“国产M……el 3永远不出口”，出口欧洲的Model 3被发现有“熏黑门把手”、“透镜近光灯”等特征。

据济州等媒体分析。马斯克计划在2020年实现50万辆的全球销量，最大的希望是中国市场。但根据航拍照片显示，上海工厂内存在大量停放的车辆，疑似供大于求。所以为了消化老车型的库存，他必然会拒绝推新车型。

第三次背后捅刀子，捅自己。

物极必反，追求极致的特斯拉未必对这种东方哲学有深刻的理解。

特斯拉的影响力和股价都创下了历史新高。虽然马斯克也放出了“2030年特斯拉年销量2000万辆”的传闻，但需要在2020年50万辆的基础上，实现连续10年35%的年复合增长率，并且需要保证纯电动汽车用户群体能够实现如此高的增长率。所以，要进一步爬到苹果的万亿市值，确实是极其困难的。

一方面是因为特斯拉能迅速崛起，不是完全靠自己的力量。现在美国需要在乔布斯之后再赢一个硅谷科技偶像领袖，马斯克是最佳人选。还需要维持甚至提振美股市场，需要保护特斯拉；中国需要特斯拉作为鲶鱼，带动新能源产业链发展。世界上最强大的两个国家共同为特斯拉打开了大门，以至于美国很多州对直销视而不见，中国同意特斯拉独资，才导致了特斯拉今天的发展。

另一方面，特斯拉在刺向传统车企和消费者的同时，锋利的刀刃也会直插他的心脏。没有一个以消费者为导向的企业能在行业规律下生存。特斯拉当然不是“完全无视消费者”，只是太过注重对技术的自我理解，迎合一部分人的喜好，很难说长久。

舆论喜欢高话题的人和事，所以马斯克和特斯拉在他们潮水般的言论中，随着波浪和山谷的起伏走上了神坛。但是，马斯克毕竟不是神，特斯拉也不是奇迹，一切都是时代和规律的产物。大众在参与“造神”的同时，下一阶段可能是集体“杀神”。

9

总在背后捅刀子的马斯克和特斯拉会不会陷入这场“上帝之战”？

后记:C维的诞生

汽车公社经过十年的发展，现在正在尝试从源头上思考汽车乃至泛科技的发展规律。从今天开始，每周在汽车公社微信官方账号推送“C维”专栏，未来还将推出新的微信官方账号，继续以深度观察的角度关注新技术、新业态。

c是一个神奇的字母。汽车，通讯，芯片都是C开头，评论，收费，挑战都是这个字母开头。自然，冠军在词汇上与他们相邻。

请关注我们后续的不懈努力。

文字/石笔

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